TİCARET a. (ar. ticâret).
1. Türlü hizmet, değer, ftıal, yiyecek vb. değiştokuşu, alım satım etkinliği; türlü nesneler alıp satan kimsenin mesleği; tecim: Şarap ticareti. Ticarete atılmak.
2. Tüccarların, ticari mesleklerin tümü: Ticaret dünyası.
3. (Tamlayan olarak) ticaret etkinliğine ilişkin olanı belirtir: Ticaret filosu. Ticaret gemisi.
4. Ticaretle uğraşmak, tüccarlık yapmak. ll Bir kimseyle, bir ülkeyle ticaret yapmak, onunla ticari aîışverişi olmak.

—Cez. huk. ve Uluslarar. huk. Beyaz kadın ticareti, fuhuş yaptırmak için kadın ya da çocuk ayartma ve satma. (Bk. ansikl. böl.)

—Coğ. ve ikt. Ticaret filosu, yük ve yolcu taşımaya ayrılmış ticaret gemileri ile özellikle iktisadi konjonktüre bağlı olarak bir süre için trafikten çekilmiş ve donanımları sökülmüş gemilerden oluşan filo. (Bununla birlikte, Lloyd's Register of Shipping'in istatistiklerinde, asıl ticaret gemileri dışında, J00 gros tonu aşkın balıkçı gemileri ve ulaşımdan başka amaçlarla kullanılan gemiler de [ikmal gemileri, römorkörler, tarak gemileri, buzkıranlar, araştırma gemileri, kablo gemileri] ticaret filosuna katılmış, yalnızca askeri donanmaya bağlı gemiler ticaret filosunun dışında tutulmuştur.) [Bk. ansikl. böl.]

—Denize.

• Ticaret gemisi, yalnız ticari amaçla kullanılan ve özel kişilere ait olan gemi.
• Ticaret limanı, ticaret yapan gemilere ayrılmış liman.

—ikt.

• Ticaret benzeri, alışılmış ticari etkinliklere rekabet eden ve özel bazı işletme koşulları, ayrıcalıklar ya da çıkarlar biçiminde kendini gösteren etkinliklerin tümü (kantinler, işletme kooperatifleri, işletme çalışanlarınca kurulan satın alma komiteleri vb.).
• Ticaret kesimi, malların yalnızca alış ve satışlarına dayanarak kâr amacıyla yapılan etkinliklerin tümünü içeren ekonomik kesim. (Ticaret kesimi, uluslararası standart ekonomik etkinlik kolları sınıflandırmasında ana kesimler içinde altıncı sırada yer alır.)
• Entegre ticaret, çeşitli satış yerlerinin tek bir yönetime bağlı bulunduğu dağıtım biçimi. (Çok şubeli mağazalar, satış yerleri olan tüketim kooperatifleri bu kavrama girer.)
• iştirak halinde ticaret, bağımsızlıklarını korumakla birlikte kendi istekleriyle aralarında zincir kuran ya da satın alma grupları oluşturan perakendeciler ve toptancılar topluluğu.
• Pasif ticaret, bir ülkenin dışsatım mallarının başka ülkelerin gemileriyle taşınması suretiyle yapılan ticaret.

—isi. Ticaret mallarının zekâtı -ZEKÂT.

—Oy. Çeşitli biçimlerde oynanan ve oyunculardan birinin bilinmeyen bir kartının açık artırmaya konmasına dayanan iskambil oyunu. (Oyunun en basit biçiminde, her oyuncu kapalı olarak üç kâğıt alır, yalnız iki kapalı kâğıt alan dağıtıcı üçüncü kâğıdını [ticaret budur] açık artırmaya çıkarır ya da alıcının olmaması durumunda kâğıdını saklar; bu kart kozu belirler: en büyük kozu çıkaran oyuncu ortadaki parayı kazanır.)

—Tar. Zenci ticareti, zenci köle ticareti. (Bk. ansikl. böl.)

—Tic. Ticaret payı, satış fiyatının yüzdesi üzerinden belirtilen etiket oranı.

— Tic. huk. Ticaret borsası -BORSA.

• Ticaret hukuku, tacirlerin statüsünü, ticaret ortaklıklarını ve ticari işletmelerle ilgili işlemleri inceleyen hukuk dalı.
• Ticaret kanunu, ticari ilişkileri düzenleyen temel yasa. (29 Haziran 1956 tarih ve 6762 sayılı Türk ticaret kanunu’nun düzenlediği başlıca konular şunlardır: ticari işletme, ticaret ortaklıkları, kıymetli evrak, deniz ticareti, sigortacılık.)
• Ticaret mahkemesi, ticari davalara bakan mahkeme. (İstanbul, Ankara, İzmir ve Mersin'de ayrı asliye ticaret mahkemeleri vardır. Bu mahkemelerde, bir başkan ve iki üye olmak üzere üç yargıç bulunur. Öteki yerlerde ticaret mahkemelerinin görevini asliye hukuk mahkemeleri yerine getirir.)
• Ticaret ortaklığı, Türk ticaret kanunu hükümlerine göre kurulan, ortaklarının dışında bağımsız bir tüzel kişiliğe sahip olan ortaklık. ("Ticaret şirketleri” de denen bu ortaklıklar şunlardır: kolektif, komandit, limited ve anonim ortaklıklar. 24 nisan 1969 tarih ve 1163 sayılı Kooperatifler k„ Türk tic. k.'nun kooperatif ortaklıklarla ilgili maddelerini yürürlükten kaldırmıştır.)
• Ticaret sicili, tacirlerle ilgili bilgilerin yazıldığı resmi kütük. (Bk. ansikl. böl.)
• Ticaret unvanı, tacirin ticari işletmesiyle ilgili işlemleri yaparken ve bu işlemlerle ilgili senet ve öteki belgeleri imzalarken kullandığı ad. (Bk. ansikl. böl.)

—Uluslarar. tic.

• Dış ticaret, bir ülkede oturanların, dünyanın öteki ülkeleriyle emtia üzerine yaptıkları işlemlerin tümü. (Bk. ansikl. böl.)
• Dış ticaret hadleri indeksi, bir ülkenin ticari ilişki içinde olduğu başka ülkeler karşısındaki dış ticaret durumunu değerlendirmeye yarayan indeks.
• Genel dış ticaret, ister iç tüketime (özel ticaret) yönelik olsun, ister transit geçişli olsun, gümrüğe gelmiş malların tümü.
• Uluslararası ticaret -> ULUSLARARASI DEĞİŞİMLER ll Uluslararası ticaretle ilgili standart tasnif, mal değişimlerinde uluslararası karşılaştırmaları kolaylaştırmak için, uluslararası kuruluşlarca kullanılan ad listesi.

—ANSİKL. Cez. huk. ve Uluslarar. huk. Beyaz kadın ticaretiyle mücadele amacıyla, XX. yy.’ın başından beri birçok uluslararası sözleşme yapıldı. Bunların başlıcaları 1904, 1910, 1921 ve 1933 tarihli sözleşmelerdir. Bu sözleşmelerle her imzacı devlet, yurtdışına fuhuş amacıyla kadın göndermeyle ilgili bilgileri tek merkezde toplamak için bir büro kurmayı kararlaştırdı. Ayrıca ülkeler bilgi alışverişi için uluslararası haberleşme sağlama; dış ülkelere ve daha çok dış ülkelerden kendi ülkelerine olan göçü denetleme; garları, limanları, seyahat yollarını güvenlik altına alma; fuhuş yapan yabancıların yurda dönüşlerini sağlama konusunda kararlar aldılar.
Birleşmiş milletler genel kurulu, 1949 yılında, daha önce imzalanmış sözleşmelerin yerini almak üzere, beyaz kadın ticareti ve fahişeliği yasaklayan bir anlaşmayı kabul etti. Türkiye 11 mart 1950 tarih ve 5570 sayılı yasa uyarınca, beyaz kadın ticaretinin önlenmesiyle ilgili uluslararası sözleşmeleri ve bunlan değiştiren protokol ve elri onayladı.

—Coğ. 1939'da 68,5 grostondan 1960' ta 129,8 grostona yükselen ve 1991'de 402,7 milyon grostona ulaşan dünya ticaret filosu önemli ölçüde gelişmiş, bu gelişmeyi 1974'e dek, dünya ekonomisindeki eşine rastlanmamış bir büyüme desteklemiştir. Özellikle teknik düzeyde köklü değişiklikle birlikte görülen bu gelişme, deniz ulaşımında ikinci bir sanayi devriminin (birincisi, yelkenle ulaşımdan buharlı ulaşıma geçişti) ortaya çıkmasına yol açmıştır.
Bu teknik değişiklikler, dünya ticaret filosunu oluşturan çeşitli gemi tiplerini, eşit olmayan bir biçimde etkilemiştir. Gemiler, ticari olmayan gemiler dışında, üç büyük kategoriye ayrılabilir; bu kategoriler, başlıca üç taşımacılık tipini içerir: dökme yük taşımacılığı, işlenmiş ürün taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı. 1974'ten bu yana gelişen bunalım (deniz taşımacılığında arzın talebe uyarlanmasındaki görece yavaşlık nedeniyle), yavaş bir biçimde de olsa, donanımı sökülmüş gemi tonajının sürekli olarak artması ve filonun yıllık ortalama büyümesinin önemli ölçüde azalması nedeniyle, dünya ticaret filosuna yansımıştır.

Dökme yük taşımacılığı, gerek gemilerde, gerek limanların yükleme-boşaltma ve depolama tesislerinde az ya da çok gelişmiş bir uzmanlaşmayı yansıtır. Bu taşıma türünü gerçekleştiren ilk gemiler, gerek sanayi devrimi, gerek ulaşım devrimi döneminde, kömürle çalışan buhar makinesine dayanarak geliştirilen kömür gemileriydi (sözgelimi 1852'deki Bowes). ilk özel petrol tankeri (Glückauf) 1880'de denize indirildi, ilk cevher gemileri (Cambria) 1910'da ortaya çıktı İkinci Dünya savaşı’ndan sonra dökme yük taşıyan gemilerin, hızlarında önemli bir artış sağlanamadığı için, özellikle boyutlarının aşırı derecede büyütülmesi yoluna gidildi.
Boyutlarında görülen bu artış, özellikle petrol tankerlerini etkiledi: önce 1956'daki Süveyş kanalı bunalımı, 100 000-125 000 dedvreyt tonluk petrol tankerlerinin yapımını gerektirdi. Sonra 1966’da, Süveyş kanalını yüksüz olarak geçebilen ve 1982'de dünya petrol tankerleri filosunun altıda birini oluşturan 200 000-250 000 dedveyt tonluk petrol tankerleri sınıfına geçildi. Son olarak Süveyş kanalının 1967-1975 arasında kapalı kalması Afrika'nın çevresini dolaşmayı gerektirdiğinden, büyük çapta ekonomi sağlayan gemiler hizmete sokuldu. 250 000 dedveyt tonu aşan bu gemiler 1982'de dünya petrol tankerleri filosunun % 40'ını, bu petrol tankerleri de dünya ticaret filosunun yarısına yakınını oluşturuyorlardı. Bununla birlikte, 1977'de Pierre-Guillaumat'nın (274 65Q ve 554 000 gros tonaj) denize indirilmesiyle sonuçlanan bu boyut büyümesi, günümüzde durmuş gibidir. Dünya petrol tankerleri filosunun aşırı kapasitesi, çok büyük gemilere özgü buhar türbinlerinin Diesel motoru karşısında gerilemesine yol açan yakıt tasarrufu gerekleri ve deniz sigorta ücretlerinin çevre kirlenmesi tehlikesiyle bağlantılı olarak artması, günümüzde bu dev boyutluluk yarısını önlemektedir. Petrol tankerleri ve petrol-cevher gemileri (1991 rakamlarıyla dünya ticaret filosunun % 35'i) dışında dökme yük taşımacılığı, cevher gemilerini ve dökme yük gemilerini (dünya filosunun % 29'unu oluşturan çok amaçlı dökme 'kuru yük gemilerini [tahıl, çimento, şeker vb.]), karma yük gemilerini (% 5; petrol-dökme yük gemileri), sıvılaştırılmış gaz gemilerini (% 3; sıvılaştırılmış petrol gazı ve etilen gemileri, metan tankerleri) ve sıvı yağ, şarap, melas vb. taşımacılığında kullanılan çeşitli sarnıç gemilerini (% 1) içine alır. 1944'te yapılmaya başlanan, gerek petrol, gerek demir cevheri ya da herhangi bir başka dökme yük taşıyabilen karma yük gemileri, bir yandan yüksüz sefer sayılarını azaltırken, bir yandan da taşıma arzı konjonktürüne ilgi çekici bir esneklik getirmiştir. -160 °C'ta sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyan metan tankerleri, uzun bir hazırlık dönemi gerektirmiş ve ticaret evresine ancak 1964'te girebilmiş, bu da, kullanımı o günden bu yana hızla gelişmekte olan doğal gazın dünya çapında alışverişinin yapılmasını sağlamıştır. Dünyadaki metan tankerlerin toplam kapasitesi, 1991 yılı ortalarında 11,5 milyon groston sıvılaştırılmış doğal gazı aşmaktaydı.
Genel olarak iktisadi bunalım, petrol alışverişinin yavaşlaması ve demir-çelik sanayisinin bunalıma girmesi nedeniyle dökme yük gemileri filosunda bir taşıma kapasitesi fazlalığı oluştu; bu da, son yıllarda, gemilerin donanımlarının sökülmesine, kimilerinin hurdaya çıkarılmasına, kimilerininse yüzer depolar olarak kullanılmasına (sarnıç gemileri) neden oldu.

• Dökme yük taşımacılığına oranla, çeşitli biçimlerde işlenmiş ürünlere yönelik çokamaçlı yük taşımacılığı (genel yük taşımacılığı denir) tamamen farklı bir evrim geçirmiştir. Başlangıçta bu taşımacılık, 1991'de dünya filosunun % 13'ünü oluşturacak olan klasik yük gemilerince (% 1,5'i yolcu da taşıyan karma yük gemileri) gerçekleştiriliyordu. Bu taşımacılıkta amaçlanan hedef, hızın artırılması (geminin hızını arttırma olanağı veren balb omurganın geliştirilmesi) ve yeni yükleme-boşaltma teknikleri sayesinde limanda geçirilen sürenin azaltılmasıyla, sefer sayısını artırmaktır. Klasik rıhtım vinçleriyle yapılan yükleme-boşaltmanın yerini, roro taşımacılığı (araçların yükleriyle doğrudan gemiye binmeleri) ya da konteyner taşımacılığı aldı. Bu gelişme, konteyner taşımacılığında en uç noktaya varan standartlaşmayla bağlantılı olarak gerçekleşti. Böylece, çok sayıda konteyner taşıyacak biçimde tasarlanmış gemiler yapıldı ve konteyner gemileri ortaya çıktı.
Bununla birlikte, roro gemileri ve kısmi konteyner gemileri dahil klasik yük gemileri, çok daha ucuz ve geniş alanlı liman tesislerinden yararlanma açısından önemlerini korudular: bu durum da sözkonusu filonun büyümesini, hatta tam konteyner gemileri karşısında roro gemilerinin yeniden önem kazanma nedenini açıklar.

tam konteyner gemileri (1991 rakamlarıyla dünya filosunun % 6,4'ü) ikiye ayrılır: kısa mesafede taşımacılık yapan küçük gemiler; klasik yük gemilerinden çok daha büyük ve hızlı olan okyanusaşırı konteyner gemileri. Yaklaşık 50 000 gros tonaj (ve 30 000 dedveyt ton) ağırlığında olan bu gemiler, 25-30 millik bir hızla 2 000'den çok konteyner taşıyabilir.
Dünya ticaret filosu ayrıca, son derece uzmanlaşmış araç taşıyan gemileri (% 4) ve barç taşıyıcı gemileri (% 0,2) de kapsar. Barç taşıyıcı gemiler, 1969'da, konteynerlerin yerine, ırmak taşımacılığında kullanılabilen (itilen ya da çekilen konvoylar halinde) harçları koymak düşüncesinden (gemi, harçların yüklenip indirilmesini kendi olanaklarıyla gerçekleştirir) doğmuştur. Bu taşımacılığın, özellikle Mississippi ve Ren ırmaklarında, deniz taşımacılığı ile ırmak taşımacılığı arasındaki bağlantıyı geliştireceği öngörülüyordu. Ancak, bu gemiler sınırlı bir gelişme göstermiştir.

• Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı'na gelince, havayolu rekabeti karşısında, okyanusaşırı büyük yolcu gemileri, hatta daha genel olarak klasik yolcu gemileri ortadan kalktı. Bunların yerini sanayileşmiş ülkelerde yaşama düzeyindeki genel yükselmenin ve turizmin önemli ölçüde gelişmesinin bir sonucu olarak, farklı biçimlerde tasarlanmış ve işletilmesi daha ucuz olan gezi gemileri aldı. Özel taşıtların yaygınlaşmasıyla birlikte görülen bu gelişme, araçları içine alabilen gemilerin (feribotlar vb.) büyük ölçüde önem kazanmasını sağladı (sözkonusu gemiler boğazlarda ve denizlerde hem yolcuları, hem de otomobilleri aynı anda taşır). Bu bağlamda, daha hızlı gidiş-geliş yollarının araştırılması (hız artışı, teknenin suya sürtünme yüzeyinin azaltılmasıyla sağlandı), ayaklı tekne ya.da taşıyıcı kanatlı gemilerin, sonra da hava yastıklı gemilerin (hovercraft) ortaya çıkmasına yol açtı. Bunlar, saatte 70 millik bir hızla, 400'e yakın yolcu ve 45’e yakın araç taşıyabilirler; ancak kullanımları, dalganın etkisiyle sınırlıdır.