ESKİ DOĞU ALMAN SİSTEMİ.

1989’da çöken Alman Demokratik Cumhuriyeti’nin sosyalist ekonomisi bütün öbür sosyalist ülkelerinkinden güçlüydü. Cumhuriyet kurulduğunda gelişmiş bir sanayiden kalan altyapıyı devralmıştı. Nüfusun mesleki birikimi, yüksek düzeyde bilimsel ve teknik eğitimi vardı. Batı Avrupa ülkelerinin çok gerisinde olmakla birlikte, Doğu Almanya sosyalist komşularının ötesinde bir ekonomik gelişme ve yaşam standartlarında belirgin bir fark sağladı.
Merkezi planlama.
Ekonominin ana yönlerini belirleyen bütün kararlar Sosyalist Birlik Partisi Merkez Komitesi Sekreterliği (Politbüro) tarafından alınırdı. Politikalar genellikle beş yıllık dönemler için saptanır ve planlama dönemleri birer yıllık dilimlere ayrılmakla birlikte uygulamada esnekliğe olanak vermezdi.
Doğu Almanya’nın hammadde ithalatını ihracat gelirleriyle karşılayabilmesi imalat sanayisinin dünya pazarlarında rekabet edebilmesine bağlıydı. Batı’daki teknolojik gelişmelerin gittikçe Doğu Alman ürünlerinin satış şansını yok ettiğini gören yönetim imalat sanayisinde bir reforma girişti. Yeni üretim yöntemlerine geçilmesini ve elektronik gibi bazı alanlarda daha gelişkin ürünlere yönelinmesini öngören bu dönüşümü gerçekleştirmek için 1979-80 yıllarında bir toplulaştırma politikası uygulamaya kondu. Bu politika çerçevesinde belli bir sanayi kolundaki işletme grupları o daldaki önde gelen kuruluşun çevresinde toplanarak büyük ulusal işletmeler oluşturuldu ve 25 bin kadar işçi bir yöneticiye bağlandı.

Kamu mülkiyetine dayanan Doğu Alman ekonomisinde ücretler fazla farklılaşmamıştı. Sendikaların ücretleri artırmak için mücadele etmesi değil, partinin ekonomik hedefleri doğrultusunda işbirliği yapması beklenirdi. Güvenlik önlemlerinin alınması, yardım ve dinlence programlarının yürütülmesi ve üyelerinin sosyal güvenlik sisteminden yararlandırılması konularında ise önemli işlevleri vardı. Birleşme öncesindeki geçiş döneminde sendikalar Batı Alman modeli temelinde yeniden örgütlendi; sosyal güvenlik sistemi de uyarlanarak Batı’ya bağlandı.
Doğu Almanya var olduğu sürece ciddi boyutlarda işgücü sıkıntısı çekti. Sorunu hafifletmek için işgücü kotaları oluşturarak bu kotaları ulusal gereksinimler doğrultusunda dağıtmak ve bütün kadınların tam- gün çalışması gerektiğini kabul etmek gibi yollara başvuruldu. 1989’da Batı sınırının açılmasından sonra sanayide ve kamu hizmetlerinde çalışacak insan bulmak büsbütün zorlaştı.

Sosyalist yönetimin çökmesiyle sanayinin gizli kalmış büyük sorunları da ortaya çıktı. Piyasa ekonomisine geçişle birlikte toplulaş- tırılmış ulusal işletmeler bakanlık denetiminden alındı ve çok ortaklı şirketlere dönüştürüldü; ama yönetim bunların kazançlarına el koymuş olduğundan hepsi borç içindeydi. İşletmelerin pek azı teknoloji ve verimlilik açısından Batı’daki şirketlerin düzeyindeydi. Pek çok sanayi kuruluşuna ancak hurda değeri biçiliyordu. Ama bütün bunlara karşın temelde eğitimli ve düşük ücretli bir işgücü vardı. Bu da başta otomotiv sanayisi, örneğin Volkswagen, olmak üzere Batı Alman şirketlerini Doğu’da şirket alımlanna ve ortak girişimlere yöneltti. Birleşme sonrasında federal yönetimin çözüm bulması beklenen bir sorun da Doğu Almanya’nın üretim kaygısıyla yıllarca ihmal ettiği çevre ve hava kirlenmesiydi.

Dağıtım ve hizmetler.
Alman Demokratik Cumhuriyeti’nde devlet mülkiyetindeki mağazalar perakende satışların hemen hemen tümünü gerçekleştiriyordu. Temel gıda maddeleri ve tüketim malları genelde boldu; sübvansiyon nedeniyle fiyatlar da çok düşüktü. Bununla birlikte çeşit azdı ve dönemsel sıkıntılar yaşanıyordu. Lüks sayılan mallar ise çok pahalıydı ve zor bulunuyordu; örneğin otomobil için sekiz yıl beklenebiliyordu. Ulusal ve yerel yönetimlerin sunduğu hizmetler genellikle aksıyordu. Satış mağazaları ve mal çeşitleri gibi sağlık ve kültür kuruluşlarının da ülke içindeki dağılımı eşitsizdi. Konut sorunu büyük apartman bloklarının yapımıyla çözülmüştü. Hatta kentlerin eteklerinde tek evler ve bazı yerlerde ikinci konutlar yapılmıştı. Ama ister onarım, ister yeni yapım için olsun bireylerin yapı malzemesi alabilmesi zordu.
Dış turizm merkezî devletin denetimindeydi. Yabancı turistler için Doğu Berlin ve Dresden gibi kentlerde turlar düzenleniyordu. 1989’dan önce Doğu Alman yurttaşlarımı; yurtdışına çıkma hakkı sınırlıydı.

Maliye.
Devlet bütçesi merkezî ve yerel yönetim harcamalarının yanı sıra banka ve sigortacılık kuruluşlarının fonlarının yönlendirilmesine de aracılık ediyordu. Daha da önemlisi ekonominin sermaye gereksinimlerinin ve işletme giderlerinin çoğunu devlet karşılıyordu. Kişisel gelir vergisi önemli bir kalem oluşturmuyor, buna karşılık televizyon alıcısı gibi lüks tüketim mallarından yüksek satış vergisi alınıyordu. Devlet gelirlerinin asıl büyük bölümü kamu mülkiyetindeki işletmelerden kâr, sermaye kullanım ücreti ve bordro vergisi biçiminde alınıyordu. 1 Temmuz 1990’da iki Almanya arasında imzalanan antlaşmayla Batı Alman Markı ortak para olarak kabul edildi. Spekülasyonu önlemeye ve Doğu Almanya’nın piyasa ekonomisine geçişini kolaylaştırmaya yönelik hükümler de içeren antlaşma imzalandığında Batı Alman bankaları Doğu’ya girmeye başlamıştı.

Dış ticaret.
Çok çeşitli türden ve artan ölçüde elektronik donanımlı makine Doğu Almanya’nın en önemli ihracat kalemini oluşturuyordu. Başlıca ithal malları taşkömürü, petrol ve doğal gaz gibi hammaddelerle haddelenmiş çelik gibi yarımamul mallardı. Ülkede üretilmeyen makine ve araçlar da ithal edilirdi. Dış ticaretin yaklaşık üçte ikisi başta Sovyetler Birliği olmak üzere Karşılıkİı Ekonomik Yardımlaşma Konseyi (COMECON) üyesi Doğu Bloku ülkeleriyle yapılırdı. Dış ticaretten dörtte birden fazla pay alan Batılı ülkelerin başında Batı Almanya geliyordu. Doğu Almanya’nın sosyalist blok ülkeleriyle imzalamış olduğu pek çok ticaret anlaşması birleşme görüşmeleri sırasında tarafları zorladı. Buna karşılık Doğu Almanya’nın Batı’yla birleşmesi, öbür Doğu Bloku ülkelerinin tersine, otomatik olarak AT’ye katılmasına yol açtı.

Mülkiyet.
Birleşme tasarısıyla birlikte gündeme gelen ekonomik sorunların en karmaşıklarından biri mülkiyete ilişkindi. Eski sosyalist yönetim sanayi ve ticaretin büyük bölümünü, konutların çoğunu ve tarım topraklarının neredeyse tümünü kamu mülkiyetine almıştı. Federal Alman yasaları uyarınca eski mülk sahipleri ya da onların vârisleri mülkiyet haklarına yeniden kavuşmayı bekleyebilirdi. Oysa aradan 40 yıl geçmiş, devlet sanayi kuruluşlarına önemli yatırımlar yapmış, küçük tarım topraklarında eski düzeni yeniden yaratmak olanaksızlaşmış, bireylere, hatta yabancılara ait olduğu öne sürülebilecek topraklarda mahalleler, fabrikalar kurulmuş, kamu yapıları dikilmişti. İki Almanya’nın temsilcileri arasında 31 Ağustos 1990’da imzalanan birleşme antlaşmasıyla var olan mülkiyet haklarının korunması ve herhangi bir toprak anlaşmazlığı durumunda hükümetin tazminat ödemesi kabul edildi.

DOĞAL KAYNAKLAR.

Almanya doğal kaynaklar açısından zengin bir ülke değildir; gelişmiş sanayisi için gerekli hammaddelerin çoğunu ithal etmek zorundadır. Antrasit ve linyit yatakları gereksinimini karşılayacak düzeydedir. Kömür en çok Ren-Ruhr bölgesiyle Saarland’da bulunur. Linyit yatakları Harz Dağları yakınlarında, Köln çevresinde, Polonya sınırında ve Halle ile Leipzig dolaylarındadır. Birleşmeden hemen önce dünyanın en büyük linyit üreticisi olan Doğu Almanya’da bu yakıtın çok yaygın kullanılması kirlilik sorununun önemli etkenlerinden olmuştur. Batı’da ise kömürün yerini büyük ölçüde petrol, doğal gaz ve nükleer enerji almıştır. Ekonomik değer taşıyan öbür minerallerden tuz ve potas Harz Dağlarının kuzeyinden ve güneyinden çıkarılır. Erzgebirge’deki uranyum cevherinden II. Dünya Savaşı’ndan sonra Sovyetler Birliği yararlanmıştır. Kentleşmiş, sanayileşmiş ve çevre kirliliği ciddi boyutlara ulaşmış Doğu’da su sorunu vardır.
Almanya’nın petrol ve doğal gaz yatakları daha çok Kuzey Denizi kıyılarındadır. Ham petrol üretimi ülke gereksiniminin çok küçük bir yüzdesini karşılar. Doğal gaz rezervleri ise gereksinimin üçte birini karşılayacak düzeydedir. Elektrik enerjisi termik, nükleer ve hidroelektrik santrallardan sağlanır.

TARIM

.
İki Almanya’nın ulusal politikaları başka sektörlerde olduğu gibi tarımda da farklı gelişmelere yol açmıştır. Batı kesiminde aile çiftlikleri hâlâ ağırlığını korumaktadır. Nüfusun çok küçük bir yüzdesi tarımla uğraşır, ama çifliklerin yüzde 95’i 50 ha’dan küçüktür. Doğu Almanya’da ise 1980’lerin ortalarında devlet çiftliklerinin ve tanm kooperatiflerinin ortalama büyüklüğü 4.570 ha olmuştur. Doğu Almanya’nın büyük ölçekli sanayi tipi tarımıyla Batı Almanya’daki aile işletmelerine dayalı tarımın uzlaştırılması da birleşme sürecinin yıldırıcı sorunlarından biridir. 1990 verilerine göre Almanya’da işgücünün yüzde 3,2’si tarımda çalışır ve gayrı safi yurt içi hasılanın (GSYİH) yaklaşık yüzde 2’sini üretir.

Almanya’nın verimli topraklarında en çok buğday, arpa, mısır ve şeker pancarı ekilir.
Kuzeyde taşmtı ovalarındaki ve dağlık yörelerdeki görece verimsiz topraklarda mısır, çavdar, yulaf, yem bitkileri ve patates yetiştirilir. Hayvancılık domuz, sığır ve koyun besiciliğine dayanır; tavuk, hindi ve ördek gibi kümes hayvanları beslenir. Avnca at yetiştirilir. Mandıracılık açısından önemli otlaklar kuzeydeki kıyı ovalarıyla Bavyera’dadır. Potsdam yakınlarındaki Havel, Halle bölgesi ve Thüringen meyveleriyle, Spree Ormanının turbalık topraklan yeşil sebzeleriyle ünlüdür. Bağların çoğu batıda, Ren, Moselle, Main ve Neckar vadilerinde ya da yakınlanndadır. Ama Dresden yakınlarında Elbe Vadisinin yamaçlarında da şaraplık üzüm yetişir.

Almanya’nın yaklaşık üçte birini kaplayan ormanların yarısından fazlası devletin, eyaletlerin ve belediyelerin, geri kalanı özel kişilerin mülkiyetindedir. Ormanlardan elde edilen kereste ve kâğıt ürünleri iç tüketimin çoğunu karşılar; çam reçinesinden kimya sanayisinde yararlanılır. 1970’lerde ve 1980’lerde Alman balıkçılık filosu çok ciddi sınırlamalarla karşılaşmıştır. Geleneksel sularda balıkçılığın ölmesi ve kıyı ülkelerinin kıyı sularını 200 mile çıkarmasıyla avlanma alanlarının daralması yüzünden avlanan morina, sorrtbalığı, iskorpit ve ringa miktarı çok düşmüştür. Birleşmeden önce Baitık filosu Rügen Adasındaki Sassintz’te kurulu fabrika temel alınarak yeniden örgütlenmiştir. Ama Rostock limanındaki fabrikayı merkez alan derin deniz balıkçılık filosu daha önemlidir.

SANAYİ.

Almanya’nın ekonomik gücü sanayiden kaynaklanır. GSMH’nin yaklaşık yüzde 40’ını madencilikle birlikte imalat sanayisi karşılar; işgücünün de yaklaşık üçte biri bu sektörde çalışır. İmalat sanayisi çok çeşitlenmiştir. En önemli sanayi dalları motorlu araç ve makine üretimi, elektrik ve elektronik, kimya ve gıda işlemedir. Sanayi kuruluşlarının yaklaşık yansında çalışan sayısı 50 kişinin altındadır. Batı Almanya’daki sanayi şirketlerinin çok küçük bir yüzdesi 500 ya da daha fazla kişi çalıştırır; bunlar madencilik, çelik, petrol işleme ve moturlu araç üretiminde toplanmıştır.
Federal Almanya otomobil üretiminde ABD ve Japonya’dan sonra dünyada üçüncü sırada gelir ve üretiminin yüzde 60’ını ihraç eder. Makine, elektrik ve elektronik sanayileri de ihracata dönük üretim yapar. Ülkedeki ileri teknoloji kuruluşları daha çok Baden-Württemberg ve Bavyera’dadır; bunlar yeni iş olanaktan yaratarak nüfusun güneye kaymasında etkili olmaktadır. Geleneksel temel sanayilerin en önemlisi kimya sanayisidir. Madencilik ve demir-çelik sanayileri onun ardından gelir. Gemi yapımcılığı Japonya ve Güney Kore’nin şiddetli rekabetiyle karşı karşıyadır, ama kuzeydeki kıyı bölgesinin ekonomisinde yaşamsal bir yer tutar. Görece küçük sanayiler arasında havacılık, optik, hassas aletler yapımı ve saatçilik önemlidir. İnşaat sektörünün GSMH ve işgücü içindeki payı yüzde 6’dır. İmalat dışı alanlardan turizm sektörü dikkate değer; Almanya dünyanın en çok turist çeken ülkelerinden biridir.
Kırk yıllık tarihi boyunca Doğu Almanya’da sanayi kirliliği tehlikeli boyutlara varmış, buna karşılık fabrika ve donanımları ciddi biçimde eskiyip neredeyse kullanılamaz hale gelmiştir. Dolayısıyla bir zamanlar Doğu Bloku’nun övünç kaynağı olan bu sanayinin birleşme sonrasında bütünüyle elden geçirilip yeniden örgütlenmesi, bazı büyük kuruluşların kapatılması gerekmektedir.

Doğu Almanya’daki enerji kaynaklarının başında linyit gelir; linyit yataklarından uzak kalan kuzeyde santrallar kurularak atom enerjisinden yararlanılmıştı. Petrol ve doğal gaz ise boru hatlanyla Sovyetler Birliği’nden getirilmişti. En önemli petrol arıtma merkezi Schwedt’ti. Birleşme öncesinde kimya sanayisi hem hammadde, hem de enerji kaynağı olarak linyitten petrol ve doğal gaza dönmüştü. Halle-Leipzig- Bitterfeld bölgesindeki kimya sanayisi kuruluşları Schvvedt ve Aşağı Lausitz’te yeni üretim birimleriyle desteklenmişti. Kimya sanayisinin ürünleri daha sonra pek çok yerde işleniyordu. Doğu Almanya dünyanın üçüncü büyük potas tuzları üreticisiydi. Metalürji ürünlerinin başında nitelikli çelik ve alüminyum geliyordu. Taşıt üretimi elektrikli lokomotif, yük vagonu, küçük otomobil ve hafif kamyonları kapsıyordu. İmalat sanayisinde makine sektörü, ilk sırayı tutan kimya sanayisine yakın bir önem taşıyordu; makine üretimi daha çok güneyin sanayi kentleriyle Doğu Berlin çevresinde toplanmıştı. Baitık Denizi limanlarında gemi yapımcılığı büyük ölçüde gelişmişti. Elektrikli alet yapımı Doğu Almanya’nın geleneksel uzmanlık alanlarından biriydi. 1960-89 arasında elektrik ve elektronik, sanayinin en hızlı büyüyen dalları oldu. Optik ve hassas alet sanayisinde de (Zeiss Jena) büyük bir büyüme ve çeşitlenme görüldü.

BANKACILIK.

Federal Almanya’da bankacılık sistemi merkez bankası işlevi gören Alman Federal Bankası ile özel bankacılık sektöründen oluşur. Alman Federal Bankası’nın her eyalette bir ana bürosu (Eyalet Merkez Bankası) vardır.
Merkezi Frankfurt am Main'da bulunan Alman Federal Bankası para basar, dolaşımdaki kâğıt ve metal para miktarı ile kredi arzını denetim altında tutar. Federal hükümetten bağımsız olmakla birlikte, hükümetin genel ekonomik politikasına destek olması beklenir. Para arzı politikası da Alman Federal Bankası’nın denetimindedir. Hükümet üyeleri bankanın toplantılarına katılabilir, ama oy kullanamazlar.
1 Temmuz 1990’da Alman Federal Bankası Doğu Alman parasını federal sisteme bağlayan dönüştürme işlemini gerçekleştirmiştir. Siyasal birleşmeyle birlikte bütün Almanya’yı kapsayan yönetim doğu kesiminin borçlarını devralmış, ama bunu doğuda kurulan beş yeni eyaletin borcun yarısını geri ödemesi koşuluna bağlamıştır. Aynca batıdaki eyaletler satış vergilerinden gereksinimleri oranında pay alırken, gelirlerde dengesiz bir erimeyi önlemek amacıyla yeni eyaletlerin farklı olarak ele alınması kabul edilmiştir.

Ülkedeki yüzlerce özel ticari bankanın en büyükleri Deutsche Bank AG, Dresdner Bank AG ve Commerzbank AG’dir. Bu “Üç Büyükler”in bütün ülkeye yayılmış binlerce şubesi vardır. Ticari bankalar her türlü bankacılık işlemleri yapar; sanayiye, hükümete ve yerel yönetimlere uzun vadeli finansman sağlar; hisse senedi satar. Özel bankalar aynca sanayide doğrudan etkinlik gösterebilir. Almanya'nın en büyük şirketi olan Daimler-Benz AG’nin en büyük ortağı Deutsche Bank AG’dir.
Tasarruf bankalarıyla bunlar için merkez bankası ve kliring kurumu işlevi gören eyalet bankaları kamu hukukuna bağlı kredi kurumlarını oluşturur. Bunların etkinlikleri kredi, yatırım ve para transferleriyle sınırlıdır; krediler daha çok konut ve ev eşyası içindir. Bir kamu kuruluşu olan Kreditan- stalt für Wiederaufbau (Yeniden İnşa Kredi Kurumu) gelişmekte olan ülkelere yönelik kamu yardımlarına aracılık eder. Ülkede binlerce sanayi ve tarım kredi kooperatifi vardır. Alman Sendikalar Federasyonu’nun kredi kooperatifi olan Bank für Gemein- vvirtschaft ülkenin dördüncü büyük bankasıdır.
Bremen’de, Düsseldorf’ta, Almanya’nın finans merkezi Frankfurt am Main’da, Hamburg’da, Hannover’de, Stuttgart’ta, Münih’te ve Berlin’de hisse senedi borsaları vardır. Alman dış yatırımlarının yüzde 80’i sanayileşmiş Batı ülkelerindedir. Geri kalanın büyük bölümü federal hükümetin gelişmekte olan ülkelere yardım politikaları çerçevesinde yönlendirilmiştir.

TİCARET.

1986’da Batı Almanya dünyanın ticaret hacmi en büyük ülkesi olarak ABD’ nin yerini almıştır. 1952’den başlayarak ihracatı ithalatını aşmış ve ihracat değerindeki artış 1980’lerin ortalarına gelindiğinde yüzde 150’nin üzerine çıkmıştır.
Almanya’nın dış ticaretinde en önemli yeri AT üyesi ülkeler tutar; onları ABD izler. İsviçre, Avusturya, İsveç, Japonya ve eski Doğu Bloku ülkeleriyle ticaret de önemlidir. Başlıca ihraç mallan motorlu taşıtlar, her türlü makine, elektrikli ve elektronik aletler, kimyasal maddeler ve gıda ürünleridir. İthalatta en önemli yeri sermaye malları ve hammaddeler, ara mallar, tüketim malları, yiyecek, içecek, tütün ürünleri ile madencilik ve enerji ürünleri tutar.
Almanya’nın ödemeler dengesi fazlası yurttaşlarının dış ülkelerdeki harcamalarını, yabancı işçilerin ülkelerine havale ettikleri miktarları ve Avrupa Topluluklan’nın çeşitli organlarına yapılan ödemeleri karşılayacak düzeydedir.

ULAŞTIRMA.

Almanya’nın Avrupa’daki merkezî konumu transit yük ve yolcu taşımacılığında önemli bir işlev yüklenmesine yol açmıştır. Kara, demir ve su yollan sisteminin gelişmişliği ve karmaşıklığı açısından dünyanın en önde gelen ülkelerindendir; aynı düzeyde olmamakla birlikte havayolu ulaşımı da çok gelişmiştir. Komşu ve AT üyesi ülkelerle yürütülen ortak çalışmalar, uzun vadeli programlarla bu sistemi daha da iyileştirmeyi amaçlamaktadır.
Trafik akışı. Almanya’nın coğrafi koşulları, geleneksel ulaşım kanalları ve geçmişteki siyasal sınırlan doğu-batıdan çok, kuzey- güney ve kuzeybatı-güneydoğu doğrultusundaki yolların önem kazanmasına yol açmıştır. Doğu Avrupa’da yaşanan dönüşümlerden, özellikle de iki Almanya’nın birleşmesinden sonra doğu-batı yollarında trafiğin canlanması beklenmektedir. Birleşme öncesinde genel kalıba uymayan en önemli örneği Batı Berlin’e yük ve yolcu ulaştıran belirli kara ve demir yollan oluşturmuştur. Örneğin Berlin-Hamburg otoyolu 1982’de tamamlanmıştır. 1945’e değin Alman demiryolları sisteminin odağı durumundaki Berlin'in artık ülkenin doğu kesiminde bile böyle bir işlevi yoktur.

Ülkedeki ulaşıma elverişli ırmaklar kanallarla birbirine bağlanmış ve kusursuz kara ulaşımı sistemini tamamlayan bir ağ ortaya çıkmıştır. Doğuya doğru akan Tuna ve kolları dışında bu ırmaklar Kuzey Denizine ve Elbe bağlantısıyla Baitık Denizine ulaşır. Ama denizaşırı yük taşımacılığının büyük bir bölümü Hollanda’nın limanı Rotterdam üzerinden yapılır, çünkü Rotterdam’dan geçen Ren yolu Kuzey Denizine ulaşan öbür ırmak yollarından çok daha kısadır.
Yolcu taşımacılığı sisteminin hızı, düzgünlüğü ve gelişmişliği açısından da dünyada ilk sıralarda gelen Almanya’da en küçük kasabalarda bile otobüs işler; her yerleşme biriminin bölgesel hatlara bağlantısı vardır. Kentlerde ise belediye otobüslerine ağırlık verilmek yerine raylı sistemler korunmuş ve geliştirilmiştir. Berlin ve Hamburg’da uzun süre hem yeraltı, hem yerüstü raylı sistemler kullanılmıştır, ama büyük kentlerin çoğunda metro hatları görece yenidir ve özünde yerüstü ray sisteminin kent merkezinde yerin altına alınması olarak görülebilir. Buna karşılık 40 km uzaklıktaki bütün yerleşmeleri de kent merkezine bağlayan Münih metrosu bağımsız bir sistem ve dolayısıyla aykırı bir örnektir.

Otoyollar.
1930’larda Nazi iktidarı sırasında yapılmaya başlayan otoyollar (Autobahri) büyük sanayi ve yerleşim merkezlerini birbirine bağlamıştı. Ama savaşın sonunda hâlâ bazı önemli bölümleri tamamlanmamıştı; savaş yüzünden bozulmuş, görece dar ve yetersiz yerleri vardı. 1950’lerde başlatılan onarım, genişletme ve yeni yapım çalışmaları sonucunda 1990’da otoyolların uzunluğu 8 bin km’yi aştı. Berlin’i çevreleyen otoyol 1979’da tamamlandı. Bununla birlikte karayollarındaki trafik hacmi en az sekiz kat daha hızlı arttığından trafik kazaları çok yüksek oranlara ulaştı. Otoyollarda hız sınırlamasına yönelik girişimler ise sürücülerin sürekli engellemeleriyle karşılaştı.

Demiryolları.
Almanya’nın Nürnberg ile Fürth arasındaki 8 km’lik ilk demiryolu hattı 1835’te işletmeye açılmış, 19. yüzyılın sonuna değin özel şirketlerin elinde bulunan demiryolları daha sonra kamuya devredilmişti. 1920’ye gelindiğinde bazı önemsiz yollar dışında bütün demiryolu ağının mülkiyeti ve işletme hakkı Alman Ulusal Demiryolları’nmdı (Deutsche Reichsbahn). II. Dünya Savaşı’ndan önce 54 bin km’yi bulan demiryollarının 28 bin km kadarı savaştan sonra Batı Almanya’da kaldı. Savaştan büyük zarar görmüş bu demiryollarının işletilmesi 195l’e gelindiğinde işgal kuvvetlerinden Alman Federal Demiryolları’na (Deutsche Bundesbahn) geçmişti. 1977’ye değin bütün hatlardan kaldırılan buharlı lokomotiflerin yerini dizel ve elektrik lokomotifleri aldı.
Doğu Almanya’da kalan demiryolu ağında geniş çaplı bir yeniden yapım ve modernleşmeye gidildi. Bu arada komşu COMECON ülkeleriyle ve Rostock limanıyla bağlantılara ağırlık verilirken Batı Almanya’ya bağlanan hatlar kapatıldı ya da tek hata indirildi. İç hatlar bir ring hattında toplanarak Batı Berlin’den geçilmemesi sağlandı. 1989’un sonunda hem Berlin içinde, hem de ülke çapında yeniden tek bir sisteme geçme çalışmaları başlatıldı.

Almanya’da tren seferleri sıktır. Ülkede ekspres trenlerin (D-Züge) yanı sıra büyük kentler arasında işleyen biraz daha hızlı trenler de vardır. Öteki Avrupa ülkelerine ise Trans-Avrupa Ekspresi (TEE) denen hızlı trenler işler. Hızlı tren, demiryollarının 440 km’lik bölümünde saatte 200 km’ye kadar hız yapabilir. Hannover-Würzburg ve Mannheim-Stuttgart arasında yapılmakta olan tümüyle yeni iki hatta hız saatte 250 km’ye çıkabilecektir. Mannheim’dan Paris’e ve Paris’ten Brüksel yoluyla Köln’e ulaşacak Fransız hızlı tren sistemi TGV (Trains de Grande Vitesse) ile bağlantılı bir hat planlanmaktadır. Berlin’de de tek raylı hızlı tren çalışmaları sürdürülmektedir.

Suyolları.
Irmak ve kanallardan oluşan 6.700 km’lik iç suyolları büyük yüklerin, hammaddelerin ve yakıtların çok ucuz taşınmasına olanak verir. Bunların en önemlisi olan Ren Irmağında beş ülkeye ait gemi, mavna, şilep ve çeşitli başka teknelerin trafik yoğunluğu işlek bir otoyolunkine eşittir. Ren gibi Elbe, Havel ve Öder ırmakları da güney-kuzey doğrultusunda ulaşıma olanak sağlar ve doğu-batı doğrultulu kanallarla birbirine bağlanmıştır. Bu sistemin Hamburg ve Polonya’daki Szczecin’den (Stettin) denize çıkışları Alman Demokratik Cumhuriyeti’nin sınırları dışında kaldığından sosyalist yönetim Rostock’un güneyindeki Warnow halici üzerinde bir derin deniz limanı kurmuştur. Birleşme sonrasında Hamburg’un Elbe Havzasının başlıca limanı olarak yeniden eski önemine kavuşması beklenebilir. Baltık kıyısındaki Rostock - Warnemünde limanında demiryolu hattı feribotla Danimarka’nın Gedser limanına bağlanır. Rügen Adasındaki Sassnitz limanının İsveç’te Trelleborg’da, Mukran’ın ise Litvanya’da Klaipeda’yla (eskiden Memel) bağlantısı vardır.

Berlin’i Elbe Irmağına bağlayarak 320 km boyunca batıya uzanan Mittelland Kanalı Minden’de Weser Irmağına ulaşır ve daha batıda Dortmund-Ems Kanalıyla Kuzey Denizi kıyısındaki Emden’e bağlanır. Uzunluğu 100 km’ye yaklaşan Kiel Kanalı 1895’ten beıi Baltık Deniziyle Kuzey Denizini birbirine bağlamaktadır. Kanallar ve akarsular sürekli derinleştirilmekte, ayrıca kanallar ve havuzları genişletilmektedir. Kuzey Denizini Alman suyolları ve Tuna Irmağı aracılığıyla Karadeniz’e bağlayacak 171 km’lik kanal projesinin 1992’de tamamlanması beklenmektedir.Charlemagne’ın 9. yüzyılda tasarladığı bu bağlantı bütün Avrupa açısından büyük önem taşımaktadır.
II. Dünya Savaşı başladığında dünyanın beşinci büyük ticaret filosuna sahip olan Almanya’nın başlıca deniz limanları Bremen, Bremerhaven, Hamburg, Lübeck ve Rostock’tur. Bunlar konteyner işlemlerinde ve hızlı yük transferlerinde kusursuz hizmet sağlayarak daha elverişli konumdaki Rotterdam ve Anvers limanlarıyla rekabet eder.

Havayolları.
Havacılık teknolojisine birçok katkıları bulunan Almanya iki dünya savaşı arasındaki dönemde ticari havacılığın da öncülerinden olmuştur. 1926’da kurulan ve bugünkü devlet havayolu şirketi Lufthansa’ya adını veren Deutsche Lufthansa AG Avrupa ölçeğinde düzenli yolcu seferlerine öncülük etmiş, 1936’da da Kuzey Atlantik uçuşlarını başlatmıştır. 1938’de Berlin-New York arasında aktarmasız yolcu seferleri düzenleyen Lufthansa bugün uluslararası havayolu taşımacılığının önde gelen kuruluşlarından biridir. Gerçekte havayolu ulaşımında dış hatlar iç hatlardan çok daha önemlidir. Hızlı ve görece ucuz demiryolu ulaşımı ve kentlerin birbirine yakınlığı yüzünden iç hatlarda yolcu azdır. Ama sınırın açılmasından önce Batı Berlin’e havayoluyla ulaşım sınırdaki işlemlerden kaçınmaya olanak vermiştir.
Ülkenin en büyük havaalanı olan Frankfurt Havaalanı yolcu sayısı ve yük hacmi açısından Avrupa’da ilk sıralarda yer alır. Berlin, Bonn, Köln, Münih, Düsseldorf, Hamburg ve Leipzig havaalanları da önemlidir. Alman Demokratik Cumhuriyeti’nde havayolu ulaşımının merkezi Berlin’in güneydoğusundaki Berlin-Schönefelde Havaalanı, uluslararası havayolu kuruluşu ise Interflug’du.