TİCARET ticaret filolarının işletilmesi işletmeler çerçevesinde.
Filoların işletilmesi bir geminin işletilmesi biçimine sıkıca bağlıdır; bu da, deniz taşımacılığında önemli bir yere sahip olan kullanılmış gemi piyasasının varlığına rağmen, her şeyden önce büyük bir yatırım gerektirir. Ortalama olarak, bir geminin 20-30 yılda kendini amorti etmesi gerektiği söylenebilir. Donanımı sökülmüş gemileri de kapsayan genel giderlerin dışında, işletme giderleri, özellikle, yükleme ve boşaltma giderlerinin yanı sıra gemi giderlerini de (özellikle ücretler ve deniz sigortası) kapsar. Bir Uluslararası taşıma işçileri federasyonu ve bir Deniz emekçileri örgütü bulunmasına karşın, işletme giderlerindeki ücret yüklerinin önemi, dünya yaşam düzeylerindeki aşırı farklılıklar göz önünde tutulursa, armalara ve bandıralara göre önemli uyuşmazlıklara ve uluslararası mürettebat sorununa yol açabilir; bu mürettebat çeşitli ülkelerin deniz ticaret filosu personelinin son derece önemli (Yunanistan) ya da tam tersine çok sınırlı (Fransa) olan ayrı bir bölümünü (göstermelik bandıra) oluşturabilir.
Deniz taşımacılığında arzın talebe az ya da çok uygun bir biçimde uyarlanması, Süveyş kanalı bunalımı gibi bunalımlarda çok büyük bir hızla yükselebilen navlun ücretlerinde değişikliklere yol açar. Bu değişiklikler özellikle gerek tam tramping çerçevesi içinde (gemi ve armatörü sürekli yük arar), gerek zamana (belirli bir rota üzerinde ve sınırlı bir süre içinde) ya da sefere (bir ya da birkaç sefer) göre tramping taşımacılığı denen (genellikle dökme yük taşımacılığının büyük bir bölümünde gözlenir) taşımacılığı ilgilendirir. Ama tramping taşımacılığının karşısında belirli bir güzergâh üzerinde belli bir süre içinde çalışan düzenli hat taşımacılığı vardır. Bu ikinci taşımacılık tipi, yani düzenli hat taşımacılığı ilgili armatörleri, acımasız bir rekabetten kaçınarak, yetkilerini istikrara kavuşturmak amacıyla, uluslararası konferanslarda (ilki 1875'te toplandı) bir araya gelip, aynı deniz yolu için taşıma fiyatlarını belirlemeye yöneltmiştir.
Düzenli hatlarda çalışan armatörler, günümüzden çok önce pool'lar ya da konsorsiyumlar biçiminde birleşme sistemleri uygulamışlardır Bu durum özellikle, XIX. yy. sonundan itibaren yolcu gemisi şirketlerinde (1893 Pool Continental’ı) görülmüştür. Günümüzdeyse bu alanda, konteyner gemi armatörleri etkinlik göstermektedir.
Sözkonusu denizcilik kuruluşları ya çok çeşitli müşterilere hizmet sunan deniz taşımacılığı şirketleri ya da kendi filoları olan sanayi kuruluşlarıdır. Birincilerin çoğu, kişi ya da aile şirketi durumundadır. Bu bağımsız armatörlerin (özellikle yunan, İskandinavyalI ya da çinli [hongkonglu]) filoları çok büyük boyutlara erişebilir. Ama küçük boyutlu birçok denizcilik şirketi de vardır: birçok kişinin bir gemi satın almak için bir araya gelmesi, bu amaçla bir şirket kurması ve geminin işletmesini daha büyük bir denizcilik şirketine bırakması gibi. Ancak, sanayileşmiş ülkelerin çoğunda, deniz ticaret filoları, genellikle buharlı gemilerin gelişmesiyle ortaya çıkmış denizcilik şirketlerinin malıdır. Bu şirketler sanayi işletmeleri gibi bir merkezileşme dönemi geçirmişlerdir. Avrupa dışında büyük denizcilik şirketleri özellikle ABD ve Japonya’da kurulmuştur.
Özel ya da karma armatörlük şirketlerinin yanı sıra, devletler de deniz ticaret filosu işletmeciliğinde az ya da çok rol oynamışlardır. Gelişmekte olan ülkelerde, başlıca sermaye kaynağı olan devlet, denizcilik şirketlerindeki yabancı hisseleri yavaş yavaş ya da bir anda ele geçirmekte ya da kendi deniz ticaret filosunu kurmaktadır: sözgelimi bu durum, Brezilya'da (1937), Ekvador'da ve Kolombiya'da (1946), Şili'de (1953), Arjantin'de (1960) görülmüştür.
Son olarak sanayi kuruluşları da büyük filoları doğrudan ya da dolaylı yoldan denetimleri altında tutabilirler. Özellikle etkinliklerinde düşey bir birleşmeyi bir hayli önceden gerçekleştirmiş olan çokuluslu büyük petrol şirketleri böyledir. Daha küçük bir ölçekte, çelik şirketleri için de aynı şey sözkonusudur.
Devletler çerçevesinde.
Deniz taşımacılığı, bir yandan ulusal ekonomilerin ayrılmaz bir parçasını oluşturan bir iktisadi etkinlik meydana getirir, öte yandan da limanlara kayıtlı gemilere bir bandıra verebilen her ülkeye özgü bir mevzuata göre yürütülür.
Filoları kendi gereksinimlerinin çok üstünde olan göstermelik bandıra ülkelerinin dışında, çeşitli ülkelerin ticaret filoları her şeyden önce, bu ülkelerin deniz yoluyla yaptığı ticaretin hizmetindedir. Kabotaj hakkının hemen her zaman ulusal bandıralara ayrılmış olmasına karşılık, uluslararası değişimlerde, ulusal filoların payı çok değişken, genellikle de dışalımlarda dışsatımlardan yüksektir. Yunan ve İngiliz filoları gibi başka ülkelerin yüklerini taşıyan kimi filolar, ülkelerinin deniz yoluyla yaptıkları ticaretin sağladığı kısmi hoşnutluğa, ödeme bilançolarında oldukça önemli rol oynayan büyük gelirler elde etmenin sağladığı hoşnutluğu da eklemektedir.
Günümüzde gemilerin taşıdığı 160'a yakın bandıra, gerçekte beş büyük filo tipi oluşturur:
1. Göstermelik bandıra diye nitelenen ve 1989'da dünya filosunun % 38,4'ünü karşılayan serbest kayıt haklı bandıraların filoları, önem sırasına göre başlıca Liberya (51,7 milyon groston), Panama (44,2 milyon groston), Kıbrıs (20 milyon groston), Bermuda, Bahama adaları (17,8 milyon groston) filolarından oluşuyordu. 1990 yılında Liberya bandıralı ticaret gemilerinin % 31'i ABD'ye, % 22'si Hong Kong’a, % 15'i Yunanistan'a, % 8,5'i Japonya'ya, % 5'i Norveç'e; Panama bandıralı gemilerin % 21'i Japonya'ya, % 16'sı Hong Kong'a, % 16'sı Yunanistan'a, % 12'si ABD’ye, % 5'i Almanya'ya; Kıbrıs bandıralı gemilerin % 11'i Yunanistan'a aitti. Bu ülkeler armatörlere, idari formalitelerin, denetimlerin, vergi ve liman resimlerinin en alt düzeye indirilmesi, yabancı tayfa bulma olanağı, deniz ulaşımının ulusal gereklerine karşı aşağı yukarı eksiksiz bir bağımsızlık gibi çeşitli kolaylıklar sunarlar. Kendileri de, vergi ve resimlerin azlığına karşın, çok az gider karşılığında önemli bir gelir kaynağı sağlamış olurlar. Sözkonusu göstermelik bandıralar 1922'de ilk kez Panama'da ortaya çıkmıştır. Bu bandıralar uzun süre, gemilerin eksikliğinden ve tayfalarının kalitesizliğinden ötürü güvenilmez sayılmıştır. Ancak günümüzde, büyük bandıralar için, özellikle de bandırası altındaki filonun denetimini geliştiren ve 1976'da Uluslararası denizcilik örgütü'ne üye olan Liberya için böyle birşey sözkonusu değildir.
2. Piyasa ekonomisi gelişmiş ülkelerin özel filoları. Bunlar, kendi ülkelerinin ticaretine deniz yoluyla yaptıkları katkıların yanı sıra, Üçüncü dünya ülkeleri hesabına da önemli bir trafik gerçekleştiren Yunanistan, Ingiltere, Norveç ve İsveç gibi ülkelerin filolarıdır. Yunan filosu son yıllarda, göstermelik bandıra altında çalışan gemilerin bir bölümünün kendi bandırasına dönmesiyle, ilgi çekici bir gelişme göstermiştir. Aslında her iki bandıra altındaki filoları göz önünde tutulduğunda yunan filosu, Japonya'nınkinden sonra dünyada İkincidir. Buna karşılık, ulusal bandıra altında çalışan İskandinav filoları, özellikle navlun ücretlerinin artması nedeniyle bir bunalıma girmiştir.
3. Piyasa ekonomisi gelişmiş ülkelerin ulusal filoları. Bu grup, OECD ülkelerinin filoları dışındaki bütün filoları kapsar; bunların başlıcaları, önem sırasına göre, Japonya (% 6), ABD (% 3,7), İtalya (%2), Almanya (% 1,3), Fransa (% 1) ve Ispanya (% 0,7) filolarıdır. Bunlara, Güney Afrika Cumhuriyeti ve İsrail filolarını da eklemek gerekir.
4. Planlı ekonomiyle gelişmiş eski Doğu bloku ülkelerinin filoları. Bu ülkelerden eski SSCB (dünya ticaret filosunun % 4,6'sı), Romanya (% 0,8) ve Polonya’nın (% 0,7) filoları, İkinci Dünya savaşından itibaren oldukça önemli bir gelişme göstermiştir.
5. Gelişmekte olan ülkelerin filoları. Payları İkinci Dünya savaşı öncesinden bu yana hızla artmıştır. Gelişmeye başlamış olan ilk filolar Latin Amerika ülkelerinin filoları, en yenileriyse Ortadoğu ve Uzakdoğu'daki petrol dışsatımcısı ülkelerin filolarıdır. Filosunu, özellikle son dönemlerde çok iyi koşullarda satın aldığı kullanılmış gemilerle 1991 yılında 13,5 milyon grostona (deniz ticaret filosunun % 3,3'ü) çıkarmış olan Çin'e ayrı bir yer ayırmak gerekir. Türkiye'nin 1991'de 4,1 groston olan deniz ticaret filosunun hacminin dünya ticaret filosunun hacmi içindeki payı % 1 dolayındadır. Aynı yıl Türkiye. 18 ve daha yukarı grostonilatoluk, 2 996 yük gemisi (2,6 milyon groston), 1 207 yolcu gemisi (0,2 milyon groston) ve 211 tankere (0,9 milyon groston) sahipti. Bunların 3 961 tanesi (2,7 milyon groston) özel sektöre, 853 tanesi ise (1,05 milyon groston) devlete ait gemilerdi.
—Tar. Zenci ticareti tropikal bölgelerdeki plantasyon kolonilerine zenci işgücü sağlamak amacıyla yapılırdı.
Gine körfezi zencileri, Antiller’de, Brezilya'nın kuzey-doğu'sunda daha sonra da Amerika Birleşik Devletleri'nin güneyinde yer alan amerikan plantasyonlarında; kâfiriyyeli ve mozambikli zenciler de Mascareignes adalarında (Bourbon adası, île de France) [MadagaskarlIlar ve başta Pondiçerililer olmak üzere Hintlilerle takviyeli olarak] kullanılıyorlardı.
Bu tür ticaretle ilk ilgilenenler, Portekizliler ve özellikle ispanyollar oldu. Fakat, ispanyollar; Afrika'nın batı kıyısında herhangi bir bağlantı noktasına sahip olmadıklarından, bu ticaretin tekelini (asiento) bazı şirketlere kiralamak zorunda kalıyorlardı. Bu şirketler, her yıl, İspanyol sömürgelerine 3 000-4 000 köle teslim etmekle yukümlüydüler. Önce portekiz, sonra hollanda şirketlerine tanınan bu ticaret tekeli, daha sonra Gine Fransız şirketi'ne (1701) ve İngiliz South See Company’ye (1713) verildi. Köle ticareti 1759'da serbest bırakıldı. XVII. yy.’da, Hint okyanusu’nda renkli halklardan köle ticareti tekelini ele geçirmiş olan Doğu Hindistan Fransız şirketi, Mascareignes adaları kolonlarını, bazı vergiler ödemek şartıyla, asyalı ve afrikalı köleler satın almakta serbest bıraktı.
Avrupa limanlarından kalkan değersiz eşya yüklü köleci gemileri, Goree ve Angola arasında uzanan (3 500 km) Gine kıyılarına doğru yol alıyorlardı. Birçok kesimlere ayrılmış ve üzerinde köle ticarethaneleri kurulmuş bulunan bu kıyılara vardıklarında gemiler, getirdikleri mallar karşılığında, iç savaşlar sırasında tutsak edilip köleleştirilmiş 300-400 zenciyi güvertelerine yüklüyorlardı; gemilerin iki köprüsü arasına yığılan bu insanlar, doğruca Amerika'ya götürülüyordu. Gemilerde sağlık koşulları çok kötü olduğundan bu yolculardan °/o 10-15’i yolda ölüyordu. Amerika'ya varıldığında zenciler pazarlarda teşhir edilerek latifundia sahiplerine satılıyordu. Satışlar genellikle mal ya da kambiyo mektubu karşılığında yapıldığından, para ancak Avrupa'ya dönüldüğünde tahsil edilmekteydi. Bu ticaret üçgeni, modern çağda sermaye birikiminin ve Peru ve Meksika'dan gelen paraların Avrupa'da dağılımının başlıca araçlarından biri oldu. XVIII. yy.'ın sonuna kadar, bu ticaret, milyonlarca zencinin Yeni Dünya'ya nakline olanak sağladı; aynı zamanda, tropikal ülkeler ekonomisinin Batı'nın ihtiyaçlarına bağlı bir biçimde gelişmesine ve bazı büyük zenci ticareti limanlarının (özellikle Nantes) XVIII. yy.’da refaha kavuşmasına yol açtı. Zenci ticareti, XIX. yy.'da mahkûm edildi ve yasaklandı ( KÖLELİK.) Bununla birlikte, Fransa'da (1848'e kadar) ve Portekiz Afrikası kıyılarında (1875'e doğru Sâo Tome'ye gönderilmek üzere Lopez burnunda her yıl 3 000 -4 000 zenci satılıyordu) daha bir süre varlığını sürdürdü.
—Tic. huk. Ticaret sicili. Ticaret davalarına bakan her asliye hukuk mahkemesi nezdınde bir ticaret sicili kurulur (Türk tic. k. md. 26). Ticaret sicilinin yönetimi, bağlı olduğu mahkemenin denetimi altında olmak üzere, Adalet bakanlığı tarafından atanan sicil memuruna aittir. Ticaret sicili herkese açıktır. Ticaret sicilinin başlıca işlevi, ticari işletmelerle ilgili bilgileri açıklığa kavuşturmaktır. Ticaret siciline yapılacak kayıt, ya ilgilinin isteği üzerine ya da doğrudan doğruya ve ilgili makamın bildirmesi üzerine yapılır (Türk tic. k. md. 29). Sicile kayıt konusunda ana kural, ilgilinin istekte bulunmasıdır. Kayıt isteği dilekçeyle yapılır Ticaret sicili memuru, kaydı istenen konunun yasal koşullarının bulunup bulunmadığını, gerçeğe ve kamu düzenine uygun olup olmadığını araştırır. Kayıtla ilgili bir istemi kabul edilmeyen ilgili, sicilin bağlı olduğu mahkemeye, dilekçeyle itirazda bulunabilir.
Ticaret unvanı.
Her tacir, ticari işletmenin açıldığı günden başlayarak on beş gün içinde ticari işletmesini ve seçtiği ticaret unvanını, işletme merkezinin bulunduğu yerdeki ticaret siciline kayıt ve ilan ettirmek zorundadır. Gerçek kişi tacirin ticaret unvanı onun ad ve soyadından meydana gelir. Kolektif ortaklığın ticaret unvanı, tüm ortakların ya da en azından ortaklardan birinin adı ve soyadıyla ortaklığı ve türünü gösteren bir açıklamayı içerir Anonim ve limited ortaklıklarda ticaret unvanı “anonim" ya da "limited" sözcüğünün geçmesi kaydıyla, serbestçe seçilebilir. Ticari işletmeye sahip olan dernek ve öteki tüzel kişilerin ticaret unvanları adlarının aynıdır. Donatma iştirakinin ticaret unvanı, ortak donatanlardan en az birinin ad ve soyadını veya deniz ticaretinde kullanılan geminin adını içerir. Ticaret unvanında, ayrıca, donatma iştirakini gösteren bir açıklama da bulunur (Türk tic. k. md. 46).
Ticaret unvanı, işletmeden ayrı olarak, başkasına devredilemez. Bir işletmenin devri, aksi açıkça kabul edilmiş olmadıkça, unvanın da devrini kapsar (Türk tic. k. md. 51). Ticaret unvanı yasaya aykırı olarak başkası tarafından kullanılan kişi bunun önlenmesini, zarar görmüşse giderilmesini isteyebilir (Türk tic. k. md. 54).
—Uluslarar. ikt. Dış ticaret. Mal satışları dışsatımı oluşturur ve karşılık olarak yapılmış ödemelerin yabancı para (döviz) halinde yurda girmesini sağlar. Mal alımları ise dışalımdır ve bedeli de, genellikle, satıcı ülkenin para birimiyle ödenir. Dışsatım tutarı ile dışalım tutarı arasındaki fark (buna ticaret bilançosu bakiyesi denir) sıfır olduğu ya da dışsatım değerleri ile dışalım değerleri arasındaki oran (ya da karşılama oranı) 100'e eşit bulunduğu (emtia giriş ve çıkışlarının aynı esaslara göre hesaplandığı kabul edilmek koşuluyla) takdirde, dış ticaret dengesi gerçekleşmiş demektir.
Olguların kaydedilmesi.
Malların dışalımı, sınırdan geçiş sırasında yapılan beyanlara dayanılarak Gümrükler genel mü- dürlüğü'nce kaydedilir. Dışalımda gümrük bir ayrım yapar: dış menşeli malların tümünü içine alan "genel" dış ticaret ile yalnızca iç tüketime özgü malları kapsayan (yani transit mallarını ya da geçici olarak ülkeye kabul edilen malları içine almayan) "özel" ticareti birbirinden ayırır. Aynı ayrım, dışsatım için de geçerlidir.
istatistikler, ağırlık ve değer üzerinden yapılır. Değerler, dışalımcılar ve dışsatımcılarca beyan edilen değerlerdir: dışalım için, genellikle, CİF (mal bedeli [alış fiyatı], sigorta, navlun), dışsatım içinse, FOB (malın çıkış noktasındaki değeri). Bu yüzden, gümrük istatistikleri son derece yaklaşık bir değer taşır (kaçakçılık, CİF ya da FOB değerlendirme, göz yumma vb. nedenlerle) ve dışarda fiilen ödenen ya da dışardan fiilen gelen tutarları kaydeden kambiyo servislerinin verilerinden belirgin bir biçimde farklıdır.
Dış ticaretin çözümlemesi,
istatistikler dışalım ve dışsatımı, ürünler ve çıkış ve varış ülkeleri itibariyle çok ayrıntılı bir biçimde gösterirler. Dışalım ve dışsatım miktarlarına sabit fiyatlar uygulanarak saptanan hacım göstergeleri de hesaplanır (böyle- ce, fiyat hareketlerinden etkilenmeyen sonuçlar elde edilir). Ayrıca, dışsatım fiyatlarıyla dışalım fiyatlarının birbirlerine olan oranını temsil eden değişim oranları çözümlenir: bir ülke tarafından satılan ürünlerin fiyatları, satın aldığı ürünlerin fiyatlarından daha hızlı yükseliyorsa (ya da daha yavaş düşüyorsa) değişim oranları iyileşiyor demektir; aksı durum, değişim oranlarının kötüleştiğini gösterir (ülke, aynı bir dışalım hacmine ulaşmak için gittikçe daha çok dışsatım yapmak zorun da kalır) Nihayet, bir ülkenin dış ticareti nin önemi hakkında bir fikir edinebilmek için, dışsatım (ya da dışalım) ile gayri safi milli hâsıla arasındaki orana bakılır Bu oran, aynı zamanda, sözkonusu ülkenin yabancı ülkelere bağımlılık derecesini de gösterir.
Dış ticaret politikası.
Dış ticaretin gelişmesi, 1850 ile 1870 arasında ve özellikle 1958'den sonra ortaya çıkan serbest değişim öğretisinin doğrudan bir sonucudur Bu açıdan bakıldığında, dışsatımının, bir ülkenin büyümesinde önemli bir etkisi olduğu düşünülür: dışsatım, her şeyden önce, işletmelere pazarlarını genişletmek ve salt iç pazarla yetindikleri zamana göre, belli bir verimlilik eşiğine daha kolayca erişmek olanağını sağlar; sonra, ülkenin dışalımını düzene koymak için gerekli dövizleri elde etmesini, yani kaynaklarının en yüksek miktarını, rekabete elverişli fiyatlar elde edebileceği etkinlik kesimlerine ayırmasını ve buna karşılık, ancak ucuz fiyata üretemediğı malları dışardan almasına olanak verir; nihayet, dışsatım, gerçek bir milli gelir çarpanı (yatırım çarpanının benzeri) gibi etki yapar; ancak, bu sınırlı bir etkidir, çünkü dışsatımın bir bölümü dışalıma dönüşür.
Bununla birlikte, serbest değişim “bırakınız geçsinler"e yol açmaz. Mal hareketleri, bir ülkenin iç konjonktürüne çok bağlı olduğu gibi (büyüme temposuna karşı duyarlıdır), uluslararası konjonktüre de çok bağlıdır (her ülkenin iktisadi konjonktürü, öteki ülkelerdeki dalgalanmalardan kolayca etkilenir); onun için, bu hareketler, resmi makamların iktisadi politikaları tarafından sıkı bir düzene sokulur; çünkü bunlar, dış ticaret dengesini (ve kambiyonun bir ülkenin dış ticareti ve ekonomisi üzerindeki etkisi dolayısıyla, paranın değerini) politikalarının asıl amacı olarak görecek yerde, daha çok, zora dayanan bir şey olarak görürler. Önlemler bazen konjonktürel niteliktedir: örneğin, dış ticareti açık veren bir ülke, dışalımı frenleyerek fiili talebi kısmaya çalışacak (gümrük vergileri, resimler, kontenjanlar, idari formalite ve düzenler, parasal önlemler) ve dışsatımı özendirecektir (sübvansiyonlar, vergi avantajları ve bağışıklıkları, damping, parasal önlemler); dış ticareti fazlalık gösteren bir ülke ise, örneğin, sermaye ihracı politikası güdecek ve istenmeyen likiditeleri kısırlaştırma önlemleri alacaktır.
Bazen de yapısal nitelikte önlemler uygulanır: yabancı sanayinin rekabeti sonucu bazı işletmelerin yok olmasından doğan kötü sonuçların giderilmesi, mali ve teknik yardımlarla işletmelerin güçlendirilmesi ve rekabet olanaklarının artırılması ve böylece sanayiye uluslararası rekabet koşullarına uyma kolaylığı sağlanması; sanayinin yeni iktisadi koşullara ve gereksinimlere uydurulması ("sanayinin yemden örgütlendirilmesi").
Bütün bu durumlarda, dış ticaretin, uluslararası iktisadi ( DEĞİŞİM) ve mali ( ULUSLARARASI PARA sistemi) ilişkiler kavramı içinde bu daha geniş kavram içinde yer alması gerekir: gerçekten de, bir ülkenin, yabancı ülkelerle dış ticareti hakkında bir hükme varabilmek için, yal nızca dış ticaret bilançosu gibi dar bir kavrama bağlı kalmamak, daha çok tümüyle ödemeler bilançosunu ele alıp incelemek yerinde olur.
Ticaret bankası aş (Türk). Türkiye'de özel kesimin kurduğu ilk bankalardan biri. 1913 te Adapazarı İslam ticaret bankası adıyla kuruldu. 1924'te, Adapazarı İslam ticaret bankası türk aş; 1928'de, Adapazarı Türk ticaret bankası aş ve 1937'de, Türk ticaret bankası aş adlarını aldı. Kuruluşta Adapazarı’nda olan merkezi 1934'te Ankara'ya, 1952 de İstanbul'a taşındı. Türk ticaret bankası'nın kuruluş sermayesi 13 629 osmanlı lirasıydı. Bu miktar 1924'te 200 000 TL'ye, 1972'de 125 milyon TL'ye, 1989’da 100 milyar TL'ye yükseldi. 1990 sonu itibariyle özkaynaklar toplamı 338 milyar 800 milyon TL, toplam mevduat 3 trilyon 490 milyar 900 milyon TL, bir kısmı kısa vadeli olmak üzere dağıttığı krediler toplamı 1 trilyon 667 milyar 100 milyon TL olan bankanın 412 şubesinde 8 298 kişi çalışmaktaydı.
Ticaret meslek lisesi, öğrencileri genel eğitim ve meslek eğitimiyle iş yaşamına ya da bir yükseköğretim kurumuna hazırlayan, ortaokula dayalı meslek okulu. 1983-84 ders yılında bazı illerde (Ankara, İstanbul, İzmir, Konya) bir kısım derslerin öğretimini yabancı dille yapan Anadolu Ticaret meslek liseleri de açılmıştır. Bu okulların öğretim süresi ortaokul üzerine, birinci yılı hazırlık sınıfı olmak üzere 4 yıldır. 3308 sayılı yasa gereğince, 1986-87 öğretim yılından başlanarak ticaret meslek liselerinde meslek eğitimi uygulamasına geçilmiş ve bu uygulama ertesi yıl bütün illere yaygınlaştırılmıştır.
Ticaret odaları -
TİCARET, SANAYİ, DENİZ TİCARET ODALARI VE TİCARET BORSALARI BİRLİĞİ (Türkiye).
Ticaret, sanayi, deniz ticaret odaları ve ticaret borsaları birliği (Türkiye), odalar ve borsalar arasında birlik ve dayanışmayı sağlamak, oda ve borsa üyelerinin mesleki etkinliklerini kolaylaştırmak, çıkarlarını korumak, meslek disiplinini ve ahlakını yerleştirmek amacıyla kurulmuş, tüzel kişiliği olan kamu kurumu niteliğinde mesleki bir üst kuruluş. Birliğin bağlı kuruluşları şunlardır: Ticaret ve sanayi odaları, Ticaret odaları, Sanayi odaları, Deniz ticaret odaları,.Ticaret borsaları, Oda ve borsaların organları. Birlik, Türkiye ticaret sicili gazetesini ve Türkiye iktisat gazetesini yayımlar.
Ticaret ve sanayi odaları, meslek hizmetleri görmek, meslek ahlakını ve dayanışmasını korumak, ticaret ve sanayinin genel yararlarına uygun biçimde gelişmesine çalışmak üzere kurulmuş, tüzel kişiliğe sahip meslek kuruluşu niteliğinde kamu kurumu.
8 Mart 1950 tarih ve 5590 sayılı yasa’yla kurulmuş olan Ticaret ve sanayi odala- rı'nın organları meslek komiteleri, oda meclisi ve yönetim kuruludur.
Ticaret ve sanayi odaları, oda kurulması istenen yerde yüz tacirden az olmamak üzere kayıtlı tacirlerin yüzde elli birinin yazılı isteği üzerine Sanayi ve ticaret bakanlığı’nın izniyle kurulur.
Kaynak: Büyük Larousse
Ticaret Nedir?
