A) KENTÝÇÝ ULAÞIM VE ÝLÝÞKÝN ÇEVRE SORUNLARININ TANIMI

A.1. KENTÝÇÝ ULAÞIMIN TANIMI.
Ulaþým, çeþitli arazi kullanýmlarýnýn birbirleri ile iliþkilerini kuran baðlayýcý, ulaþtýrma ise bu baðlayýcýnýn niteliksel ve niceliksel durumudur. Burada baðlayýcýlýk, hem baðlantýlarý saðlama (iletiþim), hemde istenen baðlantýlarý yeterli biçimde güçlendirme (tutkal) anlamýndadýr. Dolayýsý ile, "iletiþim" ve "tutkal"ýn gücü oranýnda aktivitelerin iliþkileri saðlanacak, baðlantýlar kurularak, geliþtirilecektir.

Ulaþým ayný zamanda bir arazi kullaným biçimidir. Kentlerimizde ulaþým mekanlarýiçin ayrýlan kullaným yüzeyi, yerleþme toplam yüzeyinin % 20 ile % 40'ý arasýnda deðiþmektedir. Gelecekte, diðer iletiþim sistemlerinin geliþmeleri ile belki ulaþým içinayrýlan yüzeyde azalma saðlanabilecektir. Ancak ülkemizde bugünkü koþullar altýnda,deðerli kentsel topraklarýn en etken ve verimli kullanýlabilmeleri doðrultusunda ve diðer kentiçi ulaþým kararlarýnýn, planlarýn bu etkenliði ve verimliliði de saðlayacak biçimde ulaþým sistemlerini ve ulaþým donatýsýný irdelemeleri ve kararlaþtýrmalarý gerekmektedir.

Ulaþým "alt yapý" ve "üst yapý" olarak iki yapýya sahiptir. Ulaþým alt yapýsýnýn en önemli ögeleri yollar, her türlü taþýt depolama, aktarma alanlarý, terminal alanlarý, duraklar ve istasyonlar, üst yapýsýnýn en önemli ögeleri ise taþýtlar ve trafiktir. Burada yol hem yaya, hem de taþýt türlerine göre ayrý ayrý yapým özelliði gösteren yollarýn tamamýný kapsamaktadýr. Trafik deyimi ise, hem taþýt hem de yaya trafiðini içermektedir. Kentsel bir yol ise taþýtlar için ve yayalar için ayrýlmýþ bölümleri, yani platform ve kaldýrýmý ile bir bütündür, dolayýsý ile üzerinde her iki trafik birden yer almaktadýr.

Ulaþým alt yapýsý ayný zamanda denetim ve yönetim iþlevlerine iliþkin ýþýklý trafik iþaretleri ve bunlarýn birbirleri ile iliþkilendirilmesini, trafik adalarý gibi kanallama ögelerini, elektrikli sistemlerde olduðu gibi güç istasyonlarý ve alt istasyonlarýný, köprü vb. sanat yapýlarýný ve diðer teknik ögeleri de kapsamaktadýr.

A.2. KENTÝÇÝ ULAÞIM ÝLÝÞKÝN ÇEVRE SORUNLARININ TANIMI

Kentsel ekolojik yaklaþýmlar çerçevesinde iki kuþak çevre sorunu tanýmlanmaktadýr. Bunlar:

i. 1. kuþak sorunlar,
ii. 2. kuþak sorunlar'dýr.

1. kuþak sorunlar, yerel düzeyde saðlýk, hijyen sorunlarý olarak, daha üst düzeylerde ise kentsel veya kent bölgesel çevre sorunu olarak ortaya çýkmaktadýr. Yerselleþme özelliði bulunduðundan bu algýlanabilirliði dolayýsý ile konvansiyonel olarak ulaþým sorunlarý bunlardan ibaret olarak görülmüþtür. Trafik sýkýþýklýðý bu tip sorunlara örnek oluþturur.

2. kuþak sorunlar ise, No gibi taþýt trafiðinden ortaya çýkan emisyonlar, tüketici ve tüketim oraný iliþkin, kentsel fizik mekanda daðýnýk ancak çok sayýda kirleticinin oluþturduðu çevre sorunlarýdýr.

Bu sorunlara karþý alýnacak önlemler ise, 1. kuþak sorunlar için sorun giderici önlemler, buna karþýlýk 2. kuþak sorunlar için sorunun ortaya çýkmasýný önleyici önlemler olmaktadýr.



B. MEVCUT DURUMUN TESBÝTÝ VE DARBOÐAZLAR

Buhar gücünün bulunup sanayiye uygulanmasýndan sonraki en büyük teknolojik geliþmelerden birisi petrolün günlük yaþantýnýn çeþitli dallarýnda kullanýlmasý olmuþtur. Ülkemizde de Cumhuriyet döneminde ve takip eden yýllarda çok ileri bir görüþün uygulamasý olarak tüm ülke demiryolu aðýyla örülmüþ olmasýna raðmen 1950'li yýllardan itibaren karayolu aðý hýzlý bir þekilde geliþmeye baþlamýþtýr. Kapýdan kapýya hizmet vermesi yüzünden karayolu aðý tercih edilmeye hýzlý bir þekilde devam ederken, demiryollarý ise desteklenmediði veya gözardý edildiði için herhangi bir geliþme gözlenememiþtir. 1950'li yýllarda Karayollarý Teþkilatýnýn oluþturulmasýndan itibaren baþlatýlan ivme günümüze kadar artarak gelmiþ ve gerek yolcu gerekse yük taþýnýmýnýn hemen hemen tamamý karayolu ile gerçekleþtirilir duruma gelinmiþtir.Karayolu aðýnýn geliþimini sürdürmesinin nedenlerini baþlýklar halinde aþaðýdaki þekilde sýralayabiliriz.

a)Karayolunun kapýdan kapýya hizmet vermesi,

b)Kentiçi raylý sistem projelerinin, geliþtirilmesini temin edecek kararlar alýnmýþ olmasýna raðmen, uygulamada geç kalýnmýþ olmasý,

c) Karayolu geliþiminin devlet politikasý olarak desteklenmesinin kentiçi ulaþýmýna da yansýmasý,

d)Temin edilecek çeþitli faydalarý gözardý ederek sadece yüksek yatýrým maliyetlerini gözönüne alan ve demiryolunu ikinci plana itip karayolunu destekleyen düþüncenin kentiçi ulaþýmýnda da son zamanlara kadar etken olmasý,

e)Karayollarýndaki geliþimin takip edilmesini destekleyen; fakat demiryollarýnda ayný hoþgörüyü ve takipçiliði sergilemeyen merkezi yönetimlerin gelmiþ olmasý,

f)Bireysel taþýmacýlýk dolayýsý ile binek otosu odaklý ulaþýmýn, toplu taþýma yeðlenmesi sonunda, kentiçi karayolu aðýnýn toplu taþýma göre düzenlenmesinde geç kalýnmasý,

Ulaþýmla ilgili olarak ülkemizde yaþanan sorunlarýn temelinde, güçlüklerle hazýrlanmýþ kentsel ulaþým planlarýna uyulmamasý, daha da önemlisi planlara, programlara yansýtýlmamasýdýr. Örnek olarak Büyükþehirlerde Kentsel Ulaþým ana planlarý hazýrlanmasýna raðmen, alýnan kararlar doðrultusunda uygulama yönlendirilmediði için baþarý elde edilememiþtir. Kýsaca alýnan kararlarýn sadece kaðýt üzerinde kalýp uygulamayý yönlendirecek boyuta getirilememiþ olmasý, bu konuda yaþanan sorunlarýn en önemli nedenini oluþturmaktadýr.

Ulaþým ve trafik konusunda merkezi yönetimle birlikte, yerel yönetimlerde de konu ile ilgili gerekli bilgi düzeyine ve hassasiyete sahip teknik elemanlarýn az sayýda olmasý veya yöneticilerin bu konuya gereken önemi vermemeleri ulaþým konusunun ülkemiz kentlerinin büyük bir sorunu haline gelmesinde rol oynamýþtýr.

Kentsel alanlar içerisindeki trafiðin düzenli ve güvenli bir þekilde gerçekleþmesini temin etmek amacýyla, hazýrlanan ulaþým planlarý, ülkemizdeki siyasi sistemin iþleyiþi
baðlamýnda, siyasi terrcihlerin gerisinde kaldýðý için yerel yönetimlerde ulaþým, birikimli bir sorun haline gelmiþtir.

Ticari taþýtlar, özel toplu taþým hatlarý, otoparklar, sinyal düzenlemeleri, yaya-taþýt trafik düzenlemeleri gibi konularda yerel yönetimlerin çeþitli sebeplerden dolayý tam kontrolü saðlayamamasý bu konudaki bir diðer sorunu teþkil etmektedir.

Ulaþým ve bunun üst yapýsý olan trafik konusunda merkezi yönetim ile yerel yönetimlerin gerekli iþbirliðini saðlamamasý da bu konudaki baþarýsýz sonuçlarýn önemli bir nedenini oluþturmuþtur.
Geliþmekte olan kentlerde ulaþým sorunlarý ülkemiz genelinde kent planlarý hazýrlanýrken bir ulaþým planý çalýþmasýnýn nadiren yapýlmasý nedeniyle kentiçi trafiði giderek içinden çýkýlmasý zor, esaslý çözüm bekleyen bir durum halini almýþtýr. Ancak, planlanmýþ ve geliþmeye ayak uydurabilecek toplu taþým sistemlerinin desteklenmesi yerine bireysel taþýmacýlýðýn ön plana çýkarýlarak, özendirilmesi problemi daha da zorlaþtýrmaktadýr.

Buna ek olarak, geliþmesini hýzlý nüfus artýþý olarak gösteren kentlerde iþ potansiyelinin de etkisi ile göç oranýnýn yüksek oluþu ve bireysel araç kullanýmýna talebin çok artmasý, ulaþýmda plansýzlýðýn etkisini giderek hissettirmeye baþlamýþtýr.

Trafiðe kayýtlý taþýt sayýlarýna, yolculuk taleplerine ve otopark kapasitelerine (açýk-katlý otopark) bakýldýðýnda giderek artan bir otopark sýkýntýsý olduðu ve bu konuda ciddi bir otopark politikasý geliþtirilmediði de gözlenmektedir.

Yollarýn altyapý yetersizliði, bireysel taþýt kullanýmýnýn artýþý, trafik yoðunluðu ile yaya ve sürücü hatalarýndan kaynaklanan trafik kazalarý sonucu, önemli can ve mal kayýplarý meydana gelmektedir.

Kentiçi yollarda kaldýrým geniþlikleri ve yükseklikleri belirlenirken insan faktörü ön planda tutulmamakta; dar ve yüksek kaldýrýmlar ile buralara park eden taþýtlar yayalarý büyük sýkýntýya sokmakta, hatta yürüme ve diðer engelli vatandaþlarýmýzýn buralarý kullanmalarý (araçlý yada araçsýz) herhangi bir kiþinin yardýmý olmaksýzýn olanaklý gözükmemektedir.

Kentiçi ulaþýmýnda özellikle düþük gelirli gruplarýn ve engellilerin tercihi toplu taþým araçlarýdýr. Ancak mevcut toplu taþým araçlarýnýn fiziki yapýsý, özürlülerin kullanýmýna uygun olmadýðý için özürlüler, özel ulaþým araçlarýný (taksi, özel otomobil vb.) kullanmak zorunda kalmaktadýrlar.Ayný þekilde fiziki çevre ve ulaþýmýn alt yapýsý da (yaya, eþ düzey, alt-üst geçitleri, kaldýrýmlar, iþaretleme, sinyalizyon, terminaller, duraklar, otoparklar, vb.) pek çok kentli yanýnda özellikle özürlüler için eriþebilirlik özelliklerini taþýmamaktadýr.

Kavþaklardaki yanlýþ düzenlemeler, sinyalizasyon sisteminde mevcut devre sürelerinin optimum deðerler olmamasý sonucu kavþaklardaki trafik akýmýnýn kontrolünde taþýtlar için gecikme durumu ve kuyruklanmalar görülmekte, yaya geçiþleri rahat ve denetimli olamamaktadýr.

Kentiçi ulaþýmda planlamadan uygulamaya, iþletme ve denetime kadar çok sayýda kurum ve otorite söz sahibi olup yetkiler daðýlmýþtýr. Bu durum her geçen gün artan ulaþým talebine yönelik kararlarýn alýnmasýný geciktirmekte ve zorlaþtýrmaktadýr. Bu yetki daðýnýklýðý ve gerçekten konuyla ilgili olan kiþilerin yerine, uzman olmayan kiþilerin (il trafik komisyonlarýnda olduðu gibi) karar vermeleri nedeniyle gelecekte geri dönüþü olanaksýz, kentin tarihi ve dengeli yapýlaþmýþ dokusunu kentgörünümünü bozan, halkýn o kente özgü duygu ve düþüncelerini hiçe sayan (gereksiz yerlere katlý kavþaklar düzey ayrýmlý geçiþler ve yaya üst geçitleri yapýlmasý gibi), görünürde, kýsa bir dönem için taþýt trafiðini rahatlatan, ancak bireysel araç kullanýmýný teþvik eden ve daha uzun dönemde çözümü daha zor, koridor veya alan ölçeðinde sýkýþýklýða yol açan uygulamalarla karþýlaþýlmaktadýr.





Kentlerimizin geliþmesinin kendi imar planlarýna uymadýðý ve geliþme kararlarýnýn çoðu kez hatalý verildiðini söylemek doðrudur. Bir diðer deðiþle Ýmar planlarý hazýrlanmakla birlikte kentler düzensiz þekilde geliþmekte, kentin planlanmýþ makro formu ve altyapýsý bir kentin büyümesinde önemli belirleyiciler olduðu halde buna dikkat edilmemekte, önce yerleþilmekte, sonra bu alanlara ulaþým altyapýsý götürülmektedir.

Ulaþým altyapýsýnýn planlanmasý, yapýmý ve bakýmý aslýnda bir planlama ve mühendislik iþidir. Ayrýca altyapý üzerindeki araçlarýn iþletilmeleri, ulaþýmýn bir sonucu olan trafiðin yönetimi de mühendislik ve ulaþým yönetimi aðýrlýklý iþler olmakla birlikte, bu kentlerde karayollarý dýþýnda, ulaþýmda uzmanlaþmýþ teknik eleman sýkýntýsý çekilmektedir.

Kentiçi ulaþýmda, yolculuklarda asýl unsur taþýt deðil insandýr. Ancak, kentlerde bugün gözlenen insan kaynaðýnýn kentsel amaç ve aktivitelerine deðil, taþýta yönelik yatýrým ve uygulamalarýdýr.

Türkiye'de kentiçi ulaþýmla ilgili yerel, merkezi ve merkezi yönetimin taþra örgütleri arasýnda görev ve sorumluluk kargaþasý olduðu bilinmektedir. Belediyeler ve Baþbakanlýk dýþýnda birçok Bakanlýk ile Genel Müdürlükler çeþitli ulaþým türleri ile ilgili olarak yapým, bakým, iþletme, güvenlik, finansman ve onay iþlemlerinde devreye girmektedir. Bu kuruluþlar arasýnda yerel düzeyde koordinasyon ve iþbirliði saðlanmasý ise zaman zaman önemli sorunlara yol açabilmektedir.

Özellikle Ulaþtýrma Bakanlýðý'nýn iþlevinin yeniden tanýmlanmasý ihtiyacý bulunmaktadýr. Bakanlýk mevcut yasal düzenlemeye göre sadece belli kentiçi ulaþým yatýrýmlarýnda belediye projeleri ile ilgilenmekte, buna karþýlýk bu projeye esas teþkil eden kentsel geliþim imar planý ve ulaþým ana planý ile ilgili herhangi bir görevi ve sorumluluðu bulunmamaktadýr.

Konuyla ilgili kuruluþlar arasýnda koordinasyonu saðlamak üzere kurulan "Ýl Trafik Komisyonlarý"nýn ve 3030 sayýlý Kanuna göre kurulan "Ulaþým Koordinasyon Merkezlerinin (UKOME)" yapýlarýnýn yeniden belirlenmesi gereði bulunmakta olup, görev ve yetkilerinde benzerlikler söz konusu olan, UKOME'lerin güçlendirilip, iþlerlik kazandýrýlmasý ihtiyacý bulunmaktadýr.

Ayný belediye içinde ulaþýma iliþkin hizmetler farklý birimlerce yürütülmekte, bu yapý da proje oluþturmada, uygulamada ve iþletmede sorunlara yol açmaktadýr. Örneðin, bir Büyükþehir Belediyesi'nde yol, köprü, tünel, kaldýrým gibi altyapýlar, sinyalizasyon ve trafik yönetimine iliþkin hizmetler, ulaþým planlamasý, raylý sistem projeleri, otobüs iþletmeciliði çok farklý ve birbirleri ile eþgüdümsüz birimlerde yeralabilmektedir.

Kurumsallaþma için gerekli olan hukuki düzenlemelere ek olarak; Kentsel ulaþým yatýrýmlarýna ve hizmetlerine temel teþkil eden ulaþým planlamasýna yönelik herhangi bir yasal mevzuat bulunmamaktadýr. Belediyelere kentiçi ulaþýmla ilgili görev verilmesine raðmen, bu görevin yerine getirilme esas ve usullerini belirleyen bir düzenlemeye ihtiyaç bulunmaktadýr. Kentsel ulaþým planýný hazýrlama yöntemi ile hangi büyüklükteki belediyelerde hangi ölçeklerde ulaþým planý hazýrlanmasý gerektiði hakkýnda bir yasal düzenleme ihtiyaç olarak ortaya çýkmaktadýr.

Mevcut yapýda, Ulaþtýrma Bakanlýðý sadece belli ulaþým türleri (hafif raylý sistem, teleferik vb) yapýmýna iliþkin olan projeleri ve þartnameleri onaylama görevi üstlenmiþtir. Bazý uygulamalarda ise Bakanlýk devre dýþý kalmakta hatta bu ulaþým türlerinde bile yerel yönetimleri uygun biçimde yönlendirememektedir.

Yerel yönetimler ise, ulaþým türlerinin planlamasýna temel teþkil eden kentiçi ulaþým master plan çalýþmalarý olmaksýzýn, belli güzergahlarda yaptýklarý dar kapsamlý etüd çalýþmalarý ile çok pahalý yatýrýmlarý, özellikle de raylý sistem yatýrýmlarýný gerçekleþtirmek istemektedirler. Bu yatýrýmlardan sadece dýþ kredi ile finanse edilmesi talep edilenler merkezi idareye ulaþmakta; bunlar arasýnda bir deðerlendirme yapýlýrken de Ulaþtýrma Bakanlýðý onayý ve görüþü ile konunun kapsamlý bir ulaþým ana planý çalýþmasý ile irdelenmiþ olmasý durumuna dikkat edilmektedir. Bu çabalara karþýn, hukuki yapýdaki ve örgütlenmedeki belirsizlik, zaman zaman Bakanlýðýn ilgili birimlerini devre dýþý býrakan uygulamalara ve dolayýsýyla yanlýþ teknoloji seçiminden hatalý ihale yöntemleri benimsenmesine, sýk sýk deðiþen güzergah tercihlerine ve gereksiz yatýrýmlara kadar uzanan bir hatalar zincirine yol açabilmektedir.

Kentsel ulaþýmýn hem yatýrým hem de iþletme aþamasýnda, finansman ihtiyacýnýn birbirinden ayrýlmasý ve farklý kriterlerle deðerlendirilmesi gereklidir. Ancak mevcut uygulamada her iki konuda da finansman darboðazý ve uygulanacak finans mekanizmalarýnda belirsizlikler vardýr. Merkezi yönetimin kaynak saðlama koþullarýndaki ilke ve kurallar belli deðildir. Kentiçi ulaþýma ayrýlacak kaynaklarýn nasýl oluþturulacaðý konusu da gerek merkezi gerekse yerel yönetim birimlerince yeterince çalýþýlmamýþtýr.

Ancak kentiçi ulaþýmýn finansmanýnda hem kaynak yaratýlmasýnda hem de kaynak kullanýmýnda yaygýn bir belirsizlik bulunmakta, bu da en fazla kentsel ulaþým hizmetlerinin yürütülmesinde sorunlara yol açmaktadýr.

Yatýrýmlarýn finansmanýnda gündeme gelen yap-iþlet-devret, kredi, hibe gibi yöntemlerin yeniden deðerlendirilmesi, bu yöntemlerle belli bir teknoloji transferi standart ya da ürün öngörülebildiði için, finansman saðlanmasýndan öte ciddi sorunlarýn ortaya çýkmasý sözkonusu olabilir.

Öte yandan, özellikle büyük kentlerde zorunlu hale gelen ve hýzla hayata geçirilmesi gereken raylý sistem projeleri finansman sýkýntýsý nedeniyle geçikmekte; dýþ kredili olarak gerçekleþtirilen projeler ise belediyelere belli bir borç yükü getirmektedir. Çoðunlukla mevcut özkaynaklarla finansmaný da mümkün olamayan bu tür büyük projelerin yanýsýra, dýþ kredi talebi, tünel, üst geçit, viyadük yapýmýnda, otobüs alýmlarýnda, sinyalizasyon sistemi kurulmasýnda, otopark ve terminal yapýmýnda da gündeme gelmektedir. Yerel yönetimlerin dýþ kredi kullanýmýnda Hazine garantisi istenmesi ve Yýllýk Yatýrým Programý'nda projenin yer almasý zorunluluðu, merkezi yönetimin denetimi saðlansa bile, çok yüksek maliyetli projelerin, uygun olmayan teknolojilerin seçilmesi ve uzun dönemde teknoloji açýsýndan dýþa baðýmlýlýk sorunlarýna yol açmaktadýr.

Günümüzde teknolojik geliþmeler ve toplumsal ihtiyaçlara baðlý olarak giderek artan motorlu taþýtlar, önemli çevre sorunlarýný da beraberinde getirmiþtir. Kent kavþaklarýnda ve diðer yol kesimlerinde araçlarýn rölantide çalýþýrken ve yavaþlama durumunda karbonmonoksit, hýzlanma ve sabit hýzla hareket halinde ise azotoksitleri emisyonlarý artar. Araçlarýn durmasý o andaki, yerde emisyon yoðunluðunu artýrýr. Ayrýca aþýrý yükleme ile yakýt sarfiyatý ve dolayýsýyla egzos emisyonu artar.

Motorlu taþýtlarýn oluþturduðu kirletici maddelerin miktarý; kullanýlan yakýt kalitesine, taþýt motorunun tipine motor hacmine ve diðer özelliklerine taþýtýn yaþýna, bakým durumuna ortam ve yol koþullarýna, kullaným koþullarýna, sürücü davranýþlarý ve trafik durumuna, aþýrý yük ve araç teknolojisine baðlý olarak deðiþmektedir.

Kentiçi ulaþýmda, egsozda oluþan kirletici gazlarýn insan saðlýðýna çok büyük zararlarý bulunmaktadýr. Bu gazlardan karbonmonoksitin öldürücü etkisi, azotdioksitin akciðer dokusunda hasara ve felce, hidrokarbon, benzeri ve partikül maddelerin kanserojen etkisi, kurþun bileþiklerinin doku kan dolaþýmý ve sinir sistemine olumsuz etkileri vardýr.

Ülkemizde son yýllarda motorlu araç sayýsýnýn hýzla artmasý nedeniyle özellikle büyük kentlerimizde, en belirgin rahatsýz edici çevre sorunlarýnýn baþýnda gürültü gelmektedir.

Motorlu taþýtlardan kaynaklanan hava kirliliðinin toplum yaþamý ve saðlýðý bakýmýndan kýsa sürede ve uzun vadede tehlikeli etkileri bulunmaktadýr. Bununla beraber motorlu taþýtlarýn kullanýmý ve üretimi ulaþtýrma politikalarýna, toplumun sosyo-ekonomik þartlarýna ve hatta enerji darboðazlarýna raðmen artmaktadýr. Motorlu taþýtlarýn kullandýðý yakýtlarýn petrol tüketimindeki payý artmakta, dolayýsýyla trafik kazalarý ve gürültü gibi sorunlarýn yanýnda hava kirliliði de çok önemli bir çevre problemi olarak gündeme gelmektedir.
Yukarýda son paragraflarda sýralanan ulaþým iliþkin çevre sorunlarý, birinci ve ikinci kuþak sorunlar olarak, birlikte irdelendiðinde;

Birinci kuþak sorunlardan, ikinci kuþak sorunlara geçildikçe, hem sorunun etki alaný çapý büyümekte, yerelden küresel'e doðru gitmektedir, hem de önleyici önlemleri alabilecek ilgili örgüt kompozisyon ve boyutlarý büyümektedir. Dolayýsý ile yerselleþmiþ somut bir sorunun ele alýnabileceði biçimde belli, sýnýrlý bir teknik uygulama yetmemekte, daha kapsamlý irdeleme ve çözüm gerekmekte, yani holistik bir yaklaþým gerekmektedir ki, böyle bir yaklaþým kentsel ekolojinin yapý taþlarýndan birisini oluþturmaktadýr.

Binek taþýtý (özel oto olarak) örneðinde, taþýt çýkýþlý, istenmeyen gürültü 1. kuþak sorundur. Egsoz emisyonlarý, kentsel mekana olumsuz yüklemeleri ve kent formunun olumsuz yönlendirilmesindeki katkýsý dolayýsý ile, bu sorunlar, 2. kuþak sorunlar, daha zor çözülebilecek yayýlan ve toplumdan çözümü yönünde bir çaba isteyen sorunlardýr. Kentsel ulaþým sorunlarý, özellikle1. kuþak, belli ölçüde, 2. kuþak sorunlar birçok geliþmiþ ülkede politik sorunlar durumunu almaya baþlamýþtýr. Özellikle binek taþýtýnýn (otomobil) artýþýna koþut bir biçimde kentelere yüklenen "kritik yük" hadleri konusunda önlem alýnmaya çalýþýlýrken, binek taþýtý sahipliliðinde ve kullanýmýndaki artýþýn sürmesi, dahasý, çoðu sosyo-ekonomik grup için binek taþýtýnýn yaþam-biçimin önemli bir aracý, ayný zamanda göstergesi durumunu almasý, yine bu gruplarýn da yaþadýðý kentlerin ve kenli saðlýðýnýn korunmasý güçleþtirmektedir.



B-KENTÝÇÝ ULAÞIMDAN BEKLENTÝLER VE HEDEFLER

Kentiçi ulaþýmýndan beklentiler kurumsal ve kiþisel beklentiler olarak irdelenebilir. Kurumsal beklentiler öncelikle merkezi ve yerel yönetimleri ilgilendirmektedir. Kiþisel beklentiler ise ancak toplumsal düzeyde ele alýndýðýnda anlamlý olabilmektedir. Toplumsal düzeyi daha somut olarak tanýmlayabilmek için bu beklentilere kullanýcý veya kentli beklentileri demek uygundur.

Kurumsal olarak, kurumsal nitelikteki beklentilerin topluma hizmet ve bu hizmetin demokratik bir çerçevede verilmesi tabýna dayandýrýldýðý düþünüldüðünde, konuya merkezi veya yerel yönetim açýsýndan yaklaþýmlarýn ortak paydada pay sahibi olduklarý söylenebilir. Ýnsan kaynaklarýna iliþkin deðer ve ölçütlerin yeniden önünde yeralmaya baþladýðý 200'lerin baþlangýcýnda kentiçi ulaþýmdan beklentilerin ekonomik-teknolojik eþiklerin daha ilerisine ekolojik-teknolojik eþiðe taþýnmasý, insan kaynaklarýna deðeri de vurguyacaktýr.



Bu çerçevede, kurumsal beklenti ve hedeflerin baþlýcalarý aþaðýdaki gibi sýralanabilir.

l.Her kenti, ayrý ayrý ilgilendiren kentiçi ulaþým (lar) ýn ülke genelinde kavranmasýný ve kapsanmasýný saðlayacak bir merkezi örgütlenme,

II.Kentiçi ulaþýmdaki yerel örgütlenme sorun ve eksikliklerinin giderilmesi,

III. Ülkesel düzeydeki örgütlenmeye koþut olarak, ülkesel ulaþým ana planý'nýn, kentiçi ulaþým amaç, ilke, hedef ve önlemlerini de kapsayacak biçimde hazýrlanmasý,

IV.Yerel düzeydeki örgütlenmeye koþut olarak, kentsel ulaþým ana planlarýnýn bu plan kararlarýna göre ayrýntý planlarýnýn hazýrlanmasý,

V.Ülkesel ulaþým ana planý'nýn bölgesel düzeylerde bölge planlamasý ile pekiþtirilerek, ayrýntýlandýrýlmasý,

VI.Hem bölgesel, hemde kentsel düzeyde ulaþým-arazi kullaným planlama ve uygulamasýnýn bütünleþtirilmesi,

VII.Ulaþým projelendirme ve uygulamasýnda yöntem belirlenmesi ve belli standartlarýn, ancak esnekliðe sahip olarak belirlenmesi ve bunun için yasal düzenlemelerin hazýrlanmasý,

VIII.Mali darboðazlarýn ve finansman gereksinimlerinin yetki karmaþasý ve denetim mekanizmasýndaki sýkýntýlardan kurtarýlmasý,
IX.Yasal ve örgütsel yapýdaki belirsizlik ve yetersizliklerin giderilmesi yönündeki çalýþmalara Ulaþtýrma Bakanlýðýnýn sorumluluðunda ilgili kuruluþlarla koordinasyon ve iþbirliði içinde baþlanmasý,

X.Ulaþým planlama ve mühendisliði konusundaki eðitim-öðretim sorunlarýnýn giderilmesi ve ulaþým araþtýrmalarýndaki yetersizliðin giderilmesi için M.E.B ve YÖK sorumluluðunda Üniversiteler ve diðer kuruluþlar ile iþbirliði içerisine girilmesi,

XI.Kentsel çevreye ulaþýmdan doðan olumsuzluklarýn saptanmasý ölçülerek-deðerlendirilmesi ve bu olumsuzluklarýn aþaðýlara çekilmesi yönündeki çalýþmalarýn Çevre Bakanlýðý sorumluluðunda yerel yönetimlerle koordine içinde baþlatýlmasý,

XII.Ulaþým kaynaklý enerji tüketiminin ölçülerek deðerlendirilmesi ve bu enerji tüketiminin aþaðýlara çekilmesi için gerekli çalýþmalarýn Enerji Bakanlýðý sorumluluðunda yerel yönetimlerle iþbirliði içinde yürütülmesi,

XIII.Ulaþým sistemlerinin birbirlerine göre zaman ve mekanda farklýlaþan önceliklerinin belirlenerek, bu önceliklere göre planlama ve uygulamanýn gerçekleþtirilmesi,

XIV. Taþýt teknolojilerindeki geliþmelerin kentiçi ulaþým yönünden deðerlendirilerek, uygulama ilkelerinin saptanmasý,

XV.Kentiçi sistem ve güzergahlar ile kentlerarasý sistem ve güzergahlarýn, kentiçi geliþmeyi farklý etkilemeleri nedeni ile, ülkesel ve bölge planlama ölçeðinde kararlaþtýrýlmýþ ilkelere göre planlanmasý ve yapýmý, bu baðlamda kent geçiþleri ve çevre yollarýnýn geçiþlerinin saptanarak projelendirilmesi,

XVI.Hava haklarý'nýn ve yüzeyaltý haklarýnýn yanlýþ algýlanmasý ve yanlýþ kullanýmý olarak da gerçekleþtirilen, katlý kavþak, düzey ayrýmlý geçiþ gibi ulaþým alt yapýlanmasýnýn, kentsel yapýlý çevreyi, kentsel geliþmeyi ve kentsel ulaþýmýn geliþmesini olumsuz etkileyerek, yanlýþ yönlendirecek biçimde projelendirme ve uygulamasýnýn önlenmesi yönündeki merkezi yönetim düzeyinde projelerin denetlenmesi,

XVII.Hem ekonomik hemde ekolojik açýdan kent'e olumsuzlar yükleyen trafik sýkýþýklýðýnýn giderilmesi yönünde önlemlerin yerel yönetimlerce alýnmasý üst düzey kararlarýn merkezi yönetimce kararlaþtýrýlmasý,

XVIII.Yol ve trafik güvenliðinin daha etken saðlanmasý yönünde önlemlerin kararlaþtýrýlmasý,

Kullanýcý beklentilerinin demokratik ifadesi bir kentte kullanýcý iliþkin ulaþým hedeflerini oluþturmalýdýr. Ayný çerçevede, kullanýcý beklenti ve hedeflerin baþlýcalarý aþaðýdaki gibi sýralanabilir,

I.Sürücü veya yaya, hangi biçimde kullanýcý olursa olsun, kullanýcýya maddi kayýp, zaman kayýbý veya saðlýk sorunu oluþturan trafik sýkýþýklýðýnýn giderilmesi,

II.Yol ve trafik güvensizliðinin giderilmesi,

III.Mekan kullanýmdaki, özellikle kamu mekanlarýnýn kullanýmýndaki ulaþýma iliþkin güçlüklerin giderilmesi,

IV.Ulaþým kaynaklý hava kirliliði, gürültü ve titreþim etkilerinin en aza indirilmesi,

V.Kentsel çevreyi ve kent mekanlarýný olumlu algýlamayý engelleyen yapýlý çevre'de bozulma ve görsel kirlilik nedeni olabilecek ulaþým altyapýsý uygulamalarýnýn önüne geçilmesi,

VI.Ulaþým mekanlarýnda drenaj sorununun çözümlenmesi ve kentli saðlýðýný doðrudan ilgilendiren yüzey suyu ve taban suyu kirliliðinin önüne geçilmesi için önlem alýnmasý,

VII.Kentiçi ulaþým aðýnýn, ayný veya benzer kentsel anlam ve iþlevdeki kentsel alanlarý bölerek ayýrmasýnýn, toplumsal iliþkileri zayýflatýcý bir etken olarak planlanmasý ve yapýlanmasýnýn engellenmesi yönünde önlem alýnmasý,

VIII.Baþlangýç ve varýþ noktasý baþka alanlarda olan, ancak bir baþka alan içinden geçen taþýt trafiðinin (doðrudan geçen taþýt trafiði:transit trafik) yol kademelenmesine göre atanmasýnýn saðlanmasý,

IX.Yolculuk üretim alanlarý ile (konut alaný gibi) yolculuk cezbetme alanlarý (kent merkezi, eðitim alaný, alýþveriþ alaný gibi) arasýnýn giderek açýlmasýnýn, dolayýsý ile gereksiz yolculuk uzamasý ve gecikmenin önlenmesi yönünde önlemler alýnmasý,

X.Özellikle toplu taþým taþýtlarýnýn kullanýmýnda, konforlu ulaþýmýn saðlanmasý, yolculuk süresinin kýsaltýlmasý,

XI.Kentiçi ulaþýmda maliyet ve yararlarýn hakça daðýlýmýnýn saðlanmasý yönünde önlemlerin alýnmasý,

XII.Bireysel ulaþým-toplu taþým bütünleþtirmesinin özellikle aktarma alanlarý baðlamýnda saðlanmasý yönünde önlemlerin alýnmasý,

XIII.Yaya alanlarýnýn gerçek anlamda yaya alaný konumuna getirilmesi yönünde revizyon projelerinin yapýlarak, uygulanmasý,

XIV.Yaya alaný-otopark iliþkisinin kurulmasý yönünde önlemler alýnmasý, otoparklarýn daha etken biçimde projelendirilerek, uygulamaya alýnmasý,

XV.Yaya-taþýt ayrýmýnda taþýta her kademe yol'da öncelik verilmesinden vazgeçilmesi, yaya yoðun alanlarda yaya önceliðini vurguyacak, pekiþtirecek projeler üretilmesi,

XVI. Bisikleti reddeden trafik uygulamalarý yerine, uygun alanlarda bisiklet kullanýmýný özendiren projeler üretilmesi,

XVII.Iþýklý trafik iþaretleri (sinyalizasyon) projelendirilmesi ve uygulamasýnda alan ölçeðinde (bir alanýn tamamýnda) uygulamaya geçilmelidir.

XVIII.Kentle engellilerin ve geçici engellilerin nüfusun önemli bir kesimini oluþturduðunun farkýna varýlarak, yolaðý ve ulaþtýrma sistemlerinde uygun düzenlemelere gidilmesi.



C.ÇÖZÜM ÖNERÝLERÝ ÝLE UYGULANMASI GEREKEN ÝLKE
VE ÖNLEMLER (POLÝTÝKALAR)

l.Ulaþtýrma Bakanlýðýnýn iþlevi yeniden tanýmlanmalý ve bu yeni tanýmlamaya göre örgütlenme þemasý gözden geçirilmelidir. Bu tanýmlama ülkesel düzeyde ulaþýmýn bu bakanlýk çatýsý altýnda örgütlenmesini ve yerel düzeyde, yerel yönetimler ile kentiçi ulaþýmýn koordinasyonunu (eþgüdüm) kapsamalýdýr.

II.Yukarýda, belirtildiði üzere, ülkesel ulaþým ana planý hazýrlýklarýna baþlanmalýdýr.

III.Bu plan ile ülkesel düzeyde ve bölge planlamasýna yol gösterici nitelikte ulaþým sistemleri arasýndaki denge ve karþýlýklý iliþkiler, ülke ve toplum çýkarlarý, Afo ve çevre ülkeler ile birliktelik kapsamýnda yeniden gözden geçirilmeli, her ulaþým sistemine gerektiði önem verilmelidir. Bu planýn yapýmýna 1983-1993 planýnýn ilkeleri ýþýk tutmalý, alýnan yerinde kararlarýn uygulanamama nedenleri araþtýrýlarak, daha saðlam ve uygulanabilir kararlar alýnmalýdýr. Bu çerçevede, demiryollarýnýn gözardý edilmesinden vazgeçilmeli, aksine kentlerarasý demiryollarýnýn ýslahýna, banliyö sistemlerinin geliþtirilmesine, hýzlý demiryolu ve tüp geçiþ gibi gündemdeki projelere iþlerlik kazandýrýlmalýdýr.

ÝV.Kentiçi ulaþýmda yerel örgütler, belediye baþkanýna doðrudan baðlý, üst düzeyde olmalý, kentiçi ulaþýmýn altyapýsý ve üst yapýsý bu örgütlerin birimlerini oluþturmalýdýr.

Bu çerçevede UKOME saðlamlaþtýrýlmalý, Ýl Trafik Komisyonu'nun yerel yönetime müdahalesi en az indirgenmelidir.

V.Bir kentiçi yollar yönetmeliði hazýrlanmalý, bu yönetmelik çerçevesinde yolaðý planlanmasý, projelendirilmesi, yapýmý ve iþletimi kapsanmalýdýr. Bu yönetmelik merkezi örgütlenme (Ulaþtýrma Bakanlýðý) tarafýndan iþlenmelidir.

VI.Ülkesel ulaþým ana planý ile kentiçi ulaþým ana planlarý arasýnda, kent bölgesini de ilgilendiren, bölge planlama yaklaþýmý ulaþým açýsýndan iþlerliðe geçirilmelidir.
VII.Kentsel ulaþým ana planlarý belli bir nüfus eþiðinin (200.000 gibi) üstündeki kentlerde bir zorunluluk olarak istenmelidir. Bu eþiðin altýndaki kentler için de böyle bir planýn yapýlmasýný özendirici, mali, yönetsel önlemler merkez örgütlenme tarafýndan alýnmalýdýr.

VIII.Kentiçi ulaþýmýn finansmanýnda, yukarýda ÝV.madde de belirtilen örgütlenme çerçevesinde, finansman biriminin örgütlenme þemasýna dahil edilmesi uygundur. Kentiçi ulaþýmýn finansmanýnda reklam, iþletme, çeþitli tesis, ceza ve uygun vergi gelirleri ile, tahsil satýþý gibi finansman kaynaklarý düþünülmelidir. Ayrýca yatýrýmlarýn yapýldýðý güzergahý kullananlarýn, bu kullanýmlarý ile katký ücretlendirilmesi düþünülmelidir. Bu kaynaklar için yöntemlerin geliþtirilmesi bir araþtýrma konusudur. Böyle bir araþtýrmanýn merkez örgütünce yapýlmasý veya yaptýrýlmasý, yerel yönetimlere yarar saðlayacaktýr.

VÝÝ.Toplu taþým taþýt edinme maliyetleri ile güzergah yapým maliyetlerinin düþürülmesi konusunda çalýþmalar baþlatýlmalýdýr. Bu konuda örneðin TÜVESAÞ'tan taþýt temini; güzergah konusunda, dolayýsý ile sistem konusunda seçeneklerin yeterli bir biçimde deðerlendirilmesi önemlidir.

ÝX.Merkez örgütlenmesinde ve yerel yönetim örgütlenmesinde nitelikli teknik personel çalýþtýrýlmasý yönünde düzenlemeler yapýlmalýdýr. Nitelikli yabancý uzman'a ilgili konuda ülke içinde yüklenebilecek uzman olmadýðý zaman, ayrýca yeni teknolojilerin uygulanmasý ve geliþtirilmesi için baþvurulabilir.

Kentsel ulaþým planlamasý-kentsel geliþim planlamasý birlikteliði saðlanmalýdýr. Bu birliktelik kapsamýnda.

X.Kentsel alanlarýn-özellikle merkez ile iliþkilerinde ve birbirleri ile iliþkilerinde toplu taþým önceliði esas olmalýdýr.

XÝ.Gel-git (düzgün) yolculuklarýn niceliðinin ve süresinin azaltýlabilmesi için alt-merkez oluþumlarýný kararlaþtýran kentsel geliþim planlamasý çerçevesinde ulaþým aðý ve sistemlerinin planlanmasý yönlendirilmelidir.

XÝÝ.Özellikle kent merkezine, bu alan ile iliþkisi bulunmayan taþýtlarýn girmemesi yönünde ulaþým aðý ve sistemleri kararlarý alýnmalýdýr. Talep (istem) yönetimi bu konuda deðerlendirilmelidir.

XÝÝÝ.Otobüs sistemlerinin getirebileceði yararýn eþiði aþýldýktan sonra raylý sistemler düþünülmelidir.

Otobüs sistemleri otobüs tahsisli yolu, otobüs þeritleri düzenlenmesi, otobüs kapýlarý (kavþakta öncelik gibi) ile birlikte projelendirilmelidir.
XÝV.Kent saçaklarýnda toplu taþýma taþýtlarýna aktarma alanlarý planlanmalýdýr.

XV.Toplu taþýmýn etkenliðinin arttýrýlmasý için koridor planlamasý düþünülmelidir.

XVÝ.Kent merkezinin saçaklarýnda toplu otoparklarda depolanan binek otolarý'ndan binek oto yolcularý park et-devam et (Park-and-ride) sistemi ile merkez çekirdek mekanlarýna eriþtirilmelidir.

XVÝÝ.Kent merkezi içinde yol boyu otoparklar ancak gerekli yerlerde ve kýsa süreli olarak, parkmetre sistemi içinde düzenlenmelidir.

XVÝÝÝ.Kent merkezinde belli yollarýn yayalaþtýrýlmasý, gerçek yayalaþtýrma anlamýnda baþarýlmalýdýr.Aksi durumda yaya yolu ilan edilmiþ yollar çeþitli nedenlerle buraya girmiþ taþýtlar ile doldurulmaktadýr.

XÝX.Yaya alanlarý ve trafik durultma (traffic calming) düzenlemesi birbirini tamamlar biçimdedir. Trafik durultma düzenlemesinin ilke ve ölçütleri kent merkezlerimizde uygulanmaya müsaittir.

XX.Belli bir doluluðun altýndaki binek otolarýnýn merkez'e giriþi engellenmeli veya yüksek fiyatlandýrma ile giriþ yapabilmelidir.

XXÝ.Bisiklet yollarý ve yeþil alanlar parklar ve yeþil alanlar biçiminde merkez alanýnýn içine uzatýlmalýdýr.

XXÝÝ.Yük taþýtlarýnýn, servis trafiðinin merkez'e giriþ çýkýþlarý zaman ve mekan olarak düzenlenmelidir.

Ayný kapsamda, kentiçi yük taþýtlarýnýn planlanmýþ depolama alanýnda depolanmasý uygulamasýna geçilmelidir.

XÝÝÝ.Özellikle merkez içinde yol platformunun geniþletilmesinden kaçýnýlmalýdýr. Buna karþýlýk, yaya yoðun alanlarda kaldýrým geniþletmesine gidilebilmesi, yine trafik durultma önlemleri çerçevesinde, düþünülmelidir.

XÝV.Merkez'de esas merkez içi eriþme olduðundan, bu eriþme de yaya aðýrlýklý ve park et-devam et (PID) sistemi aðýrlýklý düþünüldüðünde yaya'yý üst geçitlere taþýmak uygulanamazlýðý yönü ile de anlamsýzdýr. Tam ve kýsmen eriþme kontrollu yollar dýþýndaki yollarda yaya geçitlerinin eþdüzey olmasý esas olmalýdýr.

XXV.Iþýklý trafik iþaretlerinde zebra yanýnda, ayrýca panda ve pelikan tiplerinde geçitler de kullanýlmalýdýr.

XXVÝ. Iþýklý trafik iþaretlerinde alan-ölçeðinde uygulamaya geçilmelidir.

XXVÝÝ.Kentsel ulaþým üstyapýsýnýn iki önemli öðesi, taþýt trafiði ve yaya trafiði, kavþaklarda hakça düzenlemeye göre denetlenmelidir. Özellikle en kesit özelliklerine göre, kavþak ayaklarýnda yaya geçiþlerine uygun aralýk verilmelidir.

XVÝÝÝ.Kent trafiði (taþýt ve yaya) yönetimi, bir kumanda merkezi aracýlýðý ile denetlenen, yönetilen ýþýklý trafik iþaretleri ve dedektörler aracýlýðý ile, CCTV kullanýlarak, yapýlmalýdýr.

XXIX.Yukarýdaki XXVÝÝÝ.kapsamýnda, kentsel trafik kumanda merkezi veri tabaný oluþturmak amacý ile de kullanýlmalýdýr.

XXX.Özellikle raylý sistem istasyon çevreleri, aktarma alanlarý gibi alanlar özel planlama alaný olarak görülmeli ve yaya ve trafik durultma alanlarýnda da olmasý gerektiði gibi, kentsel tasarým aranmalýdýr.

XXXÝ.Kentsel ulaþýmýn planlanmasýnda ulaþým sistemleri düzenleme ve yönetimi (USDY-Transport Systems Management) iþlerliðe geçirilmelidir.


SONUÇ:
Ulaþým bir amaç deðil, araçtýr. Ulaþýmýn bu aracýlýðý, aktivitelere ve kentsel kullanýmlara ulaþmak anlamýndadýr. Dolayýsýyla ulaþýmýn, kent sisteminin saðlýklý iþleyiþine, kentlinin yaþam kalitesine ve kentsel çevre kalitesine hizmet etmesi ulaþýmýn ana amacý olmalýdýr.

Geliþmiþ ülkeler kentlerindeki ulaþým planlama ve mühendisliði deneyimlerinden de yaralanýlarak,

1. Kentsel büyümede; yayýlarak büyüme yerine, düþük yükselti, sýra yapý düzeni ile devamlýlýðý olan yeþil sistemim birarada olduðu bir yoðunlaþma.
2. Arazi kullanýmlarýnda; konut-sanayi-alýþveriþ-rekreasyon gibi aktivitelerin birbirlerinden ayrý alanlarda, sektörel bölgeleme (zoning) yerine, çevre ve ulaþým deðerlerine buarada trafik güvensiziði ögelerine göre deðerlendirilmiþ bir içeriði sahip karma kullaným,

3. Ulaþým altyapýsýndan; binek taþýtý trafiðine göre düzenlenmiþ yol aðý buað içinde kentiçi, özellikle ken merkezlerinde otoyol, hýz yolu ve zincirleme katlý kavþak düzenlemeleri yerine, 1. toplu taþým'ý güçlendirici, 2. yaya ve bisiklet gibi çevre dostu, motorsuz ulaþým türlerini güçlendirici, 3. trafik durultma (traffic calming) ve yönelik düzenlemeler ve 4.kentsel trafik kumanda merkezi kurulmasý eli ile, kentiçi taþýt trafiðinin bu merkezden denetimi ve yönlendirilmesine, 5. park et-devam et sistemi altyapýsýnýn oluþturulmasýna

4. Ulaþým üst yapýsýnda; binek taþýtý kulanýmýný özendiren ýþýklý trafik iþareti devre düzenlemesi, kent merkez çekirdeðinde topl park yeri, benzin fiyatlarýnda sübvansiyon vb. önlemler yerine, 1. kentsel yerleþme genelinde toplu taþýma, 2. özellikle kentsel iþ merkezinde yayalaþtýrma ve yaya ile toplu taþým bütünleþmesine, 3. park et-devam et gibi sistemlerin uygulanmasýna, 4. özellikle konut alanlarý içinden doðrudan geçen (alaný sadece geçiþ için kullanan) taþýt trafiðinin engellenmesine, 5. kentin belli kesimlerine binek taþýtý ile giriþin ücretlendirilmesine, trafik durultmaya yönelik önlemler,

Kentiçi ulaþýmýn planlamasý ve mühendislik hizmetlerinde izlenecek ana doðrultular olmaldýr.

Türkiye'de Kentli nüfusunun % 65-70 lere ulaþtýðý gözönüne alýnýrsa; düzenlenen 9,Ulaþtýrma Þurasýnda sorunlarýn görüþülmesinin ve kent içi ulaþýmýna iliþkin kararlarýn alýnarak Þura sonrasýnda izlenmesinin gerekliliði ve önemi açýktýr.

Bilindiði üzere; Þura öncesi çalýþmalarýn, çok kýsa bir zaman dilimi içerisine sýðdýrýlmýþ olmasý nedeniyle kentiçi ulaþýmýnýn sorunlarý yeterince incelenememiþtir.

O nedenle; Þura sonrasýnda kent içi ulaþýmý ile ilgili alýnan kararlarýn Þura bitiminden kýsa bir süre sonra, konunun uzmanlarý, ve ilgili kurum ve kuruluþ temsilcilerinin de katýlýmýyla bir seri toplantý yapýlarak uygulamaya teknik temel oluþturacak ilkelere ulaþýlmasýnda yarar görülmektedir.

Tüm bu iþlemlerin saðlýklýyürütülebilmesi için Ulaþtýrma Bakanlýðýnýn görev alanlarý yeniden tanýmlanmalý ve bu tanýmlanmaya göre de yeniden örgütlenmelidir. Özellikle karayolu taþýmasý ve karayolu trafiðine yönelik her türlü planlama, uygulama ve denetimde birliði saðlamak, kararlarda ve uygulamalarda hýz ve etkinliði arttýrmak ancak bu sayede mümkün olabilecektir.