Arama

Osmanlı Devleti'nin Demiryolu Siyaseti

Güncelleme: 16 Ocak 2015 Gösterim: 15.792 Cevap: 1
ThinkerBeLL - avatarı
ThinkerBeLL
VIP VIP Üye
17 Mart 2010       Mesaj #1
ThinkerBeLL - avatarı
VIP VIP Üye
Osmanlı Devleti'nin Demiryolu Siyaseti
MsXLabs.org
Sponsorlu Bağlantılar
İngiliz vatandaşı olan Pilling, Osmanlı Demiryolu projesinin inşaatını alan şirketin sahibi ve genel müdürüdür. Osmanlı idarecilerinin siyasî, askerî, ekonomik ve diğer nedenlerden dolayı gördüğü lüzum üzerine, J. R. Pilling’in Osmanlı Demiryolu inşaatı projesi hak ve imtiyazlarının karşılığı olarak 150.000 İngiliz Sterlini ödenerek sözleşmesi feshedilir ve projenin bütün hak ve imtiyazları yeni bir Alman müteahhit firmaya devredilir.
J. R. Pilling, demiryolu projesi ile ilgili olarak Osmanlı idarecilerinin tutumunu, projenin İngiltere için siyasî, ekonomik, askerî önemini, dünya çapındaki etkilerini ve İngiltere’nin istikbalini belirleyecek olan temel faktörleri kapsayan detaylı bir çalışmasını rapor haline getirerek İngiliz Dışişleri Bakanı Arthur James Balfour’a göndermiştir. Araştırmamızda amacımız, bu raporun uluslararası siyasette ender görülen önemli bir belge olduğunu ortaya koymak olmuştur.
Giriş
Ulaşım, bir ülkenin siyasî, sosyal, kültürel ve iktisadî hayatını etkileyen önemli bir unsurdur. İktisadî kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayiinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağıyla mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün, daha genel bir ifadeyle millî bütünlüğün kurulması bakımından da ulaşımın rolü büyüktür. Genel olarak, yollar bir taraftan doğa şartlarına bağlı olmakla birlikte, diğer taraftan milletlerin erişmiş oldukları iktisadî, sosyal ve kültürel seviyenin göstergesi durumundadır. XIX. yüzyıl, Osmanlı Devleti’nin çevresinde sürdürülen oyunların, toprakları üzerinde yapılan pazarlıkların arttığı bir dönemdir. Osmanlı Devleti’nin coğrafi durumu ve ekonomik zenginliği, emperyalistlerin bu bölgeye hücum etmeleri ve dolayısıyla, Osmanlıyı parçalamaya yönelik politikalar gütmesi sonucunda XIX. yüzyılın en önemli sorunlarından olan “Doğu sorunu” ortaya çıkmıştır. Doğu sorunun temelinde Avrupa-Türk ilişkileri dikkati çekmektedir. Uluslararası bir politika oyunu olan bu sorunun gerçek hedefini, Osmanlı Devleti’nin hızla dağılması ve bu dağılma sonucunda devletten kopan parçaların hangi Avrupa Devleti tarafından yutulacağı sorunu oluşturuyordu. Osmanlı Devleti XIX. ve XX. yüzyıllarda siyasî bakımdan olduğu gibi ekonomik bakımdan da geri kalmış bir ülke durumundaydı. Temel sanayi kurulamamış, mevcut yeraltı ve yerüstü doğal zenginlikler değerlendirilememişti ve tarım ülkesi olmasına rağmen, İstanbul gibi büyük şehirlerin çoğu ithal buğdayla hayatını idame ettirmeye çalışıyordu.
İngilizlerle yapılan 1838 Ticaret Anlaşması ile dışa karşı korunma tedbirleri alınmadan, yerli tüccar ve sanayici meslektaşlarıyla rekabet edemezken, ülke Avrupa’nın açık pazarı ve sömürgesi haline gelmişti. Nitekim Fransa ve İngiltere, Osmanlı Devleti’nin ekonomik karar merkezlerini tamamen egemenliği altına alarak 1880’lerde Osmanlı Devleti’ni yarı sömürge haline dönüştürmeyi sağlamışlardı. Bu ortamda yabancı sermayenin girişi hızlandı. Osmanlı Devleti’ndeki dolaysız yabancı yatırımlar 1860’lardan 1880’lerin sonuna kadar sabit kalırken, 1890–1914 döneminde üç kat artmıştır. İngiltere ve Fransa’nın 1880’lere kadar Osmanlı Devleti’nin ekonomik ve siyasal hayatında ve özellikle İngiltere’nin demiryolu yatırımlarında çok büyük ağırlığı ve etkisi vardır. Anadolu Demiryolları imtiyazının 1888 Ekim’inde Almanlara verilmesi, deniz ulaşımı için Deutsche Lavente Linie’nin kurulması ve nihayet 1903’te Bağdat demiryolu imtiyazının Almanlara verilmesi Osmanlı-Alman ilişkilerini geliştiren faktörler oldu.


Osmanlı Dönemi Demiryolları
Avrupa ve Amerika’da büyük bir gelişme gösteren ve yeni bir ulaştırma sisteminin doğmasına sebep olan demiryolları XIX. yüzyılın ortalarından itibaren bütün dünyada en önemli ulaşım aracı olma özelliğini kazanmaya başlamıştı. Dönemin en hızlı ve en güvenilir ulaşım aracı olan demiryolları, Osmanlı yöneticileri tarafından da yol sorununu çözecek bir çare olarak görülmüştü. Çünkü demiryolları Osmanlı Devleti için hem ekonomik hem askerî, hem de siyasal yönden büyük önem taşımaktaydı. Ekonomik faktörleri göz önüne almış olmakla birlikte Osmanlı ulaşım politikasının daha çok yönetim, askerî ve stratejik ağırlıklı olduğu söylenebilir. Osmanlı Devleti’nde imtiyazlı olarak demiryolu inşa etmek kârlı bir yatırım olmanın çok ötesinde bir anlam taşımaktaydı. Yapımı gerçekleştiren demiryolu şirketleri, hatta şirketlerden daha fazla Avrupa Devletleri, demiryolu imtiyazı elde etmek için siyasî, ekonomik ve malî baskıya başvuruyorlardı. Avrupa ülkelerinin amacı Osmanlı Devleti’nde demiryolu yapımına girişerek nüfuz bölgelerini oluşturmaktı. Demiryolu yapımlarının bir imtiyaz olarak verilmesi Osmanlı Devleti’nin demiryolu politikasının en önemli özelliğidir. Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devleti’nce garanti altına alınıyordu. Demiryolu şirketlerinin garanti edilen kârın altında kâr etmeleri durumunda aradaki farkı devlet ödüyordu7. Osmanlı Devleti doğacak farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öşürlerini karşılık gösteriyordu ve vergiler yetmediği zaman, malî bakımdan çok zor durumda olan devlet farkı ödemek için başka devletlere borçlanıyordu. Araştırmamızda bu kadar kârlı ve garantili bir demiryolu inşasının Avrupalı devletlere ve özellikle İngilizlere sağladığı, ekonomik, siyasî, askerî, malî, idarî ayrıcalıklar ve avantajları ile birlikte Avrupalı devletlerarasında Osmanlı’dan pay kapma yarışına dönüşmüş olduğunu ortaya çıkarmaktır.

Bir zamanlar Osmanlı demiryolu imtiyazına sahip olan ve kendi şirketinin müdürü olan İngiliz John Robert Pilling, Osmanlı Devleti’ni ve idarecilerini İngiliz Dışişleri Bakanlığı’na gönderdiği teferruatlı mektubuyla adeta tehdit etmekte ve bu mektup İngiliz Hükümeti’nin, Osmanlı Devleti üzerindeki siyasî, askerî, ekonomik hedeflerini ve gerçek niyetlerini ortaya koyması açısından da, şu ana kadar yapılan araştırmalar arasında eşine ender rastlanan yazılı vesikalardan birisini teşkil etmektedir. Bu itibarla, araştırmamızda elde edilen vesikaların özüne dokunmadan incelemeye, irdelemeye ve değerlendirmeye çalıştık. John Robert Pilling, 29 Aralık 1916'da The Langham Hotel, Portland Place, Londra’dan Dışişleri Yabancılar Dairesi A. J. Balfour’a hitaben yazdığı çok özel olan mektubu gerçekten tarihi perspektiften bakıldığında ibret dolu bir belgedir. Pilling mektubun ilk paragrafında, Osmanlı Sultanı tarafından kendisine verilmiş olan demiryolu ve ayrıcalık hakları ile ilgili olarak Türk hükümetine karşı olan iddialarını ve davası ile ilgili beyanını Balfour’un dikkatine sunmaktan onur duyduğunu, ayrıcalık hakları İran Körfezi, Suriye, Bağdat ve Kuveyt dâhil olacak şekilde Arap Yarımadası’ndaki İngiliz emperyalist çıkarlarını büyük ölçüde maddi bakımdan etkilediğini itiraf etmektedir. Yoğun bir ticarî ve siyasî hayatın ortasında, Mısır ve Türkiye’yi ziyaret ederek, Bay Rhodes’in Kap-Kahire Demiryolu projesini

1)
Suriye ve Anadolu üzerinden Avrupa Demiryolu Ağı ile
2) Şam ve Bağdat yoluyla Arabistan üzerinden İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e ve oradan da İran’a, Hindistan’a ve Sarı Deniz kıyılarına kadar doğuya uzanan Asya Demiryolu şebekesi ile birleştirme planlarını,

kısaca eski yarıkürede bulunan ve gelecekte yapılacak olan tüm demiryolu sistemlerini mevcut tek güzergah olan dar Süveyş kıstağı üzerinden bağlama konusundaki uzun vadeli yegâne projesini mümkün olduğu ölçüde yerinde etüt etmek amacıyla ilk kez 1883 yılında İngiltere’den ayrıldığını belirtmektedir. Ayrıca ülkenin yerel coğrafi özelliklerini de göz önünde bulunduran dikkatli değerlendirmelerden sonra, Kahire’den Şam’a uzanacak ana hattın stratejik, ticarî ve emperyalist çıkarlar bakımından önemine ikna olduğunu, Şam’da hattın iki kola ayrılacağını, ana hattın Halep ve Konya üzerinden İstanbul’a (Haydarpaşa) giderken diğer bir hattın doğuya Bağdat’a ve İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e uzanacağını açıklamaktadır. Bu ziyareti sırasında, general von Molke tarafından 1835 yılı öncesi ve sonrasında bölgeyi ziyaret eden profesörler ve diğer uzmanların savundukları şekilde Almanya’nın Türkiye’ye siyasî ve ticarî olarak yayılma politikasına rağmen, Almanlar Bağdat demiryolu ile ilgili herhangi bir girişim yapmamış, ancak Türkiye’de söz sahibi olma imkânına çok kısa zamanda kavuşmuşlardır. Türk hükümeti o zamanlar inşa halinde olan Haydarpaşa-İzmit demiryolunun İngiliz müteahhidi arasında farklılıklar “yaratılması” ve İngiltere Dışişleri Bakanlığı tarafından yeterince desteklenmemesi nedeniyle, demiryolu hattının Türk Hükümetinin mülkiyetine geçtiğini ve Türkler tarafından Anadolu’nun ortasındaki Ankara’ya uzatılması ile birlikte, 1887 yılında Deutsche Bank’a imtiyaz verildiğini ve daha sonra sırasıyla 1893, 1898, 1902, 1908 ve 1910 yıllarındaki kısmî uzatmalarla Bağdat’a kadar ulaştığını belirtmektedir. Mısır ve Türkiye’nin Asya yakasına olan seyahatinin sonunda 1884 İlkbaharında Sutherland Dükü ile birlikte İstanbul’a vardığını ve İngilizlerin Türk demiryolu imtiyazını elde etmesine karşı kuvvetli “Mısır etkileri” gördüğünü ve bu etkinin Sutherland Dükü’nün Süveyş Kanalı’na destek olarak Akdeniz’de Hayfa’dan, Ürdün vadisi üzerinden Kızıl Deniz’deki Akabe’ye kadar bir Kanal inşa etme projesi için de geçerli olduğunu tespit eder. Bu Kanal projesi, John Robert Pilling’in burada bahsettiği imtiyaz haklarının bir parçasını oluşturduğunu, tamamen uygulanabilir olduğunu, Ürdün’deki ırmağı besleyen kaynaklarla ve Akabe’deki deniz arasındaki büyük alçaklığın da, 11 yıl gibi kısa bir sürede inşaata izin verebileceğini ve su yüzeyinin genişliği en büyük boyuttaki savaş gemileri dâhil olacak şekilde çok büyük ölçekteki gemilerin inşasına, Akdeniz’deki Hayfa ve Kızıl Deniz’deki Akabe’de denizaltı istasyonlarına yeterli şekilde imkân sağlayacağını belirtir.
Almanya-Türkiye ittifakı, böyle bir kanal projesinin İngiliz İmparatorluğu için her zaman potansiyel bir tehdit oluşturacağını, Kanalın inşa edilmesi ile Hayfa’nın, doğunun Metropolü ya da “New York”u olacağını; bu bakımdan Arap, Türk Dili ve Edebiyatı konusunda tam olarak bilgi sahibi olması gerektiğini Türk bakanlarıyla, valileriyle yakın dostluklar kurmasının da elzem olduğunu belirtmektedir. Netice itibariyle 1890 yılında Osmanlı Sultanı tarafından Şam ve Bağdat’ın güneyindeki Suriye ve Arabistan’dan Mısır ve Hint Okyanusu’na ve İran Körfezi’nden Kuveyt’e kadar olan tüm nakil hatları (demiryolları, tramvay yolları, suyolları vs.) kapsayacak şekilde, Akra-Hayfa’dan Şam’a kadar olan demiryolu inşası imtiyazları verilen tek İngiliz vatandaşı olduğunu ve imtiyazı koşullarına uygun olarak, 1891 yılı Kasım ayında, kuruluşundan beri başkanı olduğu “Suriye Osmanlı Demiryolu Şirketine” devrettiğini, şirketin tüm hisselerinin kendisinin kontrolü ve mülkiyeti altında olduğunu, demiryolunun yaklaşık üçte birini inşa ettikten sonra, müteahhit şirketin yetkisi ve bilgisi olmadan şirket adına bir anlaşma yaptığını, bu anlaşmaya göre imtiyazı 155.000 Sterlin karşılığında Türk Hükümeti’ne sattığını ve imtiyazı bıraktığını, bu anlaşmanın imzalandığının ertesi günü Türk gazetelerinin bu imtiyazı böylesine komik bir meblağ karşılığında elde eden Sultana övgüler yağdıran makaleler yazdıklarını, Sultanın ayrıca bu konuda müteahhit adına hareket eden İngiliz’e bir nişan hediye ettiğini, Londra’daki Yüksek Adalet Mahkemesi 15 Aralık 1902’de yapılan duruşmada, bu anlaşmayı tehdit ve manevî baskı altında kabul ettiğini, Avukat Cozens-Hardy tarafından Hâkim Bryne’e söylenene göre mahkeme söz konusu tarihte anlaşmayı onaylamazsa, Dışişleri Bakanlığı bu davadan geri çekileceğini, bu konu ile ilgili başka bir yardım yapmayacağını, bu tehdidin sonucunda da son çare olarak duruşmanın bir ay ertelenmesi için başvuru yaptığını, bu süre zarfında İstanbul’daki Türk hükümetine başvurup hâkime vaat ettiği şekilde 155.000 Sterlin yerine 500.000 Sterlinden az olmayan bir meblağ temin edebileceğini ve hâkimin Türkiye’deki işler konusundaki geniş bilgisi ve yakın bağlantılarının sayesinde bunu gerçekleştirmenin mümkün olabileceğini fakat Dışişleri Bakanlığı’ndan gelen mesajdan dolayı 155.000 Sterlin’in kaybedilmesi riskini göze alamayacağını belirterek, anlaşmayı onayladığını, anlaşmanın şirket mukavelesine göre ayrıca genel kurul tarafından da onaylanması gerektiğini, ancak bu tür bir genel kurul toplantısı yapılmadığını ve bu onayın alınmadığını ve İstanbul’daki İngiliz Konsolosluğu’nun baskısı altında Türk Bayındırlık Bakanı’na İstanbul’daki İngiliz Genel Konsolosu’nun mühür ve imzasını taşıyan kararın tevdi edildiğini ve kararın şirket genel kurulundaki kişiler tarafından kabul edildiğini belirtmektedir. Ancak bu kişilerin hiçbirisi şirketin hissedarı olmadığını ve hiçbir zaman da olamayacağını, Türk hükümetinin 155.000 Sterlini müteahhide ödemeye ikna edildiğini ve bu ödeme karşılığında da Şirketin Demiryolu imtiyazının zorla ellerinden geri alındığını beyan etmekte ve bu yasa dışı işlemin sonucu olarak da, İstanbul’daki karma mahkemede bir dava açıldığını, mahkemede müteahhidin davranışı ve şirketin adına hareket etme ve anlaşmayı imzalama yetkisi olduğu iddiasının kanıtlarını kendisinin talebi üzerine tekrarlanan ertelemelere rağmen mahkemeye getirmemesinin şiddetle eleştirildiğini, müteahhit ve İngiliz elçiliğinin avukatı olan Bay Edwin Pears’ın (şimdi Sir) derhal mahkemeyi terk etmesinin talep edildiğini ve kendisinin de davadan ihraç edildiği kaydedilmektedir. Bunu takiben, mahkeme iddialarını destekleyen ve müteahhidin söz konusu satış anlaşması ile ilgili olarak şirket adına imza atmaya hiçbir zaman yetkisi olmadığını kabul eden kararı onaylamıştır. İngiltere’deki İngiliz Yüksek Mahkemesi ve İngiliz elçiliği tarafından uzatılan davada Türk demiryolu imtiyazı ile ilgili kendi hakları için savaşan bir İngiliz’in hikâyesini ve Türk Mahkemesi’nin kararını dinlemek isteyen üst düzeyde yetkililer genel olarak kamuoyu tarafından etkilenmiştir. Söz konusu haklar ayrıca İran Körfezi’nin çok önemli sularındaki Hindistan ve İngiliz İmparatorluğu’nun çıkarlarını da doğrudan ilgilendirmektedir. Kamil Paşa dahi, mahkeme kararı ile ilgili olarak kendisine hiddetle şu açıklamada bulunulduğunu ifade etmektedir:
“Eğer dominyonlarını geliştirme çabalarıyla Türkiye’ye yardımcı olmaya çalışan bir İngiliz olarak siz bile İngiliz hükümetinin bu haksız davranışına maruz kalıyorsanız, biz İngiltere’den nasıl bir davranış bekleyebiliriz?”

John Robert Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli İngiliz Yüksek Adalet Mahkemesi kararı ile ilgili ümitsizliğini, yine bu tarihte Türk hükümetinin, Bağdat ve İran Körfezi’ne uzanan bölgeye ilişkin imtiyaz haklarını Alman Bağdat Demiryolu şirketine devrettiğini öğrenince daha da endişelendiğini kaydetmektedir. İngiliz Dışişleri Bakanlığı ise, Türk hükümetinin Almanya’ya yardım etmesinin sonucu olarak Almanya’nın bu ayrıcalıklı hakları elde ettiğini ve bunun da şu anki savaş üzerine doğrudan etkisi bulunduğunu belirtmektedir. 1906 yılı Mayıs ayında İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nda Sir Edward Grey İstanbul’daki İngiliz hâkime çok uzun bir telgraf gönderildiğini ve kendisine Pilling’in şirketin başkanı olarak hareket etmesini engelleyen bir mahkeme emri çıkarması talimatı verildiğini, bu telgrafın Londra’daki Yüksek Adalet Mahkemesi’nde alınan karara uygun olarak gönderildiğini ve Pilling’i o gün için İstanbul’da toplantıya çağrılan hissedarlar toplantısını iptal etme ve yokluğunda verilmiş olan bu karara itiraz etmek için Londra’ya gitmek zorunda kaldığını ve davanın duruşma zamanı geldiğinde Bay Pears’in mahkeme emrinin kanıtını sunmak için özel olarak İstanbul’dan getirildiğini ancak sunduğu kanıtın aksini iddia eden Pilling’e, hakim Swinden Eady kararı Pilling’in lehine verildiği belirtilmektedir. Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli kararın neden olduğu aksamaya rağmen hâlâ savunma ve tehdit altında olan haklarını geri alma konusunda ısrarlı olduğunu, İstanbul’a döndükten bir süre sonra şirketlerini tasfiye ettiğini, daha sonra Türk avukatı Dr. Rosenthal, şirketin demiryolu imtiyazının iade edilmesi ya da zarar ve ziyanın tazmin edilmesi için Türk hükümetine karşı son bir dava açmak için gerekli belgeleri hazırladığını, burada Dr. Rosenthal Türk hükümetinin demiryolu ve imtiyazı iade etmek zorunda olmayacağını ve zarar ziyanı tazmin etme yolunu seçen J. R. Pilling’in ayrıcalık haklarına yasal olarak tekrar sahibi olabileceğini ve bunları Almanlara devredebileceğini aktarmaktadır. Pilling, bu olasılığın ortaya çıkmasına engel olmak amacıyla davaya devam etmemeye karar vermiş ve bu karardan dolayı daha sonra diğer meselelerin ortaya çıktığını anlatmaktadır. Buna örnek olarak da 1911 yılında Almanya, Fas’taki Aghadir limanını ele geçirip gerçek amacının Fas’ta Fransa ve İngiltere’ye karşı yoğun talepler yaratarak Bağdat demiryolu, Kuveyt ve İran Körfezi’ndeki Kuveyt’e olan uzantısı ile Türkiye’deki amaçları için pazarlık avantajını artırmak olduğunu göstermektedir. Ayrıca, o, Almanya’nın gerçekten de Aghadir’den çekilmiş olduğunu, bunu takiben üç yıl kadar sürecek görüşmelerin başladığını ve bu görüşmeler diğer düzenlemelerin yanında Almanya’ya Bağdat demiryolunu Basra’ya kadar uzatma yetkisi ve orada da uygun bir liman inşa etme, Şatt-ül-Arap ve İran Körfezi’ne geçme hakkının, bir anlaşma ile verildiğini, İstanbul’da iken bu görüşmelerde neler olduğunu öğrenmediğini, bu konu ile ilgili olarak Türk avukatının Dr. Rosenthal’ın ortağı olan Dr. Wolff ile görüşmek üzere Berlin’e gittiğini ancak henüz bunların onaylanmadığını belirtmektedir. Başlatılan bu yeni düzenlemelerin Pilling’e, Bağdat’tan İran Körfezi’ne kadar olan ayrıcalık haklarını kapsamadığı gerekçesiyle ve Dr. Wolff Pilling’in talimatı üzerine 12 Aralık 1913 tarihinde Berlin’deki Türk, İngiliz, Fransız elçilerine ve Alman hükümetine, Pilling’in demiryolu ve ayrıcalık haklarına yönelik saldırı ile ilgili yazılı bir protestosu olduğunu söylemektedir. Pilling 1914 Temmuzunda Ashurst, Morris, Crisp & Co aracılığı ile, Türkiye için 25.000.000 Sterlin’in bir borç olarak verilmesi ve diğer konuları düzenlemek amacıyla Londra’ya dönerken, Dr. Wollf’un yukarıda belirtilen protesto ile ilgili olarak ne cevap aldığını öğrenmek amacıyla, Berlin’e uğradığını, başlatılan anlaşmalarla ilgili olarak herhangi bir gelişmenin olmadığını öğrenir. Maalesef beklenmedik bir şekilde savaş çıktığını ve Alman hükümetinin kendisine derhal ülkeyi terk etmesini, bunun sonucu olarak da iki yılı tutsaklık altında geçirme şanssızlığına uğradığını ve bu süre boyunca söz konusu ayrıcalık hakları ile ilgili savunmasına devam edemediğini anlatmaktadır. Pilling, Almanya’nın savaşa girmesinin asıl nedenini şöyle açıklamaktadır:
“Şunu açıkça söyleyebiliriz ki, anlaşmaların oluruna bırakılması Almanya’nın bu savaşa girmesinin temel nedeniydi. Berlin’den İstanbul’a olan ana demiryolu ve suyolunu, buradan Bağdat ve Kuveyt’e olan demiryolu hattını ve İran Körfezi üzerindeki deniz geçişini kontrol altına alma amaçları ile ilgili olarak, diplomasi yoluyla elde edemediğini kılıç zoruyla almak istemekteydi.”

1892 yılının ilk aylarında İngiliz imtiyazını içeren vesikaların suretlerinin İngiliz Dışişleri Bakanlığına, Kraliçeye, Galler Prensine, Devonshire Dükü’ne, Chamberlain’e, Lord Lansdowne, Bay Gladstone’ye ve diğer ilgililere arz edildiğini belirtmektedir. 1894 yılında, İngiliz Dışişleri Bakanlığı Akra-Şam demiryoluyla ilgili olarak Major Law’ın bir raporunu bastırıp, İngiliz Parlamentosu’na sunduğunu, bu raporun yıllardır Hayfa’da ikamet eden Pilling’in oğlundan ya da şirketin diğer yetkilisinden alınmak yerine, Hayfa’da oturan bir Alman mühendisten alındığını, yayınlanan raporun yanlış olduğunu ve bu yüzden Pilling’in
1896–1897 yıllarında mektuplar yazarak Lord Salisbury’e uzun bir düzeltme beyanı göndermek zorunda kaldığını, bunun üzerine Pilling’in beyanının esas alınarak basılacağı ve İngiliz Parlamentosu’na uygun bir şekilde sunulacağı sözünün verildiğini, bir yıl ya da daha fazla süre geçtikten sonra İngiliz Dışişleri Bakanlığı’ndan beyanın basılı halini talep edip ancak Lord Lansdowne bir hatadan dolayı beyanın bastırılmadığını ve İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nın şimdi onu bastırıp Parlamentoya sunamayacağını bildirdiğini ve bu yanlış raporun demiryolu inşası için hem sermaye, hem de finansör bulmayı epeyce zorlaştırdığını aktarmaktadır. Pilling mektubunu şöyle özetlemektedir:
“Demiryolumuz ve Bağdat’a uzantısı vs.nin imparatorluğumuz için önemine dikkatini çektim ve hükümetin inşa maliyetleri üzerinden örneğin %3.5 garanti sağlamasını ve hükümetin bu tür bir garantinin teminatı olarak Kıbrıs’tan alınan vergiyi tutmasını önerdim.”

Ayrıca Pilling’in mektubunun Hindistan halkını etkilediğini ve diğer Arap meseleleri ile de ilgili olduğunu da söylemektedir. Lord Salisbury, Mansion House’da yaptığı konuşmasında “Bırakalım olduğu gibi kalsın” dediğini ve İngiliz hükümetinin İngiliz dominyonları içindeki demiryolları için herhangi bir garanti vermeyeceğini ve yabancı ülkeler içinse bunun çok daha zor olduğu şeklinde bir yanıt verdiğini belirtmektedir. Pilling’in önerisinin yerine getirilmesi halinde; İngiltere’nin Kahire’den Şam’a, Bağdat’a ve Kuveyt’e kadar olan demiryolunun kontrolü ve mülkiyetini almasını garanti edecek ve bu şekilde;
1) Almanların Doğu Mezopotamya ve İran Körfezi’ndeki amaçlarını elde etme olasılığı ve
2) 1902 yılın da Kuveyt ve İran Körfezi’ndeki diğer limanlara yaptığı ziyaret sırasında, Hindistan Genel Valisi Lord Curzon tarafından, bu önemli konu ile ilgili olarak ortaya çıkan tüm sorunlar ve karışıklıklar, sonsuza kadar etkin bir şekilde önlenecekti.

Ne Bay Balfour’un 1903 sırasında Parlamentoda yaptığı deklarasyonlar, ne de Bay Lloyd George’nin 1911’de Mansion House’de yaptığı konuşmalar gözden kaçırılmamalıdır. Bu gerçekler ışığında 1913’te başlatılan anlaşmalarda Almanlarla İran Körfezi üzerine pazarlık yapılmasını anlamak güçtür, demektedir. Pilling, Almanların Osmanlı üzerindeki amaçlarının geçen yüzyıldan beri Alman yazarlar tarafından açık bir şekilde yazılmış olduğunu ve bu amaçların İngiltere’nin siyasî ve askerî yetkilileri tarafından da çok iyi bilindiğini, ancak bunların Afganistan tehlikesinden dolayı göz ardı edildiğini, Almanya’nın Anadolu ve Mezopotamya üzerindeki varlığının; Rusya, İngiltere- Hindistan, Güney Afrika ve Avustralya’ya olan Mısır geçişleri arasında bir engel olarak görüldüğünü, bunun sonucu olarak da, Almanya Bağdat demiryolunu hızla inşa ederek demir pençesini Türkiye üzerine geçirirken Albion’un şaşkınlık içinde olup bitenleri seyrettiğini, çünkü İngiliz devlet adamları, Almanya’nın böyle büyük bir projeyi finanse edemeyeceklerini düşündüklerini ve Almanların, Türk bakanları ve Türk yöneticilerini bu derece hızlı kontrol altına almasının İngiliz-Fransız dilinin, Almanca’nın altında ikinci sıraya düşmesine neden olduğunu, İngiltere’nin kısa görüşlü “parayı yanlış ata oynama” siyasetine karşı diğer tarafın yardıma yönelik faaliyetlerinin bu sonucu doğurduğunu, Türkiye’nin açıkça ihmal edilmesinin iki ülke arasında mevcut soğukluğun gerçek nedenini teşkil ettiğini, İngiltere Bağdat-Kuveyt demiryolu projesinin kontrolünü kendisine veren ve Almanya’yı tamamen devre dışı bırakacak olan bu imtiyazların Sultan tarafından kendisine verilince bunları kullanmamayı seçtiğinde bu ihmalin Türkiye’deki insanlar tarafından da fark edildiğini, Sultana yönelik bu onur kırıcı davranış yetmiyormuş gibi, İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nın Majesteleri tarafından kendisine verilmiş olan bu ayrıcalık haklarının bir İngiliz’den zorla alınarak Alman Bağdat Demiryolu şirketinin devredilmesine yönelik çabalara yardımcı olunduğunu, Lord Curzon, Bay Balfour ve Bay Lloyd George’un dünyaya yaptıkları açıklamaların tam tersi olarak bu ayrıcalık haklarının ve 1913’te başlatılan anlaşmalar konusunda İngiliz Dışişleri Bakanlığı tarafından oynanan rolün, Almanya’nın İngiltere’nin amiri ve kendi koşullarını dayatacağı bir durumda olduğu izlenimini ortaya çıkartarak İngiltere’nin doğudaki prestijini azalttığını ifade etmektedir. Pilling’e göre;
İngiltere bu ayrıcalık haklarını kullanmış olsaydı, Almanların Bağdat-Kuveyt Demiryolu projesini ya da Mezopotamya ya da İran Körfezi’ndeki diğer limanlara yönelik herhangi bir iddiayı ortaya atmasını engellemiş olur; Türkiye ve güçlerini 1913’te başlatılan anlaşmalarla sona eren görüşmelerin dışına çıkartır, Türkiye’yi geleneksel aktif müttefiki olarak muhafaza eder, bu şekilde İngiliz İmparatorluğu’nu hesaplanamayacak kadar can ve mal kaybına neden olacak korkunç savaşlardan kurtarırdı. Bu dünya savaşının gerçek nedeni Bağdat Demiryolu ve Şat-ül-Arap ya da İran Körfezi’nde bir limana sahip olmak için Almanların akıl almaz iddialarıdır.”
Pilling ayrıca;
“Almanların bu haklar ile ilgili emperyalist amaçları Lord Curzon ve Bay Balfour’un bildirgelerinde açık olarak tanımlanmış olduğunu, bu bildirgenin öncesinde ve sonrasında söz konusu ayrıcalık haklarını İngiltere’nin tasarrufunda bulundurmak amacıyla Pilling servetini ve hayatını ortaya koyduğunu, bu konuda şimdi başarısız olmayacağını ve şu anki savaş sırasında ve daha önce ortaya çıkan durumlar ile ilgili olarak İngiliz Dışişleri Bakanlığı yardımıyla kabul ve takdir alacağından emin olduğunu, çünkü savaşın yirmi beş yıldan daha uzun bir süredir kamuoyu tarafından iyi bilinen şekilde bu demiryolu ve ayrıcalık haklarının korunması ve kontrol edilmesini zorladığını, bunların İngiliz İmparatorluğu’nun iki temel noktası olan Anahtarını kontrol etmek için yabancı topraklardaki zorlu çabalarının sonuçlarıdır.”
demektedir. Yine Pilling;
“Bay Cecil Rhodes tarafından Afrika’da takip edilen İmparatorluk demiryolu siyasetinin bir devamı olarak son otuz yılı bu önemli imparatorluk çalışmasına vakfettiğini, bahsedilen siyasetin amacının koruma, ticaret, ilişkiler tesis etmek amacıyla İngiliz İmparatorluğunun dağılmış dominyonları arasında hızlı, emniyetli ve uygun bir iletişim ağını İngiliz kontrolü altında bulundurarak tümünü tek bir imparatorluk dili ve siyaseti altında birleştirmeye yönelik olduğunu”
söylemektedir. Pilling, mektubunun son paragrafında:
“Benim savaş iddiamın bir kopyasını eklemekten onur duyuyorum ve şunu da eklememe izin veriniz ki, bu İmparatorluk demiryolu ve ayrıcalık haklarının fiyatı 5.000.000 Sterlin olup, bu fiyat Türk Hükümetince ödenmelidir ve ayrıcalık hakları İngiliz Hükümetine geçmelidir, böylece bunlar, bundan sonra her zaman İngiliz İmparatorluğu’nun malı olarak kalacaktır.”
der ve saygılarını belirterek imzalar.


Sonuç

Osmanlı Devleti’nin çöküş sürecinde ihmal edilen yollar, yabancı şirketlerin işlettiği demiryolları da ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzaktı. Araştırdığımız dönemde ulaştırma sorunu demiryollarıyla çözülmek istenmiştir. Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği zafiyetten dolayı çok büyük problemlerle karşılaşmıştır. Tamamıyla bir iç mesele olması lâzım gelen demiryolu siyaseti devletlerarası bir mesele hâlini almıştır. Şüphesiz bu esas itibariyle hayati ehemmiyete haiz olan hatlarını kendisinin yapamamış olmasından ileri gelmiştir. Ayrıca Anadolu hattının Birinci Dünya Savaşı’ndan önce Erzurum istikametine uzatılamamış olması doğu cephesinin yıkılmasında çok büyük etkisi olmuştur. İngiltere’nin Osmanlı Demiryolu imtiyazının elinden alınarak Almanlara devredilmesi, İngilizleri telaşlandırmış “garantili kâr” kapsamındaki demiryolu projesi, siyasî, ekonomik ve askerî amaçlı olduğundan İngilizler üzerinde şok etkisi yapmıştır.



Kaynak:
Durdu Mehmet BURAK; İngiliz J. R. Pilling’in Osmanlı Demiryolu İmtiyazını Elegeçirme Mücadelesi

Tanrı varsa eğer, ruhumu kutsasın... Ruhum varsa eğer!
ThinkerBeLL - avatarı
ThinkerBeLL
VIP VIP Üye
16 Ocak 2015       Mesaj #2
ThinkerBeLL - avatarı
VIP VIP Üye
Osmanlı Devleti'nin Demiryolu Siyaseti
MsXLabs.org
Sponsorlu Bağlantılar

Dünyada Demiryolunun Ortaya Çıkışı
Demiryolunun bir ulaşım şekli olarak hizmete girmesi ilk defa İngiltere'de gerçekleşmiştir. Fakat bilinen manada demiryolu daha ortada yokken, Avrupa'nın çeşitli maden işletmelerinde ray kavramının mevcut olduğu görülmektedir. Hemen hemen XVI. yüzyılın ortalarından beri, ocaklardan çıkarılan madenler, tahtadan raylar üzerinde işletilen basit dekovillerle taşınıyordu. Daha sonra, 1770'li yıllarda, ilk defa İngiltere'de olmak üzere, madenlerde demir raylar kullanılmaya başlanmıştır. 1

Sanayi inkılâbı süreci içinde süratli ulaşım araçlarına ihtiyaç duyulması, demiryolu fikrinin de gelişmesine vesile olmuştur. Böylece XVIII. yüzyılın sonları ile XIX. yüzyılın başlarında, buhar gücü ile çalışan lokomotiflerin ve bunların çektiği vagonların demir raylar üzerinde hareket ettirilmesi denemelerine girişilmiştir. Başlangıçta, çeşitli aksaklıklar ortaya çıkmakta, mesela raylar vagonların ağırlığını taşıyamamaktaydılar. Fakat zamanla güçlükler giderilmiş ve bugünkü bildiğimiz manada demiryolu, ilk defa İngiliz mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu çerçevede 1830 yılında Liverpool-Manchester arasında tren seferleri yapılmaya başlanmıştır. 2


Demiryolunun Osmanlı Devleti'nin Gündemine Gelmesi ve İlk Yapılan Hatlar
İngiltere'deki gelişmeler kısa sürede diğer Avrupa ülkelerine yayılmıştır. Aynı kısa dönem içinde Osmanlı Devleti'nde de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir. Fakat, teşebbüsün daha çok İngiliz kaynaklı olduğu görülmektedir. Çünkü, Hindistan gibi zengin hammadde kaynaklarına sahip bir sömürgesi olan İngiltere için, buraya giden yolu kısaltmak ve güven içinde bulundurmak, adeta geleneksel hale gelmiş bir politika idi. İşte demiryolu, bu konuda önemli avantajlar getiriyordu.
O çerçeve içinde; İngiliz Albayı Chesney, 1830'lu yıllarda bir proje geliştirmiştir. Buna göre, İskenderun ile Birecik arasıda bir demiryolu hattı yapılması öngörülmektedir. Birecik'ten itibaren ise, ulaşım Fırat nehri üzerinden gerçekleşecek ve Basra'ya ulaşılmış olacaktır. Tabii bunun için her şeyden önce Fırat'ın ulaşıma elverişli olması gerekmektedir. Chesney bunun için Fırat nehri üzerinde gemi seferleri düzenlemiş, fakat denemesi başarısız olmuştur. Neticede, İskenderun-Birecik demiryolu hattı da düşünce safhasında kalan bir proje niteliğinden öteye gidememiştir. 3

Bu ilk teşebbüs 1836 yılında yapıldığına göre, demek ki Avrupa'da ortaya çıkışından çok kısa bir süre sonra, demiryolu Osmanlı Devleti'nin gündemine de girmiş olmaktadır. Esas itibariyle, burada inisiyatifin İngilizlerin elinde olduğu ve kendi işlerine yarayacak bir projeyi gerçekleştirmek istedikleri anlaşılmakla beraber, Osmanlı Devleti'nin de konuya hiç uzak olmadığını görmekteyiz. O yıllarda Tanzimat sürecine, yani Batı ile bütünleşme çabası içine girmiş olan Osmanlı devlet adamları, Avrupa'da ortaya çıkan demiryolu ulaşımı ile yakından ilgileniyorlardı. Zaten Avrupa müesseseleri Osmanlı Devleti'ne aktarılmaya başlandığına göre, demiryolunun da ülkeye getirilmesi gayet tabii bir olay idi.
Fakat, Osmanlı devlet adamlarının bu ilgilerini, elbette sadece Tanzimat prensipleri ile izah etmek söz konusu olamaz. Demiryolu, ortaya çıktığı andan itibaren ulaştırma alanında tam anlamıyla bir ihtilal meydana getirmiş, mesafeleri büyük oranda kısaltmıştı. Eskiden kervanların günlerce süren seyahatleri, bir anda saatler seviyesine iniyordu. Dolayısı ile bu yönüyle demiryolu zaten kendini kabul ettiriyordu.
Osmanlı padişahları ve devlet adamları demiryoluna çok büyük ilgi gösterdiler. Sultan Abdülmecit (1839-1861) saray duvarına tren resmi asıyor ve özel doktoruna bu resmi göstererek "Ülkemde bu trenlerden bulunması en büyük arzumdur" diyordu. 4

Aynı padişah, 1855 yılında devlet adamlarına hitaben yaptığı bir konuşmada, dış borç almamak için çok gayret gösterildiğini, ama sonuçta buna mecbur kalındığını vurgulayarak artık borçların ödenmesi ve ülkenin kalkınması için demiryolları yapmanın bir zaruret haline geldiğini ifade ediyordu. 5

Halefi Sultan Abdülaziz (1861­1876) ise, tren yolu hattının saray bahçesinden geçmesi söz konusu olduğunda, "Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım" demek suretiyle demiryoluna verdiği büyük önemi göstermiş oluyordu. 6

Yine dönemin önde gelen devlet adamlarından Fuat Paşa, özel sohbetlerinde, hükümetin vazgeçilmez görevinin demiryolu yapmak olduğunu, Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip olunduğunda, dünyanın önde gelen devletleri arasına girileceğini belirtiyordu. Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Nitekim, benzer düşünceleri Âli ve Sadık Rıfat Paşaların da dile getirdiğini görmekteyiz.
Osmanlı Devleti, demiryoluna böyle sıcak baktığına göre, imkanlar oluştuğunda harekete geçmeye de kararlıdır. Fakat bu sırada Mısır'da bir gelişme olur. Hindistan yolunu kısaltma niyetlerinden hiçbir zaman vazgeçmeyen İngiltere, daha önceki Chesney projesi gerçekleşmeyince, bu defa başka bir teşebbüste bulunuyor ve Mısır Valisi Abbas Paşa'dan, İskenderiye-Kahire arasında demiryolu yapma imtiyazını alıyordu. Osmanlı Devleti ise demiryoluna gayet müspet yaklaşmakla beraber, bu hadiseye tepki göstererek verilen imtiyazı tanımadığını ilan etti. Çünkü, Abbas Paşa devletin bir valisi idi ve kendi başına yabancılara imtiyaz verme hakkı yoktu. Eğer böyle bir işe girişecekse, önce Padişah'tan izin almak zorundaydı. 7

Görüldüğü gibi Osmanlı Devleti, Mısır valisinin başına buyruk hareket etmesine sert ve kararlı bir şekilde karşı çıkmıştır. 1851 yılında meydana gelen bu hadise karşısında gösterilen tavırda, esas itibariyle bir başka düşünce daha bulunmaktadır. Devlet, ülkede demiryolu yapmaya kararlıdır; ama bunu yabancılara imtiyaz vererek değil, bizzat kendi imkanlarıyla gerçekleştirmek istemektedir. Ne var ki, bu noktada iki önemli açmazla karşılaşılır. Her şeyden önce demiryolunu yapacak teknik elemanlar ülkede mevcut değildir. Daha da önemlisi, oldukça pahalı bir yatırım olan demiryolu yapımına ayrılacak sermaye bulunmamaktadır. Dolayısı ile demiryolu yaptırmak için yabancı şirketlere başvurmak kaçınılmaz görünmektedir. Bu arada Mısır Valisi Abbas Paşa da izinsiz demiryolu yaptıramayacağını anlayarak, Sultan Addülmecit'ten müsaade istemek zorunda kalmıştır. Bu tavır değişikliği üzerine kendisine gerekli izin verilmiştir. Böylece 1851 -1856 yılları arasında, İskenderiye-Kahire demiryolu İngilizler tarafından yapılmıştır. 8

211 kilometrelik bu hat aynı zamanda Osmanlı toprakları üzerinde inşa edilen ilk demiryolu olmuştur.
1850'li yılların ilk dönemi, Osmanlı Devleti ve müttefikleri ile Rusya arasındaki Kırım Savaşı'na sahne olmuştu. Bu vesile ile müttefik olarak İstanbul'a gelen İngiliz ve Fransız askerlerinin, Haydarpaşa-Fenerbahçe arasında geçici bir demiryolu kurdukları bilinmektedir. 9

Osmanlı Devleti'nin demiryolu yapımında ciddi adımlar atabilmesi için ise, savaş halinin sona ermesini beklemek gerekmiştir. Bu çerçeve içinde 1855 Ekimi'nde, Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine bir çağrıda bulunmuştur. Çağrıda, İstanbul-Belgrat arasında kurulması düşünülen demiryolu hattı için Avrupa'nın tecrübe ve sermayesine ihtiyaç duyulduğu, ilgileneceklere gerekli kolaylığın gösterileceği bildirilmiştir. 10

Osmanlı Devleti'nin işe Rumeli'den başlamak istemesi, tesadüfen alınan bir karar değildir. Bu yıllarda Balkanlar'da karışıklıkların başladığı göz önünde bulundurulursa, bunların bastırılabilmesi konusunda demiryolunun sağlayacağı avantajlar, devlet adamlarına cazip gelmiştir. Çünkü, trenlerle sevk edilecek askeri birlikler süratle isyan mıntıkasına ulaşabilecek ve böylece isyanın bastırılması kolaylaşacaktır. Ayrıca herhangi bir savaş sırasında da, birlikler sınır boylarına süratle gönderilebileceklerdir. Yine bu yıllarda, Avrupa ile siyasi birlik sağlanması görüşü çok revaçtadır ve Avrupa ile demiryolu bağlantısının bu hedefe varmayı hızlandıracağına inanılmaktadır. Öte yandan, ülkenin ekonomik durumu Kırım Savaşı sebebiyle iyice kötüleşmiştir. Demiryolu yatırımının, milli ekonominin tekrar rayına oturtulmasında önemli avantajlar sağlayacağı düşünülmektedir. 11

Bütün bunlar bir araya gelince, Osmanlı Devleti'nin demiryolu konusuna ne kadar önem verdiğini gözlemek mümkün olmaktadır. Devletin demiryolu yapma konusundaki hareket noktasını ise İstanbul ile Balkanlar ve Avrupa'yı birbirine bağlamak amacıyla Rumeli'de yapılması düşünülen hat oluşturmuştur. Bu hat yaklaşık 2000 kilometre olacaktır ve gerçekleşmesi için de büyük çapta sermayeye ihtiyaç duyulmaktadır. Böyle büyük bir yatırıma kalkışmakla aynı zamanda şu husus da vurgulanmış olmaktadır: Rumeli'ye zamanla elden çıkacağı düşünülen bir bölge olarak değil, aksine devletin en önemli kaynaklarının aktarıldığı bir vatan toprağı gözüyle bakılmaktadır.
Osmanlı Devleti'nin demiryolu konusundaki kararlı tutumu Avrupa sermaye çevrelerini de harekete geçirmiştir. Fakat yabancı devletler ve şirketler ilk safhada belirli bir tereddüt içindedirler. Yapacakları masrafın karşılığını alamayacakları inancındadırlar. Dolayısı ile bu tarz büyük çaplı yatırımlara girmekten kaçınmışlardır. Bununla beraber, demiryolunun getireceği ticari avantajları göz önünde bulunduran İngiltere, Osmanlı ülkesinde küçük çaplı bazı yatırımlara girmekten geri kalmamıştır. Bu çerçevede İngiltere, Batı Anadolu ve Balkanlar'ın tarım potansiyeli yüksek bölgelerinde, denizle bağlantılı demiryolu hatları yapabilmek için çeşitli dönemlerde Osmanlı Devleti'nden imtiyaz talep etmiştir. Söz konusu taleplerin Osmanlı devlet adamlarınca da uygun görülmesi üzerine gerekli imtiyazlar verilmiş ve İngiltere küçük çaplı bazı hatları inşa etmiştir. Buna göre, 1856-1860 döneminde gerçekleştirilen 66 kilometrelik Köstence-Çernavoda demiryolu, aynı zamanda Osmanlı Devleti'nin Rumeli topraklarında inşa edilen ilk demiryolu olmuştur. 12

Bilahare, 1863-1866 yılları arasında, 224 kilometrelik Varna-Rusçuk hattı yine İngiliz sermayesi ile gerçekleştirilmiştir. 13

İngilizler aynı amaç doğrultusunda, Anadolu topraklarındaki ilk hatlar olarak, 1856-1866 yılları arasında 130 kilometrelik İzmir-Aydın ve 93 kilometrelik İzmir-Kasaba (Turgutlu) demiryollarını yapmışlardır. 14

Bu hatlar İzmir, Varna, Rusçuk gibi liman şehirlerinin hinterlantları ile olan irtibatını sağlamış ve bu suretle tarımsal ürünlerin limanlara taşınması konusunda önemli bir kolaylık sağlanmıştır.
Osmanlı Devleti'nin kendi inisiyatifi ile gerçekleştirdiği ilk büyük çaplı hat Rumeli Demiryolları olmuştur. Esas itibari ile 1855 yılından itibaren bu hattı yapmaya çalışan devlet, ancak 1869 yılında, Baron Hirş adlı Yahudi bir bankere imtiyaz vermek suretiyle icraata geçebilmiştir. Osmanlı Devleti daha önceki başarısız teşebbüslerin de etkisi ile her türlü fedakârlığı göze alacak tarzda hareket etmiştir. Böyle olduğu içindir ki, kurnaz bir insan olan Baron Hirş, fırsattan en iyi şekilde faydalanarak devleti ağır mali yükler altına sokan birçok oyuna girişmiş, mukavelelerdeki boşlukları değerlendirerek, devlet hazinesini soyma derecesine varan maddi çıkarlar sağlamıştır. Rumeli Demiryolları, İstanbul'dan başlamak üzere Edirne-Sofya-Belgrat istikametini takip ederek Avrupa hatları ile birleşecekti. Diğer bir hat ise Selânik'ten Bosna-Hersek'e kadar uzanacak, buradan Avusturya demiryolları ile bağlantı kuracaktı. Bu hatların birbirleri arasında bağlantıları olacağı gibi, denizle bağlantı açısından bir kol Dedeağaç'a uzanacak, diğer bir kol ise Karadeniz sahilindeki Burgaz Limanı'na gidecekti. 15

Toplam uzunlukları 2000 kilometreyi bulacak bu hatlar imtiyaz sahibi Baron Hirş'in suistimalleri yüzünden bitirilememiş, sonradan yapılan çeşitli mukavele değişiklikleri ile 1279 kilometre olarak tamamlanmış ve 1875 yılına kadar peyderpey hizmete girmiştir. 16

Bu arada asıl hedeflerden biri olan Avrupa hatları ile bağlantı sağlanması da gerçekleştirilememiştir. 17


Demiryollarında Devletçilik Dönemi
Osmanlı Devleti'nin Baron Hirş'le geçirmiş olduğu tecrübe, yabancı şirketlere olan güveni tabii olarak sarsmıştır. Bununla beraber ülkede demiryolu yapma ihtiyacı ve şevki devam etmektedir. Öyleyse, 1850'lerin başında olduğu gibi, devlet kendi imkanlarını kullanma düşüncesine geri döner. Sultan Abdülaziz, 1871 yılında bir irade yayınlayarak, ülkenin Asya topraklarını demiryolu ağı ile donatma kararlılığını belirtir. Gerçekleştirilmek istenen bu ağın ana hattını İstanbul-Bağdat demiryolu teşkil edecektir. 18

Teknik konularda bilgisine başvurulmak üzere, Alman mühendis Wilhelm von Pressel ülkeye getirilir. Pressel bir proje hazırlayarak, İstanbul'dan başlayıp Bağdat ve Basra'ya ulaşacak, ayrıca çeşitli kollarla Akdeniz ve Karadeniz'e bağlantı kuracak demiryolları yapımını teklif etmiştir.
Bu çerçeve içinde, ilk planda Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa arasında devlet imkanları ile demiryolu yapma çalışmaları başlamıştır.
1872 yılının Eylül ayına gelindiğinde ülkede işlemekte olan demiryollarının uzunluğu 788 kilometreye ulaşmıştır ve birçoğunun inşaatı da sürmektedir. O ana kadar, demiryolları ile Nafia Nezareti'nin Turuk ve Maabir (Yollar ve Köprüler) Dairesi ilgilenmekteydi. Fakat demiryollarının çoğalması, bunlarla ilgili muamelelerin de artmasına sebep olmuş ve yeni bir idareye ihtiyaç baş göstermiştir. İşte bu ihtiyacın giderilmesi amacıyla, 24 Eylül 1872 tarihinde, Nafia Nezaret'i bünyesinde, Demiryollar İdaresi adıyla yeni bir daire teşekkül ettirilmiştir. 19

Bu tarihten itibaren ülkedeki demiryolu yapımı ve işletmesi ile ilgili konuları artık bu daire takip edecektir.
Osmanlı Devleti demiryollarında devlet teşebbüsü uygulama girişimlerinde başarılı olamamıştır. Gerek sermaye yetersizliği gerekse demiryolu inşaat ve işletmesinde kullanılacak teknik elemanlara sahip olunamaması devletin bu alandaki başarısını engellemiştir. Dolayısıyla Bağdat'a kadar uzaması düşünülen hattın ancak Haydarpaşa-İzmit arasındaki 91 kilometrelik kısmı, 1871-1873 yılları arasında bitirilip işletmeye açılabilmiştir, Mudanya-Bursa ile diğer hatlar ise yarım kalmıştır.
20

Devlet tarafından yaptırılan hatlarda başarısızlığa uğranılması üzerine, Sultan Abdülaziz 18 Ağustos 1875 tarihli irade ile Anadolu ve Rumeli'de o ana kadar yapılmış olan çalışmaların durumu ve bunlara harcanan para ile bitirilememiş yolların kilometresi başına düşen miktarın araştırılmasını istemiştir. 21
Yapılan inceleme ve hesaplamalar sonucunda, Anadolu ve Rumeli'de yapılmakta olup, çoğunluğu yarım kalmış demiryolları için hazinenin yaptığı harcamanın 2.400.000 altına ulaştığı anlaşılmıştır. Bu miktar harcama sonunda ancak Haydarpaşa-İzmit hattı tamamlanabilmiş, diğerleri bitmemiş bir şekilde terkedilmiştir. Haydarpaşa-İzmit için, yürür aksam dahil, kilometre başına 160.000 frank, İzmit'ten ileri doğru inşa edilip yarım kalan kısmın kilometresi başına 112.700 frank, Mudanya-Bursa arasında bitirilemeyen hattın kilometresi başına 114.000 frank harcanmıştır. Rumeli tarafına gelince, Belova'dan Sofya'ya yapılmakta olup pek çok noksanı bulunan hattın, satın alınan demir çubukları ile diğer alât ve edevatı dahil, kilometre başına masrafı 158.000 frank olmuştur. Sofya'dan Köstendil'e doğru başlanılıp pek az yerleri yapılabilen hattın her kilometresine 87.400 frank harcanmıştır. 22


Görüldüğü üzere zorlukla da olsa bitirilebilen Haydarpaşa-İzmit hattının kilometresine 160.000 frank harcandığı halde, tamamlanamayan Sofya-Köstendil hattı için kilometre başına 158.000 frank harcanmıştır. Yapılan bu masraflar çok önemli rakamlar olup, bilgisizlik ve tecrübesizlik sebebiyle, devletin ne derece ağır kayıplara girdiğini açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.
Demiryolu inşaatlarının sürdüğü yıllarda dış borçlanma süreci de bütün hızıyla devam etmiştir. Alınan borçlar üretime yönelik yatırımlarda kullanılamadığından giderek artan bir ekonomik açmaz içine düşülmüştür. Dolayısı ile devlet, demiryollarına kaynak ayırabilecek gücü kaybetmiştir. Zaten bir süre sonra ekonomisi tıkanma noktasına geldiği için borçlarını ödeyemeyeceğini, yani iflasını ilan edecektir. 23

Arkasından çıkan Osmanlı-Rus Savaşı (1877-1878) sebebiyle ülke güvenliği ön plana çıktığından, demiryolları unutulmaya yüz tutacaktır.
1856-1875 yılları arasında demiryolları üzerinde önemle durulduğu halde, beklenen netice alınamamıştır. Devlet'in demiryolu yapma gayretleri sermayesizlik sebebiyle akamete uğrarken, yabancılara verilen imtiyazlar da şirket sahiplerinin aşırı kâr hırsından dolayı devleti zarara uğratmıştır. Bu dönemde demiryollarına verilen önemin bir göstergesi olarak, alınan dış borçların yatırımlarda kullanılan %14'ünün hemen tamamının demiryollarına harcandığını belirtmekte fayda vardır. 24


II. Abdülhamid Dönemi'nde Osmanlı Demiryolları
1875 yılında baş gösteren mali buhran ve akabinde çıkan Osmanlı-Rus Savaşı, demiryolları yatırımlarını bir süre geri plana itmişti. 1881 yılına gelindiğinde, borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmiş olan Osmanlı Devleti'nden alacaklarını koparmak maksadıyla yabancı devletler temsilcilerinden oluşan Düyun-ı Umumiye İdaresi kurulmuştur. Bu adım atılırken, Osmanlı borçlarının yarısından çoğu silinmiştir ama, kalan borçların ödenmesi için, devlet gelirlerinden önemli bir kısmının kontrolü Düyun-ı Umumiye İdaresi'ne bırakılmıştır. 25

Düyun-ı Umumiye'nin faaliyete geçmesinden sonra, yabancı şirketler Osmanlı demiryolları ile tekrar ilgilenmeye ve çeşitli imtiyaz talepleri ile ortaya çıkmaya başlamışlardır. Bu dönemde, Osmanlı Devleti'nin başında, 1876 yılında tahta çıkmış bulunan II. Abdülhamid vardır. II. Abdülhamid kendisinden önceki padişahlar gibi demiryolu yatırımlarına büyük önem vermektedir. Ona göre: "Demiryoluna gerçekten çok ihtiyaç vardır. Yeni hatlar yapılmakla, halkın refah seviyesi artacaktır. Ayrıca demiryollarının askeri birliklerin çabuk hareketini temin bakımından stratejik önemi vardır. Fakat, sınır bölgelerine yapılacak demiryollarının, düşmanın ülkemizi istila etmesini kolaylaştıracağını da göz önünde bulundurmak ve bu konuda ihtiyatlı olmak lazımdır." 26

Benzer düşünceye sahip olarak Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa da, 1880 yılında hazırlamış olduğu geniş kapsamlı bir raporda, demiryollarına olan ihtiyacı vurgulamış ve bunun için Avrupa sermayesine gerek duyulduğunu belirtmiştir. 27

Avrupalı yatırımcıların yeni demiryolları yapma teklifleri değerlendirilmeye alınırken, geçmişin kötü izleri hafızalardan tam olarak silinmemiştir. Fakat devletin imkanları yetersiz olduğundan, tekrar yabancı sermayedarlara imtiyaz verilmesi mecburiyeti doğmuştur. Yeni imtiyazlarda çoğunlukla kilometre garantisi sistemi uygulanmıştır. Buna göre, Osmanlı Devleti demiryolunu yapacak şirkete kilometre başına belirli bir geliri garanti ediyordu. Eğer işletme sonucu o miktara ulaşılamazsa aradaki farkı devlet ödeyecekti. Demiryolu imtiyazları çoğunlukla 99 yılı kapsayacak bir süre için verilmekteydi.
Bu çerçeve içinde gerçekleştirilen hamlelerle, II. Abdülhamid Dönemi'nde demiryolu yapımının hız kazandığı görülmektedir. Verilen imtiyazlarda, Suriye ve Ege bölgesindeki bazı hatlar dışında, Almanların ağırlığı hissedilmektedir. Çünkü Osmanlı Devleti'ndeki siyasi konjonktürün ibresi Almanya'ya dönmüş bulunmaktadır. Sultan II. Abdülhamid, uygulamış olduğu politika gereği, ülkede Müslümanların yaşadıkları bölgeleri elinde tutmaya gayret ediyordu. Buna karşılık İngiltere, Fransa, Avusturya, Rusya ve İtalya gibi büyük devletlerin çeşitli şekillerde aynı bölgeleri hedef almaları yüzünden, mezkur devletlere karşı büyük bir güvensizlik oluşmuştu. Osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir talebi olmayan tek büyük ülke Almanya gibi görünüyordu. 28

Sultan II. Abdülhamid de o kanaatteydi. Dolayısı ile demiryolu için verilen imtiyazlarda genellikle Almanlar avantajlı çıkmışlardır. Bununla beraber Hasan Fehmi Paşa'nın layihasında belirttiği gibi, tek bir yabancı ülkeye bağımlı kalmamak için, İngiltere ve Fransa da demiryolu imtiyazlarından pay almışlardır. Bu ülkeler, demiryolu yapımı için imtiyaz talep ederken, kendilerine özgü birtakım gerekçelerle hareket etmişlerdir. Bu çerçevede İngiltere Hindistan yolunu kısaltacak girişimler üzerinde yoğunlaşmış, Fransa mali spekülasyonlara ve kazanç temin etmeye yönelmiş Almanya ise kıtasal yayılma politikasını destekleyecek yatırımlara ağırlık vermiştir. 29

II. Abdülhamid ve hemen akabinde II. Meşrutiyet'in ilk yıllarında inşa edilen (Bağdat ve Hicaz dışında) demiryollarını şu şekilde sıralayabiliriz.

Alman Sermayesi ile Yapılanlar

  • Selanik-Manastır demiryolu: 219 kilometre olarak 1890-1894 yılları arasında inşa edilmiştir. 30
  • Babaeski-Kırklareli demiryolu: 46 kilometre, 1911-1913 yılları arasında yapılmıştır.
  • Anadolu demiryolları: İzmit-Ankara, 1888-1890 yılları arasında 486 kilometre olarak yapılmıştır. Eskişehir-Konya, 445 kilometre, 1893-1896 yılları arası inşa edilmiştir. Arifiye-Adapazarı, 1899 yılında yapılmış olup 9 kilometre uzunluğundadır.
Fransız Sermayesi ile Yapılanlar
  • Dersaadet-Selanik İltisak hattı: 508 kilometre olarak 1892-1896 yılları arasında yapılmıştır. 31
  • Suriye hatları: Yafa-Kudüs 87 kilometre, 1889-1892 yılları arası. Beyrut-Şam-Müzeyrib 258 kilometre, 1892-1894 yılları arası. Riyad-Halep 332 kilometre, 1900-1906 yılları arası. Trablusşam-Humus 102 kilometre 1909-1911 yılları arası.
  • Mudanya-Bursa: 41 kilometre 1891-1892 yılları arası.
İngiliz Sermayesi ile Yapılanlar
  • İzmir-Aydın temdit hatları: Aydın-Dinar-Eğridir 342 kilometre, 1879-1912 yılları arası. Tire-Ödemiş-Çivril 137 kilometre 1883-1911 yılları arası.
  • İzmir-Kasaba (Turgutlu) temdit hatları (bu hatlar öncelikle İngilizler tarafından yapılmış daha sonra Fransa tarafından satın alınmak suretiyle inşaat devam ettirilmiştir): Kasaba-Alaşehir 76 kilometre, 1885-1886 yılları arası. Manisa-Soma 92 kilometre, 1888-1890 yılları arası. Alaşehir-Afyon 252 kilometre, 1894-1896 yılları arası. Soma-Bandırma 184 kilometre 1888-1890 yılları arası.
  • Mersin-Adana 67 kilometre, 1884-1886 yılları arası (daha sonra Almanlar tarafından satın alınmıştır). 32
Bağdat demiryolu imtiyazı, uzun süre milletler arası tartışmalara sahne olduktan sonra, siyasi konjonktürün de etkisi ile, Almanlara verilmiştir. Almanya II. Wilhelm'in imparator olmasıyla, 1888 yılından itibaren, Bismark tarafından sürdürülen statükocu politikalardan vazgeçip "weltpolitik" adını verdiği yayılmacı bir siyaset gütmeye başladı. Bunun en önemli nedeni Almanya'nın hammadde ve pazar bulma konusunda diğer Avrupa devletlerinin gerisinde kalmasıydı. Aynı dönemde, Osmanlı Devleti açısından konuya yaklaşıldığında, Almanya Osmanlı toprakları üzerinde henüz herhangi bir talebi olmayan tek Avrupalı büyük ülke konumunda idi. Bu gerekçeler iki ülke arasında yakınlaşmanın sebebi oldu. 33
Almanlar öncelikle, Haydarpaşa'dan Ankara ve Konya'ya uzanan Anadolu demiryolları imtiyazını aldılar ve Wüttenberglsche Vereinsbank Müdürü Alfred Kaulla tarafından yapım gerçekleştirildi. Böylece Sultan Abdülaziz'in 1871 yılında yapılmasını düşündüğü Bağdat hattının ilk adımları atılmış oluyordu. Dolayısı ile Anadolu demiryolları hattının Bağdat'a kadar uzatılması fikri tekrar gündeme geldi.
Almanlar bu hattın yapımını gerçekleştirmek istiyorlardı. Fakat Rusya, İngiltere ve Fransa bu projeye karşı çıktılar. Rusya'nın muhalefetini engellemek için hattın güzergahı güneye kaydırıldı. İngiltere'nin Mısır'daki askeri varlığını arttırmasına göz yumuldu. Fransa'ya ise İzmir-Kasaba hattının Alaşehir'den Afyon'a kadar uzatılması imtiyazı verilince bu iki ülkenin Bağdat hattına karşı çıkışı da önlenmiş oldu. 34

Bundan sonra Almanlarla imtiyaz mukaveleleri yapıldı. Bu anlaşmaların yapımı karışık birçok safhanın aşılmasından sonra gerçekleşti ve 5 Mart 1903 tarihinde kesin imtiyaz anlaşması yapıldı.
Bunun hemen akabinde, Konya'dan başlamak üzere arazi yapısı müsait olan 200 kilometrelik bir hat çabucak inşa edildi. 35

Fakat uzun bir süre çalışmalara ara verilmek zorunda kalındıktan sonra 1914 yılında bazı noksanlarla da olsa inşaat tamamlandı. Özellikle Pozantı'da sonra Toroslar'ı aşacak tünelin yapılamamış olması direkt bir bağlantıyı engellemişti. İkinci bir kesinti de Amanos Dağları'nın aşılamamış olmasından dolayı meydana geliyordu. Bağdat demiryolu tamamlanabilen hatları ile şu şekilde idi:
  • Konya-Ulukışla 291 km
  • Durak-Mamure 115 km
  • Toprakkale-İskenderun 59 km
  • İslahiye-Resulayn 453 km
  • Bağdat-Samarra 119 km
  • Hamidiye Hicaz Demiryolu
Sultan II. Abdülhamid Dönemi'nde, çok önemsenmesi gereken bir faaliyet olarak, Hamidiye Hicaz demiryolunu da kaydetmek gerekir. Hicaz demiryolu, dünya Müslümanlarının emperyalist güçlere karşı direniş ve dayanışmasının bir sembolü olmuştur. II. Abdülhamid, İttihad-ı İslâm fikrini pekiştirecek bir proje olarak, 1900 yılında Hamidiye Hicaz demiryolunun yapılması konusundaki iradesini yayınlamıştır. Buna göre, demiryolu Müslümanlarca finanse edilecek, Müslüman mühendislerce gerçekleştirilecek, mukaddes beldeleri ziyaret edecek hacıların hizmetine sunulacak ve bütün İslâm aleminin gurur kaynağı olacaktır.
Osmanlı Devleti'nin, Batı tekniği ve sermayesine baş vurmadan demiryolu yapma teşebbüsü, Avrupalılar tarafından alaycı ifadelerle karşılanmıştır. Fakat II. Abdülhamid'in konu ile bizzat ilgilenmesi, yapılan çalışmaları her gün bilgi alarak takip etmesi sonucu, Hamidiye Hicaz demiryolu 1908 yılında bitirilerek Padişahın tahta çıkışının 32. yıl dönümünde Medine'ye ulaşmış ve hizmete girmiştir. İnşaata bütün dünya Müslümanları (özellikle Hint ve Mısır) bağış yoluyla katkıda bulunmuşlardır. Maliyeti düşürmek için, inşaatta Osmanlı askerleri çalışmışlardır. Tamamen yerli kaynaklar ve yerli iş gücü ile gerçekleştirilen Hicaz demiryolu, Avrupalılarca yapılanlara göre üçte bir oranında daha hızlı bitirilmiş, maliyeti yarı yarıya ucuz olmuş ve aradan elli yıl geçtikten sonra dahi tamirsiz çalışabilecek vaziyette bulunmasıyla kalitesinin de bir hayli yüksek olduğu görülmüştür. 36

Sultan II. Abdülhamid Dönemi'nde devlet imkanları yanında, büyük çoğunluğu Alman sermayesi ile olmak üzere toplam 5792 kilometre demiryolu yapılmıştır. II. Meşrutiyet Dönemi'nde (1908-1918) daha çok askeri amaçlı demiryolları üzerinde durulmuş, bu arada Bağdat demiryolunun kalan bölümleri tamamlanmaya çalışılmıştır. Osmanlı Devleti'nde baştan itibaren yapılan demiryollarının toplam uzunluğu 8334 kilometredir. Bunlardan 4138 kilometresi bugünkü sınırlarımız dahilinde kalarak Türkiye Cumhuriyeti'ne intikal etmiştir.



Dünden Bugüne Birkaç Küçük Mukayese
Osmanlı Devleti demiryoluna büyük önem vermekle birlikte, sermayesizlik ve teknik yetersizlik gibi iki handikabı aşamamıştır. Bundan dolayı yabancı şirketlerin kâr hırslarını ve kilometre garantisini arttırmak için demiryolu güzergahına uzun kıvrımlar çizdirmek şeklindeki kanuni yolsuzluklarına göz yummak zorunda kalmıştır. Ancak, Osmanlı Devleti'nin demiryolu politikasını bir bütün içinde değerlendirdiğimizde, artılarının eksilerinden fazla olduğunu görürüz. Her şeyden önce çağın teknolojik gelişmelerinden geri kalmamak için olağanüstü gayret ve fedakârlık gösterilmiştir. Yabancı şirketlere birçok taviz verildiği doğrudur. Ama netice itibariyle ülkede demiryolu yapılmış olmaktadır ve devlet de bundan kazançlı çıkmaktadır.
Bir örnek vermek gerekirse, 1889-1911 yılları arasında, yabancı şirketlere 194 milyon kuruş kilometre garantisi ödendiği halde, aynı devrede aşar tahsilatının 254 milyon kuruşa yükselmesi sebebiyle, devletin 60 milyon kuruşluk bir menfaat sağladığı görülmektedir.

Yine benzer şekilde, demiryolunun geçtiği bölgelerde zirai üretim iki misli civarında artmıştır. 37

Şu hususu da vurgulamak gerekir ki, mecbur kalındığı için şirketlere tanınan birtakım ekonomik imtiyazlar dışında, yabancıların müstemlekeci tutumları söz konusu olduğundan büyük bir hassasiyetle meselenin üzerine gidildiği anlaşılmaktadır. Bu hususu teyit edici bir örnek olarak, II. Abdülhamid'in, ecnebi şirketlerin demiryolu güzergahı üzerinde lüzumundan fazla arazi istimlak ettikleri hususunda hükümete yapmış olduğu uyarıyı gösterebiliriz. Padişah, söz konusu arazilere yabancıların yerleştirilmelerinin ihtimal dahilinde bulunduğunu bu gelişmenin önlenmesi gerektiğini hükümete bildirmiş ve lüzumlu tedbirleri aldırmıştır. Yine II. Abdülhamid, Bağdat demiryolu sözleşmesine eklettiği gizli bir madde ile, yabancı devlet vatandaşlarının demiryolu boyunca iskana teşvik edilmelerini yasaklamıştır. 38

Padişah bu arazileri yabancılara yasaklarken bir başka uygulama daha yapıyor ve Balkanlar'dan göçmen olarak gelen Müslümanları buralara yerleştirme politikasını hayata geçiriyordu. 39

Görüldüğü üzere Osmanlı Devleti, hatasıyla sevabıyla bir demiryolu politikasına sahip olmuş ve bunu uygulamıştır. Aynı politikanın bugünün Türkiyesi için geçerli olduğunu söylemeyebilmek mümkün değildir. Gerçekten de, Cumhuriyet'in ilk yılları hariç, Türkiye demiryollarını her zaman ihmal etmiş ve adeta görmezlikten gelmiştir. Bu konuyu teyit için birkaç rakam vermek yeterli olacaktır.
Daha önce belirttiğimiz üzere, Osmanlı Devleti'nden, bugünkü sınırlarımız içinde, Türkiye Cumhuriyeti'ne 4138 kilometre demiryolu kalmıştır. Bu rakam 1940 yılında 7381 kilometreyi, 1950'de 7671 kilometreyi bulmuştur. Günümüzde ise mevcut demiryolu ağının uzunluğu 8430 kilometredir. 40

Bu rakamlar arasında bir mukayese yapacak olursak, Osmanlı döneminin bütününde 8.334 kilometre demiryolu yapıldığına göre, beher yıl başına 147 kilometre düşmektedir. Sadece II. Abdülhamid Dönemi temel alındığında, yılda 175 kilometre demiryolu yapıldığı görülür. Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında ülke genelini demir ağlarla örmeye yönelik bir politika uygulandığını biliyoruz. Bu çerçevede 1923'den 1940'a, 17 yıllık bir süre içinde, eski hatlara ilave olarak 3243 kilometre yeni demiryolu inşa edilmiştir ki bunun anlamı, yılda ortalama 190 kilometre demiryolu yapıldığıdır. 1940'lı yıllardan sonra ise ülkemizde demiryolları tam anlamıyla ihmale uğramıştır. Günümüzde de bu ihmal devam etmektedir. 79 yıllık Cumhuriyet döneminin bütününü ele alarak yapılacak bir hesaplamada, beher yıl başına inşa edilen demiryolu hatlarının ortalama 54 kilometre olduğu görülür.
Bu rakam, 147 kilometre olan Osmanlı dönemi ortalamasının bir hayli altında kalmaktadır ve 1940 sonrasının ihmale uğramışlığını açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.
Son söz olarak denilebilir ki, petrol kaynakları kıt bir ülke olan Türkiye, ekonomik alanda dışa bağımlılığını azaltmak için demiryollarına önem vermek zorundadır.




*****
Kaynak/Dipnot
1 J. Pecheux, La Naissance du Rail Europeen en 1800-1850, Paris 1970, s. 38;
2 Marvin L. Fair-Ernest W. Williams Jr., Economics of Trasportation, New York 1959, s. 62.
3 Mübahat S. Kütükoğlu, Osmanlı-İngiliz İktisâdî Münasebetleri, Ankara 1974, s. 78; Cengiz Orhonlu-Turgut Işıksal, "Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat", Tarih Dergisi, yıl 1963, no. 17-19, s. 101.
4 Mithat Sertoğlu, "Türkiye'de İlk Tren", Demiryol, yıl 1964, sayı 456-457, s. 6.
5 Ahmed Cevdet Paşa, Ma'rûzât, yayına hazırlayan Yusuf Halaçoğlu, İstanbul 1980, s. 7.
6 Sait Toydemir, "Sirkeci Banliyösünün İnşası", Demiryol, C. 23-25, s. 35.
7 Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), İrade Mısır, no. 467.
8 Walter M. W. Splawn, Government Ovnership and Operation of Railroads, New York 1928, s. 218.
9 Sait Toydemir, "Anadolu Topraklarında İlk Ray Nereye Döşendi?", Demiryol, yıl 1954, sayı 33, s. 9.
10 Journal de Constantinople, 1 November 1855.
11 BOA, İMM, no. 393. Bu konuyla ilgili olarak Âli Paşa şunları söylemektedir: "Rumeli'deki gelişmeler ve halkın istekleri burasının göz altında bulundurulmasını zorunlu kılıyordu. Bu vilâyetlerde sanayiin ve ticaretin gelişmesine yardım etmeliydik. Madem Avrupa topluluğu içinde idik, Avrupa güçlerinin isteklerine cevap vermeliydik. O sırada beliren sakıncaları hesaba katmayarak demiryolu yapımını düşündük". Bk. Engin Deniz Akarlı, Belgelerle Tanzimat Osmanlı Sadrazamlarından Âli ve Fuad Paşaların Siyasi Vasiyyetnâmeleri, İstanbul 1978, s. 25.
12 BOA, İMM, no. 863.
13 BOA, İMM, no. 578; BOA, İMV, no. 25516.
14 Söz konusu demiryolları için bk. Ali Akyıldız, İzmir-Aydın Demiryolu, M. Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi; ayrıca bk. Ali Akyıldız, "Demiryolları ve Değişme", Yeni Toplum, yıl 1992, sayı 1, s. 114-121.
15 BOA, DUİT, dosya no. 68, gömlek no. 2-11; İmtiyazat ve Mukavelat Mecmuası, İstanbul 1302, C. III, s. 1514-1525.
16 Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul 1993, s. 108-124.
10 Dedeağaç-Edirne 149 km.
Banaluka-Novi 102 km.
İstanbul-Edirne 319 km.
Edirne-Sarımbey 243 km.
Selânik-Mitroviçe 361 km
Tırnova Yanbolu 105 km.
Toplam 1279 km.
17 Söz konusu bağlantı 12 Ağustos 1888 tarihinde kurulabilmiş ve bu suretle ünlü Şark Ekspresi İstanbul ile büyük Avrupa şehirleri arasında işlemeye başlamıştır. Bk. Engin, a.e., s. 188.
18 Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul 1988, s. 13 14.
19 BOA, İMM, no. 1808. Görüldüğü üzere günümüzün TCDD Genel Müdürlüğü'ne tekabül eden ilk resmi kuruluş 24 Eylül 1872 tarihli irade ile Demiryollar İdaresi adı altında teşekkül etmiştir. Dolayısı ile 24 Eylül TCDD teşkilatının kuruluş günü olarak kabul edilmelidir. Halbuki günümüzde uygulama daha farklıdır. Önceleri, Anadolu Demiryollarının yabancı şirketlerden satın alındığı ve Demiryolları Genel Müdürlüğü'nün teşkilat ve vazifelerine dair olan 506 sayılı kanunun yürürlüğe girdiği 24 Mayıs 1924 tarihi demiryollarının kuruluş günü olarak kutlanmakta idi. Daha sonra ise, bugünkü sınırlarımız içinde yapılan ilk demiryolu olan İzmir-Aydın hattı imtiyazının verildiği 23 Eylül 1856 tarihi demiryollarının kuruluş günü olarak kutlanmıştır. Aslında bu iki tarih de sembolik mahiyette olup demiryolu işlerinin bir teşkilat çatısı altında toplanmasını ifade etmemektedir. Halbuki yukarıda sözünü ettiğimiz belgeden de anlaşıldığı gibi, ülkede yapılan demiryolları çoğaldıkça, bunların karayollarından ayrı bir teşkilata sahip olmaları gerekli görülmüş ve 24 Eylül 1872 tarihinde ilk resmi demiryolu teşkilatı teşekkül etmiştir. Bu sebeple, TCDD'nin kuruluş günü olarak bu tarihin temel alınmasının daha uygun olacağı kanaatindeyiz.
20 Söz konusu demiryolu için bk. Cemil Öztürk, Haydarpaşa-İzmit Hattı, M. Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, 1987.
21 BOA, İDH, no. 49409.
22 BOA, İMM, no. 2357.
23 Adib Roumani, Essai Historique et Technique sur la Dette Publique Ottoman, Paris 1927, s. 65-66; Benoit Brunswik, La Banqueroute Turque, Paris 1875.
24 Ziya Karamursal, Osmanlı Mali Tarihi Hakkında Tetkikler, Ankara 1940, s. 100.
25 Düyun-ı Umumiye için bk. Donald C. Blaisdell, Osmanlı İmparatorluğu'nda Avrupa Mali Kontrolü, çev. Hazım Atıf Kuyucak, İstanbul 1940; Kirkor Kömürcüyan, Türkiye İmparatorluk Devri Dış Borçlar Tarihçesi, İstanbul 1948.
26 Ali Vehbi Bey, Pensees et Souvenirs de l'Ex-Sultan Abdülhamid, Paris bty, s. 111. Sultan II. Abdülhamid'in bu sözlerinden yabancıların Osmanlı Devleti'ni istila teşebbüslerini kolaylaştıracak demiryolu hatlarına sıcak bakmadığını anlıyoruz. Nitekim bu düşüncenin bir tezahürü olarak, 1891 yılında Samsun-İskenderun arasında demiryolu yapmak isteyen yabancı bir şirketin teklifini, Rusların Anadolu içlerine saldırı tehlikesini arttırabileceği düşüncesiyle reddetmiştir.
27 Celal Dinçer, "Osmanlı Vezirlerinden Hasan Fehmi Paşa'nın Anadolu'nun Bayındırlık İşlerine Dair Hazırladığı Layiha", TTK Belgeler, sayı 9-12'den ayrı basım, Ankara 1972.
28 İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman Nüfuzu, İstanbul 1983, s. 38-39.
29 Muhteşem Kaynak, "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklemlenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt, yıl 1984, sayı 5, s. 82.
30 Salim Aydın, Selanik-Manastır Demiryolu, Marmara Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları. Enstitüsü Türk Tarihi Anabilim Dalı Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 1999.
31 Arzu Nurdoğan, Dersaadet-Selanik İltisak Demiryolu, Marmara Üniversitesi Türkiyat. Araştırmaları Enstitüsü Türk Tarihi Anabilim Dalı Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 1999.
32 Söz konusu demiryollarından her biri ayrı bir öneme sahiptir. Bunlardan bir kısmı üzerinde araştırma yapılmıştır. Mesela Anadolu demiryolları Murat Özyüksel tarafından incelenmiş, İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba, Haydarpaşa-İzmit, Selanik-Manastır ve Dersaadet-Selanik hatları da yüksek lisans tezi olarak çalışılmıştır. Fakat geriye kalanlar üzerinde, özellikle arşiv kaynaklarına başvurmak suretiyle bir araştırma yapılmış değildir. Dolayısı ile bu hatlar hakkında, arşiv belgeleri temel alınarak yapılacak araştırmaların önemli bir boşluğu dolduracağı şüphesizdir.
33 Murat Özyüksel, "Anadolu ve Bağdat Demiryolları", Osmanlı, Ankara 1999, C. III, s. 667.
34 Kemal Beydilli, "Bağdat Demiryolu", Diyanet İslâm Ansiklopedisi, C. IV, s. 443.
35 Özyüksel, aynı makale, s. 669-670.
36 Hicaz demiryolu için bk. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994; Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul 2000.
37 Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu'nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Ankara 1970, s. 153.
38 Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul 1988, s. 195.
39 BOA, İ. Hus, no. 12, B 1318; İ. Hus. no. 92, B 1318.
40 Engin, aynı eser, s. 222.



Tanrı varsa eğer, ruhumu kutsasın... Ruhum varsa eğer!

Benzer Konular

12 Mart 2010 / Daisy-BT Osmanlı İmparatorluğu
19 Aralık 2016 / Misafir Soru-Cevap
14 Aralık 2008 / Ziyaretçi Soru-Cevap
24 Şubat 2016 / elifelif Cevaplanmış