Henry Ford

Henry Ford

(d. 30 Temmuz 1863, Dearborn - ö. 7 Nisan 1947, Dearborn, Wayne, Michigan, ABD)
geliştirdiği hareketli bant (konveyör) sistemiyle büyük ölçekli üretimde çığır açan ABD’li otomobil sanayicisi.

İrlanda göçmeni çiftçi bir ailenin sekiz çocuğundan biri olan Ford, 16 yaşında öğrenimini yarıda bırakıp gittiği Detroit’te üç yıl makinist çırağı olarak çalıştı. Dönüşünde babasının çiftliğinde kurduğu küçük bir makine atölyesinde tamirciliğe başladı. Eldeki malzemelerle bir traktör yapmayı başardı. Evlendikten (1888) sonra Detroit’e yerleşerek 1893’te Detroit Edison Company’de başmakinist oldu. Aynı yıl gerçekleştirdiği benzinle çalışan motoru kullanarak 1896’da ilk dört tekerlekli arabasını tamamladı. Daha önce bunu başarmış otomobil mucitlerinin tersine, yaptığı araçları satarak çalışmalarını geliştirdi. 1899’da bazı ortaklarla birlikte Detroit Automobile Company’yi (sonradan Henry Ford Company) kurdu. Sürekli yeni modeller üzerinde çalıştığı için, bir an önce piyasaya bir yolcu arabası çıkarmak isteyen ortaklarıyla anlaşmazlığa düştü. Bu dönemde çeşitli yarış arabaları da yaptı. 1902’de sonradan Cadillac Motor Car Company olarak yeniden düzenlenen Henry Ford Company’den ayrıldı. Ertesi yıl düşündüğü modeli bulunca halktan kişilerin sermaye katılımıyla Ford Motor Company’yi kurdu.

Ford, çok geçmeden Ruhsatlı Otomobil İmalatçıları Birliği’nin engellemesiyle karşılaştı. Güçlü sermaye çevrelerinin yer aldığı bu örgütün elindeki patente dayanarak şirket aleyhine açtığı davada inatçı bir mücadele yürüttü. Altı yıl süren mahkemeden çıkan olumsuz karara karşı temyize başvurarak sonunda 1911’de davayı kazandı. Bu başarısı otomobil sanayisinde yeni bir dönem açmanın yanı sıra halk arasında kahramanlaşmasını sağladı.

Ford’un Ekim 1908’de gerçekleştirdiği T modeli ticari araba, sonraki 19 yıl içinde ABD’de 15,5 milyon, Kanada’da yaklaşık 1 milyon, Ingiltere’de de 250 bin sattı. Bu miktar dünya otomobil üretiminin yaklaşık yarısını buluyordu. Ekonomide ve kentleşmede büyük bir dönüşüm sağlayan bu başarının temelinde, Ford’un 1913-14 yıllarında Highland Park’taki yeni fabrikasında geliştirdiği üretim teknolojisi yatıyordu. Çeşitli aşamalara ayrılan üretimin hareketli bir montaj bandı üzerinde daha kısa sürede tamamlandığı bu sistem, üretkenliği yüksek bir düzeye çıkardı. Ford Motor Company 1914’te işçilerine ödediği asgari ücreti iki katma çıkardı ve çalışma süresini sekiz saate indirerek üç vardiyalı üretime geçti. Bu arada maliyetin sürekli düşmesiyle göreli olarak ucuzlayan otomobil yaygın bir tüketim malı durumuna geldi.

Kuruluşundan sonraki beş yıl içinde sekiz değişik model çıkaran Ford Company, 1908’de günde 100 araba düzeyinde bir kapasiteye ulaşmıştı. Şirketin yüzde 58 hissesini elinde tutan Ford, yalnızca T modelini üreterek bu kapasiteyi artırmak isteyince, öteki hissedarların direnişiyle karşılaştı. Ayrı bir şirket kurmakla birlikte hâlâ Ford hissedarı olan Dodge kardeşler, 1916’da şirketin kârını düşürdüğü gerekçesiyle Ford aleyhine dava açtı. Üç yıl süren mahkeme davacıların lehinde sonuçlandı. Aralık 1918’de şirketin yönetim kurulu başkanlığını tek oğlu Edsel’e bırakmış olan Ford, yeni bir şirket kurma tehdidini ustaca kullanarak öteki hisse senetlerini ele geçirdi. Böylece 1920’de yeniden düzenlenen Ford Motor Company dev bir aile şirketi kimliğini kazandı.

Dodge davasının bir gerekçesi de River Rouge’da yeni bir fabrika kurma planıydı. Bu plan üretimde kendi kendine yeterliliği öngörüyordu. Savaşın yol açtığı hammadde sıkıntılarını ve yan sanayilerden düzensiz mal akışının yarattığı aksaklıkları göz önüne alan Ford, üretimle ilgili bütün işleri kapsayacak bir kuruluşlar zinciri oluşturmaya yöneldi. Bu amaçla bir demiryolu hattı, 16 kömür ocağı, 285 bin hektarlık ormanlık alan, bir şilep filosu ve cam fabrikası satın aldı. Tasarının en önemli bölümünü oluşturan River Rouge’daki entegre tesisler 1927’de açıldı. Gücünün doruğunda olduğu dönemde varlıkları Michigan’ın kuzeyindeki demir ocaklarından Brezilya’daki cangıllara kadar uzanan şirket, toplam 33 ülkede etkinlik gösteriyordu.

Ford’un şirket üzerinde kurduğu mutlak denetim, aynı zamanda şirketin gerilemesine yol açan bir etken oldu. Başarısını sağlayan düzenlemeleri tek doğru olarak görmeye başlayan Ford, öteki otomobil üreticilerinin geliştirdiği vites, hidrolik fren, altı ve sekiz silindirli motor, boyada siyah dışında da renkler kullanma gibi yenilikleri izlemekten kaçındı. Sonunda piyasa talebinin değişmekte olduğunu görünce, fabrikalarını beş ay kapatarak yeni model arayışına girdi. Aralık 1927’de piyasaya sunduğu A modeli, tutmakla birlikte, beklenen ölçüde bir başarı sağlayamadı. Böylece şirket otomobil piyasasındaki önderlik konumunu yitirdi. General Motors Coıporation’ın Chevrolet, Chrysler Corporation’ın Plymouth modellerinden daha az satan A modelinin üretimine 1931’de son verildi. 1932’de çıkarılan Ford V-8 modeline karşın gerileyişi süren Ford Motor Company, 1936’da otomobil sanayisinde üçüncü duruma düştü. Ford benzer bir tutumu işçileriyle olan ilişkilerde de ortaya koydu. 1932’de satışlardaki düşmenin ve Büyük Bunalım’ın yarattığı para darlığının da etkisiyle otomobil sanayisindeki düzeyin altında bir ücret vermeye başladı. İşçilerin sendikalaşma çabalarını önlemek için en sert yöntemlere başvurdu. Sonunda 1941’de Birleşik Otomobil İşçileri Sendikası’yla (UAW) sözleşme imzalamak zorunda kaldı. 1943’te oğlunun ölümü üzerine yeniden üstlendiği şirketin yönetim kurulu başkanlığını 1945’te torunu Henry Ford H’ye bıraktı.

Ford, iş yaşamı dışında sergilediği şaşırtıcı kişiliğiyle de toplumda ilgi uyandırdı. 1915’te “sürekli arabuluculuk” yoluyla Avrupa’da savaşı sona erdirmek için bir grup savaş karşıtıyla birlikte özel bir gemi tutması birçok çevrede alay konusu oldu. 1918’de Başkan Woodrow Wilson’ın desteğiyle Michigan’dan senatörlüğe adaylığını koyduysa da, muhaliflerinin kişisel saldırılarıyla geçen bir kampanyanın ardından az farkla seçimi kaybetti. Aynı yıl bir gazete satın alarak, savaşı finanse etmekle suçladığı hayali bir kişilik olan “Uluslararası Yahudi”ye yönelik, küfürlerle dolu makaleler yayımladı, ilginç dans toplantıları düzenleme, soya-fasulyesiyle denemeler yapma, küçük köy fabrikaları kurma, “sade halk”a seslenen radyo yayınları hazırlatma, gençlik döneminin Amerikan el aletleri ve antika eşyalarının yer aldığı bir müze kurma gibi çoğu kez yakın çevresince de garip karşılanan işlerle uğraştı. Ölümünden sonra Ford Company’deki bütün varlıkları şirket üzerindeki aile denetimini sürdürmek için 1936’da oluşturulan ve sonradan dünyanın en zengin vakfına dönüşen Ford Vakfı’na geçti. Ford’un Samuel Crowther ile birlikte yazdığı My Life and Work (1922; Yaşamım ve Yaptıklarım) ve Today and Tomorrow (1926; Günümüz ve Gelecek) adlı iki kitabı vardır.