Cevap Yaz Önceki Konu Sonraki Konu

Ticaret Nedir?

Gösterim: 66835 | Cevap: 2
  • ticaret ne demek
  • ticaret nedir
  • ticaret nedir kisaca
3
  • 3 Gönderen ThinkerBeLL
12 Mayıs 2010 22:53   |   Mesaj #1   |   
ThinkerBeLL - avatarı
VIP Özel Üye-VIP
Istanbul TR

61415
11.454 mesaj
Kayıt Tarihi:Üyelik: 18-02-2009

Ticaret Nedir?

Ticaret
Vikipedi, özgür ansiklopedi


Ticaret kavramı; malların/ürünlerin üretim sürecinden tüketimine kadar geçen zamanda, ekonomik değer taşıyan başka nesneler ile değiştirilmesi, alışı ve satışı anlamında kullanılmaktadır. Ticaretin insanlık tarihindeki ilk şekli takastır. Takas yöntemi ile, mal ve hizmetler birbiri karşılığında değiş tokuş edilir. Günümüzde ise artık değişim aracı olarak para kullanılmaktadır.

Ticaretin Doğuşu

Ticaret eyleminin insanlık tarafından keşfedilmesi insanlık tarihinin erken dönemlerine dayanmaktadır. Pek çok tarihçi, ticaretin, iletişimin doğuşunu takiben takas yöntemiyle başlamış olduğunu düşünmektedir.
Ticaretin ortaya çıkış nedeni, insanın ihtiyaçlarını karşılama arzusudur. Üretimin ve kaynakların kısıtlı olmasından dolayı insan, kendinde olmayan mal veya hizmeti bir başkasından sağlamak istemiş, bunun için de kendinde bulunan mallar ile değiş tokuş yapmaya başlamıştır. Daha sonra iş bölümünün gelişmesi ve ticari malların çeşitlerinin artması ile, ortak bir değişim aracına ihtiyaç duyulmaya başlamıştır. Böylelikle ekmek, altın, fasulye, inci gibi mallar, para gibi bir değişim aracı olarak kullanılmaya başlamıştır.
Paranın keşfi, ticaretin kolaylaşmasını ve yaygınlaşmasını sağlamıştır. Taşımacılığın ve iletişimin de gelişmesi ile birlikte ticaret evrimleşmiş, bugünkü halini almıştır. Bu gelişim sırasında da içinde bulunduğumuz ekonomik sistem gelişmiş, ticareti düzenleyici kanunlar yapılmıştır. Günümüzde ticaret, ekonominin merkezinde yer almaktadır.

Ticaret Kavramının Tarihi

İlkel toplumlarda mal alışverişi, değiş tokuş / takas ticareti veya doğal alışveriş olarak bilinen, ürüne/mala karşı ürün/mal olarak yapılırken, gelişen modern para ekonomisinde, ticaret, paraya karşılık mal/ürün alışverişi biçiminde yapılmaktadır. Ticaret kavramı ilk olarak 15. yy.da ortaya çıkmış, ancak 18. yy.da uzak ticaretin ve kentsel ticaretin gelişmesiyle ortaya çıkan tüccar birliği, ticarethane, ticaretçi ya da ticari gibi kavramların arkasında kalmıştır.
Ticaret kavramı, günümüz ticaret eğitiminde kullanılan anlamı olan;
“Malların ticaret yapmak amacıyla alımı ve tam bir işlem ve muameleye tabii tutmadan satımı (mal ticareti)”
şeklindeki tanımı ilk olarak 19.yy.ın başında kullanılmıştır.
Rudolf Seyyfert’e göre mal ticareti;
Malın satışı, nakliyesi ve yeniden paketlenmesidir ve bu hizmetler ticaretin belirleyici temel işlevleridir.”
Ticari işletmeler, bu temel işlevleri ve başka ticari faaliyetleri;
a) sektörel,
b) sınırlı ya da tam olarak,
c) kendi adına,
d) bütün risklerini üstlenerek yapan kuruluşlardır ve bu kuruluşlar tedarik ve pazarlama konusunda işin uzmanlarıdır.
Anılan tanımlar ticaretin pazar ekonomisindeki özel anlamını vermemektedir. Bu tanımlama, ticaretin pazar ekonomisindeki anlamı ile daha açık bir şekilde vermektedir:
“Ticaret, çeşitli malların sunulduğu sürüm ve satış pazarı ile mal ve hizmet talebini karşılayan tedarik pazarının devamlı ve eşzamanlı işleyişidir.”
(Schenk 2007, s. 16)
Bu yüzden ticaret, diğer hiçbir ticari sektörde olmadığı gibi, pazar ekonomisinin temel unsurudur. Ticaret, soyut-düşünsel değil, somut hizmet ve ürün değişiminin gerçekleştiği pazarlar yaratır. Bu tanım, yerleşik ticaret ve mekâna bağlı olmayan katalog üzerinden alışveriş ve sanal ticaret için de geçerlidir.
Bunların dışında, dar anlamda, ticaret yapan kuruluşlar dışında da, ticaret benzeri iş yapan kuruluşlar mal değişiminde yer alır. Bu kuruluşlara örnek; ticari temsilcilikler, komisyon kuruluşları ve komisyonculardır.

Genel

Ticaret ya da mal değişimi; malların farklı üreticilerden veya teslimatçılardan alınarak nakliyesinin yapılması, depolanması ve daha sonra, bir araya getirilen malların bir işlemden geçirilmeden, ya toptan ticaret şirketlerine ya da perakende ticaret ile uğraşanlara satılmasını kapsar. Ticaret ile ilgilenen kimse veya şirket normalde sadece kâr etmek amacıyla çalışır. Ticaretin serbest piyasa ekonomisindeki etkinliğinin gerçekleşmesi, mal pazarları, tedarik pazarları, rekabet pazarları ve iç pazarların işleyişi ve organizasyonu ile mümkündür. Bu, her ticaret kurumu için aynıdır. Üretim işinden farklı olarak ticarette yeni mal üretilmez, ancak bazı iş kollarında ürünler işlenerek geliştirilebilir. Ürünün zenginleştirilme işlemine tabi tutulması haricinde, ticaret sektöründe iş yapan bir kuruluşu, hizmet sektöründe iş yapan bir kuruluştan ayıran en büyük özellikler; malların depolanması, stoklanması ve sürüm şeklidir.
Mal ticaretinin yanı sıra, para, hizmet veya bilgi ticareti de yapılmaktadır. Ticaret, genelde, üretim sektörüyle (zanaat) ya da hizmet sektörü ile (değerli kâğıt) bağlantılı olarak karşımıza çıkar. Genelde bir yerde az, başka yerde de çok olan mallar ile ticaret yapılır. Bunun sebebi de doğal kaynakların sadece bazı bölgelerde bulunması, üretim – tüketim ilişkisi ya da bir ürünün sadece bir yerde ve çokça üretilmesidir. Küreselleşme ve toplum ihtiyaçları, ticarette, tedarik ve pazarlama uzmanlarının pazarlara uygun organize bir şekilde çalışmalarını gerektirmektedir.
Hukuksal olarak ticari ortakların anlaşmalar imzalamaları gerekmektedir. Ticaret yapan ortaklar arasında ticari ilişki bulunur. Ülke içinde yapılan iç ticaret ile ülkeler arası yapılan dış ticaret arasında farklılıklar söz konusudur. Avrupa Birliği içerisindeki ticari ortaklar arasında yapılan ülkeler arası ticaret AB
iç ticareti olarak kabul edilir.

Ticaretin Tarihi ve Toplumsal Anlamı

Uzun yıllardan beri üretici ile tüketici arasında tüccarlar aracılığıyla gerçekleşen mal alış-verişine ticareti meydana getirmektedir. Ancak bu alış-veriş sonucunda yayılmış olan mallar, bizlere nasıl yayıldıkları hakkında bilgi vermemektedir. Tüccarlar, kültürel erken dönemlerde malların tedarikini ve taşınmasını ilk olarak denizaşırı ticaret altında yapmışlardır. Tüccarlar, hammadde, işletme sermayesi, yatırım ve tüketim malları gibi ticaret mallarının kuryeleri olarak malların nakliyesini kendi devletlerinde yapmadıklarından, mal ulaşımını da kontrol etmişlerdir.
Yüksek kültürlerin ve yeni devletlerin kurulması ile sıklaşan denizaşırı ticari ilişkiler, kültürel etkileşimin başlamasında da etkili olmuştur. Bölgesel ve yerel ticaret ilk olarak Orta Çağ’da başlamıştır. Orta Çağ’da başlayan bu ticaret, sağlam temellere sahip olup, tüccar ailelerin yüzyıllık bilgi ve tecrübelerine dayanarak yapılmıştır. Venedik, Pisa, Cenova, Floransa, Marsilya gibi önemli şehirlerin kurulmasında da, bu sağlam temellere dayanan ticaretin önemi ve rolü büyüktür.
Uygarlıkların bir yükselmesi bir gerilemesi bölgesel ve bölgeler üstü kartelleşmede dalgalanmalara neden olmuştur. Birbirinden çok farklı iki değerli taş zengini uygarlık arasında, İndus Vadisi Uygarlığı (Harappa Uygarlığı; MÖ 2600 - MÖ 1900) ile Sümer Uygarlığı (MÖ 3500 - MÖ 2000) arasında yüzyıllar süren, oldukça yoğun ticari ilişkiler yürütülmüş, fakat; İndus Vadisi Uygarlığı’nın yıkılması ile Sümerlerin de hem iç ticaretleri hem de dış ticaretleri zarar görmüştür. Aynı zamanda, Tunç Çağı döneminde, kıta Avrupa’sı ile Akdeniz Bölgesi ve Kuzey Avrupa arasında Kehribar Yolu üzerinden takas ticaretinin gerçekleştirilmiş olduğu kanıtlanmıştır.
Antik Çağ’da, batıda Antik Yunan ve Roma Uygarlıkları, uzak doğuda Çin Uygarlığı gibi yeni ve birbirinden çok farklı imparatorluklar kurulmuş ve böylece Avrasya ekseninde denizaşırı ticaret yoğunlaşmıştır. Bu ticaret Çin'den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa'ya kadar uzanan ve dünyaca ünlü ticaret yolu olan İpek Yolu üzerinden gerçekleştirilmiştir. Batı ülkeleri Çin’den satın aldıkları İpeği, İpek yolu üzerinden taşımışlardır. Bu durum bize İpek Yolu üzerinde gerçekleşen kıtalararası alış-verişin bir kanıtıdır. Ancak, Avrasya ekseninde meydana gelen Kavimler Göçü, ticaretin temelden sarsılmasına neden olmuştur. Hatta Roma İmparatorluğu’nda merkezi otoritenin çökmesine ve bununla birlikte başlayan çözülmeler ile de birçok şehrin yıkılmasına dahi neden olmuştur.
Orta Çağ’da Avrasya bölgesinde yeni imparatorlukların kurulması ve var olan imparatorlukların güçlenmesi ile denizaşırı ticaret yeniden ivme kazanmıştır. Bu dönemde, eskisine göre daha yoğun ve sistemli yapılan ticaret, Avrupa’nın gelişmesinde ve sadece kıtasal bir bölge olmaktan çıkıp, bir merkez haline gelmesinde etkili olmuştur. Orta Çağ’dan Yeni Çağ’a giriş döneminde, Avrupa’nın deniz ticareti, Venedik, Cenova, Hansa Şehirleri gibi şehir devletlerinin kontrolünde olup, bu şehirlerde yaşayan köklü tüccar aileler tarafından yapılmaktaydı. Sosyolog Ferdninant Tönnies’e göre, dönemin denizaşırı ticareti ile ilgilenen tüccarlar, geleneksel ilişkilere faydacılık düşüncesini getirmiş ve bu düşünce sisteminin tüm toplumlara mal edilmesini sağlayan meslek gurubuna ait kişiler olarak kabul edilmişlerdir. Bu anlamda, tüccarların oluşturduğu loncalar büyük bir önem kazanmıştır.
Pusulanın icadı ile denizcilik gelişmiş ve ticaret yolları önemini yitirmeye başlamıştır. Osmanlı’nın ve diğer ülkelerin ticaret yolları üzerindeki denetimi ve uyguladığı yüksek vergiler nedeniyle Avrupalılar, Asya’ya daha ucuza ulaşabilmek ve oradan baharat ve benzeri maddeleri daha ucuza ve daha hızlı taşıyabilmek için yeni ticaret yolları aramaya başlamışlardır. Bu amaçla 15. ve 16. yy.larda coğrafi keşifler başlamıştır. Kristof Kolomb (1451–1506) kısa yoldan Hindistan’a ulaşmak amacıyla yola çıkmış, ancak Hindistan yerine Amerika kıtasına varmıştır.
Osmi, Mira ve OneDirection bu mesajı beğendi.
26 Kasım 2012 12:37   |   Mesaj #2   |   
Mira - avatarı
SMD RAZ
İstanbul

4635
3.775 mesaj
Kayıt Tarihi:Üyelik: 27-09-2010
TİCARET
MsXLabs.Org

Ticaretin Tanımı

Ticaret, kar amacı ile mal ve hizmetlerin, para ile ifade edilebilen bütün değerlerin alım ve satım işlerinin tamamı olarak tanımlanabilir.

Ticarette üç taraf bulunur. Bunlar üreticiler, tüketiciler ve aracılardır. Ticaret, ürünlerin üreticiden tüketiciye ulaşmasını sağlar. Ticaret, kar amacı gayesiyle yapılır. Ticarette her zaman üretici ile tüketici karşı karşıya gelmez. Çoğu zaman üreticiler ve tüketiciler arasında aracılar görev alır. Aracılar, bu faaliyeti kar amacı ile yaparlar. Kâr olmayınca ticaret de olmayacaktır. Ticaretin fonksiyonu, fazla üretilen ürünleri ihtiyacı olanlara ulaştırmaktır. Tüketicilerin, ürünleri çoğu zaman doğrudan doğruya üreticilerden satın almaları oldukça zordur. Ürünlerin, tüketicilere ulaştırılmasında dağıtım sisteminden yararlanılır.

Perakende kelimesi, parçalara ayırmak anlamına gelir. Perakendeci de malları küçük miktarlar halinde satan kişiyi ifade eder. Perakende ticaret, malların doğrudan doğruya tüketicilere satılmasıdır. Perakendeciliğin temel niteliği, tüketim ya da kullanım için malları tüketicilere satmaktır.

Perakende ticaret şeklinde parekendeciler, üretici veya toptancıdan aldıkları malları doğrudan doğruya tüketicilere satarlar. Bu nedenle perakendeciler, genelde tüketicilere çok yakın yerlerde faaliyet gösterirler. Küçük ölçekli perakendecilik, az sermaye ve beceri ile yürütülebilecek bir faaliyettir. Bu nedenle perakendecilik faaliyeti diğer işletmecilik dallarına göre daha kolaydır. Perakendeciler, bir yandan tüketicilere hizmet sunarken; diğer taraftan da ürünlerin satışını yaparak üreticilere de fayda sağlarlar. Ayrıca, müşterilere satış sonrası çeşitli hizmetler sunarlar. Perakendecilerin başlıca fonksiyonları şunlardır:
- Malları tüketicilerin ayağına götürme
- Malları uygun miktarlarda tüketiciye sunma
- Tüketicilere çeşitli mal sunma
- Müşteriye, danışma ve bilgilendirme hizmetleri sunma
- Şikâyetlerin değerlendirilmesi ve giderilmesinde yardımcı olma
- Müşterilere kredili alış veriş yapma imkânı sağlama
- Satış öncesi ve sonrası hizmetleri devam ettirme
2.2. Toptan Ticaret
Toptancılar; üretici ve perakendeci arasında aracılık yapan (depolama, taşıma, dağıtım gibi faaliyetlerle uğraşan) büyük ölçekli işletmelerdir. Toptancılar, imalatçıdan satın aldıkları büyük miktardaki malların, perakendecilere dağıtımının yapıldığı bir sistemde aracı rolü üstlenir. Perakendecilerin çoğu ürünleri, üreticiler ya da toptancılardan alır.
Toptancılık, perakendecilere ya da işletmelere mal satma faaliyetidir. Toptancılık, tüketicilerin dışında her türlü işletmeye yapılan satıştır. Üreticiler dışında toptancılıkla uğraşan uzman kişilere ya da işletmeler toptancı denir. Ürünlerin üretim tarzı, üretim şartları ve ürüne olan talebin sürekli ya da mevsimlik oluşu, toptancıların varlığını ortaya çıkaran nedenlerdendir. Toptancıların başlıca fonksiyonları şunlardır:
- Depolama
- Pazarlama
- Havuz görevi görme
- Küçük miktarlar halinde satış
- Fiyat istikrarı
- Risk üstlenme
- Taşıma vb. giderlere katlanma
- Bilgilendirme
- Yönetim ve teknik yardım
2.3. Dış Ticaret
Ülkelerin birbirleriyle yapmış oldukları ticarete dış (uluslararası) ticaret denir. Ülkeler, ihtiyaç duydukları bütün malları kendileri üretemez. Ülkede yeterli miktarda üretilmeyen mallar, dış ticaret yoluyla elde edilir. Örneğin ülkemizde pamuk, fındık, krom üretimi yeterlidir; fakat petrol üretimi yeterli değildir. Dolayısıyla petrolü başka ülkelerden alırız. Dış ticaret ödemelerinde uluslararası geçerliliği kabul edilen döviz kullanılır. Bazı durumlarda ise takas yöntemi ile dış ticaret gerçekleştirilebilmektedir. Dış ticarette ülkeler arası belli bir mesafenin olması; ürünlerin taşınması, teslimi ve bedellerinin ödenmesi gibi birçok riski de beraberinde getirmektedir. Dış ticaret ikiye ayrılır:

  • İhracat: İhracat, yurt içerisinde üretilen malların başka ülkelere satılmasıdır.
  • İthalat: İthalat, dış ülkelerden mal satın alma işidir.
15 Ağustos 2015 22:49   |   Mesaj #3   |   
Safi - avatarı
SMD MsXTeam
Ankara
2093
7.215 mesaj
Kayıt Tarihi:Üyelik: 06-06-2015
TİCARET a. (ar. ticâret).
1. Türlü hizmet, değer, ftıal, yiyecek vb. değiştokuşu, alım satım etkinliği; türlü nesneler alıp satan kimsenin mesleği; tecim: Şarap ticareti. Ticarete atılmak.
2. Tüccarların, ticari mesleklerin tümü: Ticaret dünyası.
3. (Tamlayan olarak) ticaret etkinliğine ilişkin olanı belirtir: Ticaret filosu. Ticaret gemisi.
4. Ticaretle uğraşmak, tüccarlık yapmak. || Bir kimseyle, bir ülkeyle ticaret yapmak, onunla ticari aîışverişi olmak.

—Cez. huk. ve Uluslarar. huk. Beyaz kadın ticareti, fuhuş yaptırmak için kadın ya da çocuk ayartma ve satma. (Bk. ansikl. böl.)

—Coğ. ve ikt. Ticaret filosu, yük ve yolcu taşımaya ayrılmış ticaret gemileri ile özellikle iktisadi konjonktüre bağlı olarak bir süre için trafikten çekilmiş ve donanımları sökülmüş gemilerden oluşan filo. (Bununla birlikte, Lloyd's Register of Shipping'in istatistiklerinde, asıl ticaret gemileri dışında, J00 gros tonu aşkın balıkçı gemileri ve ulaşımdan başka amaçlarla kullanılan gemiler de [ikmal gemileri, römorkörler, tarak gemileri, buzkıranlar, araştırma gemileri, kablo gemileri] ticaret filosuna katılmış, yalnızca askeri donanmaya bağlı gemiler ticaret filosunun dışında tutulmuştur.) [Bk. ansikl. böl.]

—Denize. Ticaret gemisi, yalnız ticari amaçla kullanılan ve özel kişilere ait olan gemi. || Ticaret limanı, ticaret yapan gemilere ayrılmış liman.

—ikt. Ticaret benzeri, alışılmış ticari etkinliklere rekabet eden ve özel bazı işletme koşulları, ayrıcalıklar ya da çıkarlar biçiminde kendini gösteren etkinliklerin tümü (kantinler, işletme kooperatifleri, işletme çalışanlarınca kurulan satın alma komiteleri vb.). || Ticaret kesimi, malların yalnızca alış ve satışlarına dayanarak kâr amacıyla yapılan etkinliklerin tümünü içeren ekonomik kesim. (Ticaret kesimi, uluslararası standart ekonomik etkinlik kolları sınıflandırmasında ana kesimler içinde altıncı sırada yer alır.) || Entegre ticaret, çeşitli satış yerlerinin tek bir yönetime bağlı bulunduğu dağıtım biçimi. (Çok şubeli mağazalar, satış yerleri olan tüketim kooperatifleri bu kavrama girer.) || iştirak halinde ticaret, bağımsızlıklarını korumakla birlikte kendi istekleriyle aralarında zincir kuran ya da satın alma grupları oluşturan perakendeciler ve toptancılar topluluğu. || Pasif ticaret, bir ülkenin dışsatım mallarının başka ülkelerin gemileriyle taşınması suretiyle yapılan ticaret.

—isi. Ticaret mallarının zekâtı -ZEKÂT.

—Oy. Çeşitli biçimlerde oynanan ve oyunculardan birinin bilinmeyen bir kartının açık artırmaya konmasına dayanan iskambil oyunu. (Oyunun en basit biçiminde, her oyuncu kapalı olarak üç kâğıt alır, yalnız iki kapalı kâğıt alan dağıtıcı üçüncü kâğıdını [ticaret budur] açık artırmaya çıkarır ya da alıcının olmaması durumunda kâğıdını saklar; bu kart kozu belirler: en büyük kozu çıkaran oyuncu ortadaki parayı kazanır.)

—Tar. Zenci ticareti, zenci köle ticareti. (Bk. ansikl. böl.)

—Tic. Ticaret payı, satış fiyatının yüzdesi üzerinden belirtilen etiket oranı.

— Tic. huk. Ticaret borsası -BORSA. || Ticaret hukuku, tacirlerin statüsünü, ticaret ortaklıklarını ve ticari işletmelerle ilgili işlemleri inceleyen hukuk dalı. || Ticaret kanunu, ticari ilişkileri düzenleyen temel yasa. (29 Haziran 1956 tarih ve 6762 sayılı Türk ticaret kanunu’nun düzenlediği başlıca konular şunlardır: ticari işletme, ticaret ortaklıkları, kıymetli evrak, deniz ticareti, sigortacılık.) || Ticaret mahkemesi, ticari davalara bakan mahkeme. (İstanbul, Ankara, İzmir ve Mersin'de ayrı asliye ticaret mahkemeleri vardır. Bu mahkemelerde, bir başkan ve iki üye olmak üzere üç yargıç bulunur. Öteki yerlerde ticaret mahkemelerinin görevini asliye hukuk mahkemeleri yerine getirir.) || Ticaret ortaklığı, Türk ticaret kanunu hükümlerine göre kurulan, ortaklarının dışında bağımsız bir tüzel kişiliğe sahip olan ortaklık. ("Ticaret şirketleri” de denen bu ortaklıklar şunlardır: kolektif, komandit, limited ve anonim ortaklıklar. 24 nisan 1969 tarih ve 1163 sayılı Kooperatifler k„ Türk tic. k.'nun kooperatif ortaklıklarla ilgili maddelerini yürürlükten kaldırmıştır.) || Ticaret sicili, tacirlerle ilgili bilgilerin yazıldığı resmi kütük. (Bk. ansikl. böl.) || Ticaret unvanı, tacirin ticari işletmesiyle ilgili işlemleri yaparken ve bu işlemlerle ilgili senet ve öteki belgeleri imzalarken kullandığı ad. (Bk. ansikl. böl.)

—Uluslarar. tic. Dış ticaret, bir ülkede oturanların, dünyanın öteki ülkeleriyle emtia üzerine yaptıkları işlemlerin tümü. (Bk. ansikl. böl.) || Dış ticaret hadleri indeksi, bir ülkenin ticari ilişki içinde olduğu başka ülkeler karşısındaki dış ticaret durumunu değerlendirmeye yarayan indeks. || Genel dış ticaret, ister iç tüketime (özel ticaret) yönelik olsun, ister transit geçişli olsun, gümrüğe gelmiş malların tümü. || Uluslararası ticaret -> ULUSLARARASI DEĞİŞİMLER || Uluslararası ticaretle ilgili standart tasnif, mal değişimlerinde uluslararası karşılaştırmaları kolaylaştırmak için, uluslararası kuruluşlarca kullanılan ad listesi.

—ANSİKL. Cez. huk. ve Uluslarar. huk. Beyaz kadın ticaretiyle mücadele amacıyla, XX. yy.’ın başından beri birçok uluslararası sözleşme yapıldı. Bunların başlıcaları 1904, 1910, 1921 ve 1933 tarihli sözleşmelerdir. Bu sözleşmelerle her imzacı devlet, yurtdışına fuhuş amacıyla kadın göndermeyle ilgili bilgileri tek merkezde toplamak için bir büro kurmayı kararlaştırdı. Ayrıca ülkeler bilgi alışverişi için uluslararası haberleşme sağlama; dış ülkelere ve daha çok dış ülkelerden kendi ülkelerine olan göçü denetleme; garları, limanları, seyahat yollarını güvenlik altına alma; fuhuş yapan yabancıların yurda dönüşlerini sağlama konusunda kararlar aldılar.
Birleşmiş milletler genel kurulu, 1949 yılında, daha önce imzalanmış sözleşmelerin yerini almak üzere, beyaz kadın ticareti ve fahişeliği yasaklayan bir anlaşmayı kabul etti. Türkiye 11 mart 1950 tarih ve 5570 sayılı yasa uyarınca, beyaz kadın ticaretinin önlenmesiyle ilgili uluslararası sözleşmeleri ve bunlan değiştiren protokol ve elri onayladı.

—Coğ. 1939'da 68,5 grostondan 1960' ta 129,8 grostona yükselen ve 1991'de 402,7 milyon grostona ulaşan dünya ticaret filosu önemli ölçüde gelişmiş, bu gelişmeyi 1974'e dek, dünya ekonomisindeki eşine rastlanmamış bir büyüme desteklemiştir. Özellikle teknik düzeyde köklü değişiklikle birlikte görülen bu gelişme, deniz ulaşımında ikinci bir sanayi devriminin (birincisi, yelkenle ulaşımdan buharlı ulaşıma geçişti) ortaya çıkmasına yol açmıştır.
Bu teknik değişiklikler, dünya ticaret filosunu oluşturan çeşitli gemi tiplerini, eşit olmayan bir biçimde etkilemiştir. Gemiler, ticari olmayan gemiler dışında, üç büyük kategoriye ayrılabilir; bu kategoriler, başlıca üç taşımacılık tipini içerir: dökme yük taşımacılığı, işlenmiş ürün taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı. 1974'ten bu yana gelişen bunalım (deniz taşımacılığında arzın talebe uyarlanmasındaki görece yavaşlık nedeniyle), yavaş bir biçimde de olsa, donanımı sökülmüş gemi tonajının sürekli olarak artması ve filonun yıllık ortalama büyümesinin önemli ölçüde azalması nedeniyle, dünya ticaret filosuna yansımıştır.

dünya ticaret filosu
Dökme yük taşımacılığı, gerek gemilerde, gerek limanların yükleme-boşaltma ve depolama tesislerinde az ya da çok gelişmiş bir uzmanlaşmayı yansıtır. Bu taşıma türünü gerçekleştiren ilk gemiler, gerek sanayi devrimi, gerek ulaşım devrimi döneminde, kömürle çalışan buhar makinesine dayanarak geliştirilen kömür gemileriydi (sözgelimi 1852'deki Bovves). ilk özel petrol tankeri (Glückauf) 1880'de denize indirildi, ilk cevher gemileri (Cambria) 1910'da ortaya çıktı İkinci Dünya sa- vaşı’ndan sonra dökme yük taşıyan gemilerin, hızlarında önemli bir artış sağlanamadığı için, özellikle boyutlarının aşırı derecede büyütülmesi yoluna gidildi.
Boyutlarında görülen bu artış, özellikle petrol tankerlerini etkiledi: önce 1956'daki Süveyş kanalı bunalımı, 100 000-125 000 dedvreyt tonluk petrol tankerlerinin yapımını gerektirdi. Sonra 1966’da, Süveyş kanalını yüksüz olarak geçebilen ve 1982'de dünya petrol tankerleri filosunun altıda birini oluşturan 200 000-250 000 dedveyt tonluk petrol tankerleri sınıfına geçildi. Son olarak Süveyş kanalının 1967-1975 arasında kapalı kalması Afrika'nın çevresini dolaşmayı gerektirdiğinden, büyük çapta ekonomi sağlayan gemiler hizmete sokuldu. 250 000 dedveyt tonu aşan bu gemiler 1982'de dünya petrol tankerleri filosunun % 40'ını, bu petrol tankerleri de dünya ticaret filosunun yarısına yakınını oluşturuyorlardı. Bununla birlikte, 1977'de Pierre-Guillaumat'nın (274 65Q ve 554 000 gros tonaj) denize indirilmesiyle sonuçlanan bu boyut büyümesi, günümüzde durmuş gibidir. Dünya petrol tankerleri filosunun aşırı kapasitesi, çok büyük gemilere özgü buhar türbinlerinin Diesel motoru karşısında gerilemesine yol açan yakıt tasarrufu gerekleri ve deniz sigorta ücretlerinin çevre kirlenmesi tehlikesiyle bağlantılı olarak artması, günümüzde bu dev boyutluluk yarısını önlemektedir. Petrol tankerleri ve petrol-cevher gemileri (1991 rakamlarıyla dünya ticaret filosunun % 35'i) dışında dökme yük taşımacılığı, cevher gemilerini ve dökme yük gemilerini (dünya filosunun % 29'unu oluşturan çok amaçlı dökme 'kuru* yük gemilerini [tahıl, çimento, şeker vb.]), karma yük gemilerini (% 5; petrol-dökme yük gemileri), sıvılaştırılmış gaz gemileri-: ni (% 3; sıvılaştırılmış petrol gazı ve etilen gemileri, metan tankerleri) ve sıvı yağ, şarap, melas vb. taşımacılığında kullanılan çeşitli sarnıç gemilerini (% 1) içine alır. 1944'te yapılmaya başlanan, gerek petrol, gerek demir cevheri ya da herhangi bir başka dökme yük taşıyabilen karma yük gemileri, bir yandan yüksüz sefer sayılarını azaltırken, bir yandan da taşıma arzı konjonktürüne ilgi çekici bir esneklik getirmiştir. -160 °C'ta sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyan metan tankerleri, uzun bir hazırlık dönemi gerektirmiş ve ticaret evresine ancak 1964'te girebilmiş, bu da, kullanımı o günden bu yana hızla gelişmekte olan doğal gazın dünya çapında alışverişinin yapılmasını sağlamıştır. Dünyadaki metan tankerlerin toplam kapasitesi, 1991 yılı ortalarında 11,5 milyon groston sıvılaştırılmış doğal gazı aşmaktaydı.
Genel olarak iktisadi bunalım, petrol alışverişinin yavaşlaması ve demir-çelik sanayisinin bunalıma girmesi nedeniyle dökme yük gemileri filosunda bir taşıma kapasitesi fazlalığı oluştu; bu da, son yıllarda, gemilerin donanımlarının sökülmesine, kimilerinin hurdaya çıkarılmasına, kimilerininse yüzer depolar olarak kullanılmasına (sarnıç gemileri) neden oldu.

• Dökme yük taşımacılığına oranla, çeşitli biçimlerde işlenmiş ürünlere yönelik çokamaçlı yük taşımacılığı (genel yük taşımacılığı denir) tamamen farklı bir evrim geçirmiştir. Başlangıçta bu taşımacılık, 1991'de dünya filosunun % 13'ünü oluşturacak olan klasik yük gemilerince (% 1,5'i yolcu da taşıyan karma yük gemileri) gerçekleştiriliyordu. Bu taşımacılıkta amaçlanan hedef, hızın artırılması (geminin hızını arttırma olanağı veren balb omurganın geliştirilmesi) ve yeni yükleme-boşaltma teknikleri sayesinde limanda geçirilen sürenin azaltılmasıyla, sefer sayısını artırmaktır. Klasik rıhtım vinçleriyle yapılan yükleme-boşaltmanın yerini, roro taşımacılığı (araçların yükleriyle doğrudan gemiye binmeleri) ya da konteyner taşımacılığı aldı. Bu gelişme, kon- teyner taşımacılığında en uç noktaya varan standartlaşmayla bağlantılı olarak gerçekleşti. Böylece, çok sayıda konteyner taşıyacak biçimde tasarlanmış gemiler yapıldı ve konteyner gemileri ortaya çıktı.
Bununla birlikte, roro gemileri ve kısmi konteyner gemileri dahil klasik yük gemileri, çok daha ucuz ve geniş alanlı liman tesislerinden yararlanma açısından önemlerini korudular: bu durum da sözkonusu filonun büyümesini, hatta tam konteyner gemileri karşısında roro gemilerinin yeniden önem kazanma nedenini açıklar.
tam konteyner gemileri (1991 rakamlarıyla dünya filosunun % 6,4'ü) ikiye ayrılır: kısa mesafede taşımacılık yapan küçük gemiler; klasik yük gemilerinden çok daha büyük ve hızlı olan okyanusaşırı konteyner gemileri. Yaklaşık 50 000 gros tonaj (ve 30 000 dedveyt ton) ağırlığında olan bu gemiler, 25-30 millik bir hızla 2 000'den çok konteyner taşıyabilir.
Dünya ticaret filosu ayrıca, son derece uzmanlaşmış araç taşıyan gemileri (% 4) ve barç taşıyıcı gemileri (% 0,2) de kapsar. Barç taşıyıcı gemiler, 1969'da, kon- teynerlerin yerine, ırmak taşımacılığında kullanılabilen (itilen ya da çekilen konvoylar halinde) harçları koymak düşüncesinden (gemi, harçların yüklenip indirilmesini kendi olanaklarıyla gerçekleştirir) doğmuştur. Bu taşımacılığın, özellikle Mississippi ve Ren ırmaklarında, deniz taşımacılığı ile ırmak taşımacılığı arasındaki bağlantıyı geliştireceği öngörülüyordu. Ancak, bu gemiler sınırlı bir gelişme göstermiştir.

• Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı'na gelince, havayolu rekabeti karşısında, okya- nusaşırı büyük yolcu gemileri, hatta daha genel olarak klasik yolcu gemileri ortadan kalktı. Bunların yerini sanayileşmiş ülkelerde yaşama düzeyindeki genel yükselmenin ve turizmin önemli ölçüde gelişmesinin bir sonucu olarak, farklı biçimlerde tasarlanmış ve işletilmesi daha ucuz olan gezi gemileri aldı. Özel taşıtların yaygınlaşmasıyla birlikte görülen bu gelişme, araçları içine alabilen gemilerin (feribotlar vb.) büyük ölçüde önem kazanmasını sağladı (sözkonusu gemiler boğazlarda ve denizlerde hem yolcuları, hem de otomobilleri aynı anda taşır). Bu bağlamda, daha hızlı gidiş-geliş yollarının araştırılması (hız artışı, teknenin suya sürtünme yüzeyinin azaltılmasıyla sağlandı), ayaklı tekne ya.da taşıyıcı kanatlı gemilerin, sonra da hava yastıklı gemilerin (hovercraft) ortaya çıkmasına yol açtı. Bunlar, saatte 70 millik bir hızla, 400'e yakın yolcu ve 45’e yakın araç taşıyabilirler; ancak kullanımları, dalganın etkisiyle sınırlıdır.

ticaret filolarının işletilmesi

işletmeler çerçevesinde. Filoların işletilmesi bir geminin işletilmesi biçimine sıkıca bağlıdır; bu da, deniz taşımacılığında önemli bir yere sahip olan kullanılmış gemi piyasasının varlığına rağmen, her şeyden önce büyük bir yatırım gerektirir. Ortalama olarak, bir geminin 20-30 yılda kendini amorti etmesi gerektiği söylenebilir. Donanımı sökülmüş gemileri de kapsayan genel giderlerin dışında, işletme giderleri, özellikle, yükleme ve boşaltma giderlerinin yanı sıra gemi giderlerini de (özellikle ücretler ve deniz sigortası) kapsar. Bir Uluslararası taşıma işçileri federasyonu ve bir Deniz emekçileri örgütü bulunmasına karşın, işletme giderlerindeki ücret yüklerinin önemi, dünya yaşam düzeylerindeki aşırı farklılıklar göz önünde tutulursa, armalara ve bandıralara göre önemli uyuşmazlıklara ve uluslararası mürettebat sorununa yol açabilir; bu mürettebat çeşitli ülkelerin deniz ticaret filosu personelinin son derece önemli (Yunanistan) ya da tam tersine çok sınırlı (Fransa) olan ayrı bir bölümünü (göstermelik bandıra) oluşturabilir.
Deniz taşımacılığında arzın talebe az ya da çok uygun bir biçimde uyarlanması, Süveyş kanalı bunalımı gibi bunalımlarda çok büyük bir hızla yükselebilen navlun ücretlerinde değişikliklere yol açar. Bu değişiklikler özellikle gerek tam tramping çerçevesi içinde (gemi ve armatörü sürekli yük arar), gerek zamana (belirli bir rota üzerinde ve sınırlı bir süre içinde) ya da sefere (bir ya da birkaç sefer) göre tramping taşımacılığı denen (genellikle dökme yük taşımacılığının büyük bir bölümünde gözlenir) taşımacılığı ilgilendirir. Ama tramping taşımacılığının karşısında belirli bir güzergâh üzerinde belli bir süre içinde çalışan düzenli hat taşımacılığı vardır. Bu ikinci taşımacılık tipi, yani düzenli hat taşımacılığı ilgili armatörleri, acımasız bir rekabetten kaçınarak, yetkilerini istikrara kavuşturmak amacıyla, uluslararası konferanslarda (ilki 1875'te toplandı) bir araya gelip, aynı deniz yolu için taşıma fiyatlarını belirlemeye yöneltmiştir.
Düzenli hatlarda çalışan armatörler, günümüzden çok önce pool'lar ya da konsorsiyumlar biçiminde birleşme sistemleri uygulamışlardır Bu durum özellikle, XIX. yy. sonundan itibaren yolcu gemisi şirketlerinde (1893 Pool Continental’ı) görülmüştür. Günümüzdeyse bu alanda, konteyner gemi armatörleri etkinlik göstermektedir.
Sözkonusu denizcilik kuruluşları ya çok çeşitli müşterilere hizmet sunan deniz taşımacılığı şirketleri ya da kendi filoları olan sanayi kuruluşlarıdır. Birincilerin çoğu, kişi ya da aile şirketi durumundadır. Bu bağımsız armatörlerin (özellikle yunan, İskandinavyalI ya da çinli [hongkonglu]) filoları çok büyük boyutlara erişebilir. Ama küçük boyutlu birçok denizcilik şirketi de vardır: birçok kişinin bir gemi satın almak için bir araya gelmesi, bu amaçla bir şirket kurması ve geminin işletmesini daha büyük bir denizcilik şirketine bırakması gibi. Ancak, sanayileşmiş ülkelerin çoğunda, deniz ticaret filoları, genellikle buharlı gemilerin gelişmesiyle ortaya çıkmış denizcilik şirketlerinin malıdır. Bu şirketler sanayi işletmeleri gibi bir merkezileşme dönemi geçirmişlerdir. Avrupa dışında büyük denizcilik şirketleri özellikle ABD ve Japonya’da kurulmuştur.
Özel ya da karma armatörlük şirketlerinin yanı sıra, devletler de deniz ticaret filosu işletmeciliğinde az ya da çok rol oynamışlardır. Gelişmekte olan ülkelerde, başlıca sermaye kaynağı olan devlet, denizcilik şirketlerindeki yabancı hisseleri yavaş yavaş ya da bir anda ele geçirmekte ya da kendi deniz ticaret filosunu kurmaktadır: sözgelimi bu durum, Brezilya'da (1937), Ekvador'da ve Kolombiya'da (1946), Şili'de (1953), Arjantin'de (1960) görülmüştür.
Son olarak sanayi kuruluşları da büyük filoları doğrudan ya da dolaylı yoldan denetimleri altında tutabilirler. Özellikle etkinliklerinde düşey bir birleşmeyi bir hayli önceden gerçekleştirmiş olan çokuluslu büyük petrol şirketleri böyledir. Daha küçük bir ölçekte, çelik şirketleri için de aynı şey sözkonusudur.

• Devletler çerçevesinde. Deniz taşımacılığı, bir yandan ulusal ekonomilerin ayrılmaz bir parçasını oluşturan bir iktisadi etkinlik meydana getirir, öte yandan da limanlara kayıtlı gemilere bir bandıra verebilen her ülkeye özgü bir mevzuata göre yürütülür.
Filoları kendi gereksinimlerinin çok üstünde olan göstermelik bandıra ülkelerinin dışında, çeşitli ülkelerin ticaret filoları her şeyden önce, bu ülkelerin deniz yoluyla yaptığı ticaretin hizmetindedir. Kabotaj hakkının hemen her zaman ulusal bandıralara ayrılmış olmasına karşılık, uluslararası değişimlerde, ulusal filoların payı çok değişken, genellikle de dışalımlarda dışsatımlardan yüksektir. Yunan ve İngiliz filoları gibi başka ülkelerin yüklerini taşıyan kimi filolar, ülkelerinin deniz yoluyla yaptıkları ticaretin sağladığı kısmi hoşnutluğa, ödeme bilançolarında oldukça önemli rol oynayan büyük gelirler elde etmenin sağladığı hoşnutluğu da eklemektedir.
Günümüzde gemilerin taşıdığı 160'a yakın bandıra, gerçekte beş büyük filo tipi oluşturur:
1. Göstermelik bandıra diye nitelenen ve 1989'da dünya filosunun % 38,4'ünü karşılayan serbest kayıt haklı bandıraların filoları, önem sırasına göre başlıca Liberya (51,7 milyon groston), Panama (44,2 milyon groston), Kıbrıs (20 milyon groston), Bermuda, Bahama adaları (17,8 milyon groston) filolarından oluşuyordu. 1990 yılında Liberya bandıralı ticaret gemilerinin % 31'i ABD'ye, % 22'si Hong Kong’a, % 15'i Yunanistan'a, % 8,5'i Japonya'ya, % 5'i Norveç'e; Panama bandıralı gemilerin % 21'i Japonya'ya, % 16'sı Hong Kong'a, % 16'sı Yunanistan'a, % 12'si ABD’ye, % 5'i Almanya'ya; Kıbrıs bandıralı gemilerin % 11'i Yunanistan'a aitti. Bu ülkeler armatörlere, idari formalitelerin, denetimlerin, vergi ve liman resimlerinin en alt düzeye indirilmesi, yabancı tayfa bulma olanağı, deniz ulaşımının ulusal gereklerine karşı aşağı yukarı eksiksiz bir bağımsızlık gibi çeşitli kolaylıklar sunarlar. Kendileri de, vergi ve resimlerin azlığına karşın, çok az gider karşılığında önemli bir gelir kaynağı sağlamış olurlar. Sözkonusu göstermelik bandıralar 1922'de ilk kez Panama'da ortaya çıkmıştır. Bu bandıralar uzun süre, gemilerin eksikliğinden ve tayfalarının kalitesizliğinden ötürü güvenilmez sayılmıştır. Ancak günümüzde, büyük bandıralar için, özellikle de bandırası altındaki filonun denetimini geliştiren ve 1976'da Uluslararası denizcilik örgütü'ne üye olan Liberya için böyle birşey sözkonusu değildir.
2. Piyasa ekonomisi gelişmiş ülkelerin özel filoları. Bunlar, kendi ülkelerinin ticaretine deniz yoluyla yaptıkları katkıların yanı sıra, Üçüncü dünya ülkeleri hesabına da önemli bir trafik gerçekleştiren Yunanistan, Ingiltere, Norveç ve İsveç gibi ülkelerin filolarıdır. Yunan filosu son yıllarda, göstermelik bandıra altında çalışan gemilerin bir bölümünün kendi bandırasına dönmesiyle, ilgi çekici bir gelişme göstermiştir. Aslında her iki bandıra altındaki filoları göz önünde tutulduğunda yunan filosu, Japonya'nınkinden sonra dünyada İkincidir. Buna karşılık, ulusal bandıra altında çalışan İskandinav filoları, özellikle navlun ücretlerinin artması nedeniyle bir bunalıma girmiştir.
3. Piyasa ekonomisi gelişmiş ülkelerin ulusal filoları. Bu grup, OECD ülkelerinin filoları dışındaki bütün filoları kapsar; bunların başlıcaları, önem sırasına göre, Japonya (% 6), ABD (% 3,7), İtalya (%2), Almanya (% 1,3), Fransa (% 1) ve Ispanya (% 0,7) filolarıdır. Bunlara, Güney Afrika Cumhuriyeti ve İsrail filolarını da eklemek gerekir.
4. Planlı ekonomiyle gelişmiş eski Doğu bloku ülkelerinin filoları. Bu ülkelerden eski SSCB (dünya ticaret filosunun % 4,6'sı), Romanya (% 0,8) ve Polonya’nın (% 0,7) filoları, İkinci Dünya savaşından itibaren oldukça önemli bir gelişme göstermiştir.
5. Gelişmekte olan ülkelerin filoları. Payları İkinci Dünya savaşı öncesinden bu yana hızla artmıştır. Gelişmeye başlamış olan ilk filolar Latin Amerika ülkelerinin filoları, en yenileriyse Ortadoğu ve Uzakdoğu'daki petrol dışsatımcısı ülkelerin filolarıdır. Filosunu, özellikle son dönemlerde çok iyi koşullarda satın aldığı kullanılmış gemilerle 1991 yılında 13,5 milyon grostona (deniz ticaret filosunun % 3,3'ü) çıkarmış olan Çin'e ayrı bir yer ayırmak gerekir. Türkiye'nin 1991'de 4,1 groston olan deniz ticaret filosunun hacminin dünya ticaret filosunun hacmi içindeki payı % 1 dolayındadır. Aynı yıl Türkiye. 18 ve daha yukarı grostonilatoluk, 2 996 yük gemisi (2,6 milyon groston), 1 207 yolcu gemisi (0,2 milyon groston) ve 211 tankere (0,9 milyon groston) sahipti. Bunların 3 961 tanesi (2,7 milyon groston) özel sektöre, 853 tanesi ise (1,05 milyon groston) devlete ait gemilerdi.

—Tar. Zenci ticareti tropikal bölgelerdeki plantasyon kolonilerine zenci işgücü sağlamak amacıyla yapılırdı.
Gine körfezi zencileri, Antiller’de, Brezilya'nın kuzey-doğu'sunda daha sonra da Amerika Birleşik Devletleri'nin güneyinde yer alan amerikan plantasyonlarında; kâfiriyyeli ve mozambikli zenciler de Mascareignes adalarında (Bourbon adası, île de France) [MadagaskarlIlar ve başta Pondiçerililer olmak üzere Hintlilerle takviyeli olarak] kullanılıyorlardı.
Bu tür ticaretle ilk ilgilenenler, Portekizliler ve özellikle ispanyollar oldu. Fakat, is- panyollar; Afrika'nın batı kıyısında herhangi bir bağlantı noktasına sahip olmadıklarından, bu ticaretin tekelini (asiento) bazı şirketlere kiralamak zorunda kalıyorlardı. Bu şirketler, her yıl, İspanyol sömürgelerine 3 000-4 000 köle teslim etmekle yjkü.mlüy düler. Önce portekiz, sonra hollanda şirketlerine tanınan bu ticaret tekeli, daha sonra Gine Fransız şirketi'ne (1701) ve İngiliz South See Company’ye (1713) verildi. Köle ticareti 1759'da serbest bırakıldı. XVII. yy.’da, Hint okyanusu’nda renkli halklardan köle ticareti tekelini ele geçirmiş olan Doğu Hindistan Fransız şirketi, Mascareignes adaları kolonlarını, bazı vergiler ödemek şartıyla, asyalı ve afrikalı köleler satın almakta serbest bıraktı.
Avrupa limanlarından kalkan değersiz eşya yüklü köleci gemileri, Goree ve Angola arasında uzanan (3 500 km) Gine kıyılarına doğru yol alıyorlardı. Birçok kesimlere ayrılmış ve üzerinde köle ticarethaneleri kurulmuş bulunan bu kıyılara vardıklarında gemiler, getirdikleri mallar karşılığında, iç savaşlar sırasında tutsak edilip köleleştirilmiş 300-400 zenciyi güvertelerine yüklüyorlardı; gemilerin iki köprüsü arasına yığılan bu insanlar, doğruca Amerika'ya götürülüyordu. Gemilerde sağlık koşulları çok kötü olduğundan bu yolculardan °/o 10-15’i yolda ölüyordu. Amerika'ya varıldığında zenciler pazarlarda teşhir edilerek latifundia sahiplerine satılıyordu. Satışlar genellikle mal ya da kambiyo mektubu karşılığında yapıldığından, para ancak Avrupa'ya dönüldüğünde tahsil edilmekteydi. Bu ticaret üçgeni, modern çağda sermaye birikiminin ve Peru ve Meksika'dan gelen paraların Avrupa'da dağılımının başlıca araçlarından biri oldu. XVIII. yy.'ın sonuna kadar, bu ticaret, milyonlarca zencinin Yeni Dünya'ya nakline olanak sağladı; aynı zamanda, tropikal ülkeler ekonomisinin Batı'nın ihtiyaçlarına bağlı bir biçimde gelişmesine ve bazı büyük zenci ticareti limanlarının (özellikle Nantes) XVIII. yy.’da refaha kavuşmasına yol açtı. Zenci ticareti, XIX. yy.'da mahkûm edildi ve yasaklandı ( KÖLELİK.) Bununla birlikte, Fransa'da (1848'e kadar) ve Portekiz Afrikası kıyılarında (1875'e doğru Sâo Tome'ye gönderilmek üzere Lopez burnunda her yıl 3 000 -4 000 zenci satılıyordu) daha bir süre varlığını sürdürdü.

—Tic. huk. Ticaret sicili. Ticaret davalarına bakan her asliye hukuk mahkemesi nezdınde bir ticaret sicili kurulur (Türk tic. k. md. 26). Ticaret sicilinin yönetimi, bağlı olduğu mahkemenin denetimi altında olmak üzere, Adalet bakanlığı tarafından atanan sicil memuruna aittir. Ticaret sicili herkese açıktır. Ticaret sicilinin başlıca işlevi, ticari işletmelerle ilgili bilgileri açıklığa kavuşturmaktır. Ticaret siciline yapılacak kayıt, ya ilgilinin isteği üzerine ya da doğrudan doğruya ve ilgili makamın bildirmesi üzerine yapılır (Türk tic. k. md. 29). Sicile kayıt konusunda ana kural, ilgilinin istekte bulunmasıdır. Kayıt isteği dilekçeyle yapılır Ticaret sicili memuru, kaydı istenen konunun yasal koşullarının bulunup bulunmadığını, gerçeğe ve kamu düzenine uygun olup olmadığını araştırır. Kayıtla ilgili bir istemi kabul edilmeyen ilgili, sicilin bağlı olduğu mahkemeye, dilekçeyle itirazda bulunabilir.

• Ticaret unvanı. Her tacir, ticari işletmenin açıldığı günden başlayarak on beş gün içinde ticari işletmesini ve seçtiği ticaret unvanını, işletme merkezinin bulunduğu yerdeki ticaret siciline kayıt ve ilan ettirmek zorundadır. Gerçek kişi tacirin ticaret unvanı onun ad ve soyadından meydana gelir. Kolektif ortaklığın ticaret unvanı, tüm ortakların ya da en azından ortaklardan birinin adı ve soyadıyla ortaklığı ve türünü gösteren bir açıklamayı içerir Anonim ve limited ortaklıklarda ticaret unvanı “anonim" ya da "limited" sözcüğünün geçmesi kaydıyla, serbestçe seçilebilir. Ticari işletmeye sahip olan dernek ve öteki tüzel kişilerin ticaret unvanları adlarının aynıdır. Donatma iştirakinin ticaret unvanı, ortak donatanlardan en az birinin ad ve soyadını veya deniz ticaretinde kullanılan geminin adını içerir. Ticaret unvanında, ayrıca, donatma iştirakini gösteren bir açıklama da bulunur (Türk tic. k. md. 46).
Ticaret unvanı, işletmeden ayrı olarak, başkasına devredilemez. Bir işletmenin devri, aksi açıkça kabul edilmiş olmadıkça, unvanın da devrini kapsar (Türk tic. k. md. 51). Ticaret unvanı yasaya aykırı olarak başkası tarafından kullanılan kişi bunun önlenmesini, zarar görmüşse giderilmesini isteyebilir (Türk tic. k. md. 54).

—Uluslarar. ikt. Dış ticaret. Mal satışları dışsatımı oluşturur ve karşılık olarak yapılmış ödemelerin yabancı para (döviz) halinde yurda girmesini sağlar. Mal alımları ise dışalımdır ve bedeli de, genellikle, satıcı ülkenin para birimiyle ödenir. Dışsatım tutarı ile dışalım tutarı arasındaki fark (buna ticaret bilançosu bakiyesi denir) sıfır olduğu ya da dışsatım değerleri ile dışalım değerleri arasındaki oran (ya da karşılama oranı) 100'e eşit bulunduğu (emtia giriş ve çıkışlarının aynı esaslara göre hesaplandığı kabul edilmek koşuluyla) takdirde, dış ticaret dengesi gerçekleşmiş demektir.

• Olguların kaydedilmesi. Malların dışalımı, sınırdan geçiş sırasında yapılan beyanlara dayanılarak Gümrükler genel mü- dürlüğü'nce kaydedilir. Dışalımda gümrük bir ayrım yapar: dış menşeli malların tümünü içine alan "genel" dış ticaret ile yalnızca iç tüketime özgü malları kapsayan (yani transit mallarını ya da geçici olarak ülkeye kabul edilen malları içine almayan) "özel" ticareti birbirinden ayırır. Aynı ayrım, dışsatım için de geçerlidir.
istatistikler, ağırlık ve değer üzerinden yapılır. Değerler, dışalımcılar ve dışsatım- cılarca beyan edilen değerlerdir: dışalım için, genellikle, CİF (mal bedeli [alış fiyatı], sigorta, navlun), dışsatım içinse, FOB (malın çıkış noktasındaki değeri). Bu yüzden, gümrük istatistikleri son derece yaklaşık bir değer taşır (kaçakçılık, CİF ya da FOB değerlendirme, göz yumma vb. nedenlerle) ve dışarda fiilen ödenen ya da dışardan fiilen gelen tutarları kaydeden kambiyo servislerinin verilerinden belirgin bir biçimde farklıdır.

• Dış ticaretin çözümlemesi, istatistikler dışalım ve dışsatımı, ürünler ve çıkış ve varış ülkeleri itibariyle çok ayrıntılı bir biçimde gösterirler. Dışalım ve dışsatım miktarlarına sabit fiyatlar uygulanarak saptanan hacım göstergeleri de hesaplanır (böyle- ce, fiyat hareketlerinden etkilenmeyen sonuçlar elde edilir). Ayrıca, dışsatım fiyatlarıyla dışalım fiyatlarının birbirlerine olan oranını temsil eden değişim oranları çözümlenir: bir ülke tarafından satılan ürünlerin fiyatları, satın aldığı ürünlerin fiyatlarından daha hızlı yükseliyorsa (ya da daha yavaş düşüyorsa) değişim oranları iyileşiyor demektir; aksı durum, değişim oranlarının kötüleştiğini gösterir (ülke, aynı bir dışalım hacmine ulaşmak için gittikçe daha çok dışsatım yapmak zorun da kalır) Nihayet, bir ülkenin dış ticareti nin önemi hakkında bir fikir edinebilmek için, dışsatım (ya da dışalım) ile gayri safi milli hâsıla arasındaki orana bakılır Bu oran, aynı zamanda, sözkonusu ülkenin yabancı ülkelere bağımlılık derecesini de gösterir.

• Dış ticaret politikası. Dış ticaretin gelişmesi, 1850 ile 1870 arasında ve özellikle 1958'den sonra ortaya çıkan serbest değişim öğretisinin doğrudan bir sonucudur Bu açıdan bakıldığında, dışsatımının, bir ülkenin büyümesinde önemli bir etkisi olduğu düşünülür: dışsatım, her şeyden önce, işletmelere pazarlarını genişletmek ve salt iç pazarla yetindikleri zamana göre, belli bir verimlilik eşiğine daha kolayca erişmek olanağını sağlar; sonra, ülkenin dışalımını düzene koymak için gerekli dövizleri elde etmesini, yani kaynaklarının en yüksek miktarını, rekabete elverişli fiyatlar elde edebileceği etkinlik kesimlerine ayırmasını ve buna karşılık, ancak ucuz fiyata üretemediğı malları dışardan almasına olanak verir; nihayet, dışsatım, gerçek bir milli gelir çarpanı (yatırım çarpanının benzeri) gibi etki yapar; ancak, bu sınırlı bir etkidir, çünkü dışsatımın bir bölümü dışalıma dönüşür.
Bununla birlikte, serbest değişim “bırakınız geçsinler"e yol açmaz. Mal hareketleri, bir ülkenin iç konjonktürüne çok bağlı olduğu gibi (büyüme temposuna karşı duyarlıdır), uluslararası konjonktüre de çok bağlıdır (her ülkenin iktisadi konjonktürü, öteki ülkelerdeki dalgalanmalardan kolayca etkilenir); onun için, bu hareketler, resmi makamların iktisadi politikaları tarafından sıkı bir düzene sokulur; çünkü bunlar, dış ticaret dengesini (ve kambiyonun bir ülkenin dış ticareti ve ekonomisi üzerindeki etkisi dolayısıyla, paranın değerini) politikalarının asıl amacı olarak görecek yerde, daha çok, zora dayanan bir şey olarak görürler. Önlemler bazen kon- jonktürel niteliktedir: örneğin, dış ticareti açık veren bir ülke, dışalımı frenleyerek fiili talebi kısmaya çalışacak (gümrük vergileri, resimler, kontenjanlar, idari formalite ve düzenler, parasal önlemler) ve dışsatımı özendirecektir (sübvansiyonlar, vergi avantajları ve bağışıklıkları, damping, parasal önlemler); dış ticareti fazlalık gösteren bir ülke ise, örneğin, sermaye ihracı politikası güdecek ve istenmeyen likiditeleri kısırlaştırma önlemleri alacaktır.
Bazen de yapısal nitelikte önlemler uygulanır: yabancı sanayinin rekabeti sonucu bazı işletmelerin yok olmasından doğan kötü sonuçların giderilmesi, mali ve teknik yardımlarla işletmelerin güçlendirilmesi ve rekabet olanaklarının artırılması ve böylece sanayiye uluslararası rekabet koşullarına uyma kolaylığı sağlanması; sanayinin yeni iktisadi koşullara ve gereksinimlere uydurulması ("sanayinin yemden örgütlendirilmesi").
Bütün bu durumlarda, dış ticaretin, uluslararası iktisadi ( DEĞİŞİM) ve mali ( ULUSLARARASI PARA sistemi) ilişkiler kavramı içinde bu daha geniş kavram içinde- yer alması gerekir: gerçekten de, bir ülkenin, yabancı ülkelerle dış ticareti hakkında bir hükme varabilmek için, yal nızca dış ticaret bilançosu gibi dar bir kavrama bağlı kalmamak, daha çok tümüyle ödemeler bilançosunu ele alıp incelemek yerinde olur.
Ticaret bankası aş (Türk). Türkiye'de özel kesimin kurduğu ilk bankalardan biri. 1913 te Adapazarı İslam ticaret bankası adıyla kuruldu. 1924'te, Adapazarı İslam ticaret bankası türk aş; 1928'de, Adapazarı Türk ticaret bankası aş ve 1937'de, Türk ticaret bankası aş adlarını aldı. Kuruluşta Adapazarı’nda olan merkezi 1934'te Ankara'ya, 1952 de İstanbul'a taşındı. Türk ticaret bankası'nın kuruluş sermayesi 13 629 osmanlı lirasıydı. Bu miktar 1924'te 200 000 TL'ye, 1972'de 125 milyon TL'ye, 1989’da 100 milyar TL'ye yükseldi. 1990 sonu itibariyle öz- kaynaklar toplamı 338 milyar 800 milyon TL, toplam mevduat 3 trilyon 490 milyar 900 milyon TL, bir kısmı kısa vadeli olmak üzere dağıttığı krediler toplamı 1 trilyon 667 milyar 100 milyon TL olan bankanın 412 şubesinde 8 298 kişi çalışmaktaydı.
Ticaret meslek lisesi, öğrencileri genel eğitim ve meslek eğitimiyle iş yaşamına ya da bir yükseköğretim kurumu- na hazırlayan, ortaokula dayalı meslek okulu. 1983-84 ders yılında bazı illerde (Ankara, İstanbul, İzmir, Konya) bir kısım derslerin öğretimini yabancı dille yapan Anadolu Ticaret meslek liseleri de açılmıştır. Bu okulların öğretim süresi ortaokul üzerine, birinci yılı hazırlık sınıfı olmak üzere 4 yıldır. 3308 sayılı yasa gereğince, 1986-87 öğretim yılından başlanarak ticaret meslek liselerinde meslek eğitimi uygulamasına geçilmiş ve bu uygulama ertesi yıl bütün illere yaygınlaştırılmıştır.

Ticaret odaları - TİCARET, SANAYİ, DENİZ TİCARET ODALARI VE TİCARET BOR- SALARI BİRLİĞİ (Türkiye).
Ticaret, sanayi, deniz ticaret odaları ve ticaret borsaları birliği (Türkiye), odalar ve borsalar arasında birlik ve dayanışmayı sağlamak, oda ve borsa üyelerinin mesleki etkinliklerini kolaylaştırmak, çıkarlarını korumak, meslek disiplinini ve ahlakını yerleştirmek amacıyla kurulmuş, tüzel kişiliği olan kamu kurumu niteliğinde mesleki bir üst kuruluş. Birliğin bağlı kuruluşları şunlardır: Ticaret ve sanayi odaları, Ticaret odaları, Sanayi odaları, Deniz ticaret odaları,.Ticaret borsaları, Oda ve borsaların organları. Birlik, Türkiye ticaret sicili gazetesini ve Türkiye iktisat gazetesini yayımlar.
Ticaret ve sanayi odaları, meslek hizmetleri görmek, meslek ahlakını ve dayanışmasını korumak, ticaret ve sanayinin genel yararlarına uygun biçimde gelişmesine çalışmak üzere kurulmuş, tüzel kişiliğe sahip meslek kuruluşu niteliğinde kamu kurumu.
8 Mart 1950 tarih ve 5590 sayılı yasa’yla kurulmuş olan Ticaret ve sanayi odala- rı'nın organları meslek komiteleri, oda meclisi ve yönetim kuruludur.
Ticaret ve sanayi odaları, oda kurulması istenen yerde yüz tacirden az olmamak üzere kayıtlı tacirlerin yüzde elli birinin yazılı isteği üzerine Sanayi ve ticaret bakanlığı’nın izniyle kurulur.

Kaynak: Büyük Larousse
Cevap Yaz
Hızlı Cevap
İsim:
Mesaj:
Önceki Konu Sonraki Konu

Ticaret Nedir? Konusuna Benzer Konular

Etiketler:
  • ticaret ne demek
  • ticaret nedir
  • ticaret nedir kisaca
Ticaret nedir, ticaret hakkında bilgi verir misiniz?
Gönderen: Misafir Forum: Soru-Cevap
Cevap: 3
Son Mesaj: 15 Ağustos 2015 22:49
Cevap: 11
Son Mesaj: 14 Ocak 2012 00:23
Cevap: 0
Son Mesaj: 22 Kasım 2011 19:09
Ticaret Merkezi Nedir?
Gönderen: _KleopatrA_ Forum: X-Sözlük
Cevap: 0
Son Mesaj: 9 Mart 2010 11:46
Ticaret Unvanı / Ticaret Hukuku
Gönderen: KENCISii Forum: Hukuk
Cevap: 0
Son Mesaj: 21 Kasım 2007 09:56
Sayfa 0.194 saniyede 9 sorgu ile oluşturuldu