Denizcilik

Ortaçağda ve Yeniçağ başlarında denizcilik

Kraliçe Matilda’nın duvar halılarına göre, Kuzey’de doğrudan viking gemilerinin devamı olan, daha ağır ve daha şişkin bordalı gemilerin yapıldığı sanılmaktadır. Başlıca kıyı kentlerinin, özellikle de Sandwich (1238), Dover (1284) ve Poole'un (1325) mühürlerinde de aynı tür gemiler yer alır. Bu gemiler, uçlarına geçici üstyapılar eklenmiş drakarlardır; bu eklentiler o dönem savaşçılarının sahip olduğu güllelerle iyi atış yapabilmek amacıyla düşrhana daha egemen olmayı sağlardı. Sonradan bu üstyapılar tekneyle birleştirildi; önde ve arkada, kasara adıyla barınak olarak kullanıldı. Her zaman dümen işlevi gören kıç küreğinin yerim, XIII. yy.'da gemi eksenine takılan dümen aldı. Gemiler boyut bakımından büyüdü; ama her zamanki gibi tek yelken direği vardı. Bu direğe çekilen kare biçimli dev yelken nedeniyle manevra yapmak güçtü. 1418’de, İngiltere kralı Henry V, Bayonne’da net uzunluğu 55 m olan, Harry Grâce Dieu XVI. yy.'da su üstü bölümü çok yüksek olan, yüksek bordalı gemiler yapıldı. Denizde top kullanımı yaygınlaştı ve kasaralar en çok sayıda topu yerleştirebilecek biçimde adlı iki direkli gemiyi yaptırdı. Hansa birliğinin cogghe denilen yuvarlak bordalı, kısa gemileri belli yüklere göre inşa edilmişti. Bunlar bordası tam şişkin, hız kaygısıyla yapılmamış, rüzgârı arkadan aldığı sürece iyi giden gemilerdi.

Akdeniz’de gemilere genellikle nave adı verilirdi. Bunlar, bordası tam şişkin, uzunluğu genişliğinin 2,5-3 katı, kimi zaman da daha fazla olan gemilerdi. Deniz arkeologu Jal, Saint Louis tarafından yedinci haçlı seferi için kiralanmış bir venedik gemisinin kira sözleşmesini buldu. Roccalorte adlı bu geminin net uzunluğu 36, genişliği 13 metreydi. Eksiksiz iki güvertesi vardı; iki katlı kasaralar baş ve kıç bodoslamasının üstünde pek çok çıkıntı taşıyordu. iki kıç küreği dümen işlevi görüyor, donanımı her biri latin biçimi arteneli birer yelken taşıyan iki direkten oluşuyordu. Yazar Joinville, Saint Louis'yi Filistin'den getiren ve bordasında 800 kişi bulunan bir nave'den söz eder. Ancak o dönemde, hiç kuşkusuz Aslan Yürekli Richard'ı haçlı seferine götüren üç direkli nave gibi daha büyük gemiler de vardı.

Rönesans döneminde, denizciler ve gemi yapımcıları, çoğu kez kendi zararlarına da olsa denge kurallarını öğrendiler yükseltildi. Dönemin tüm gravürlerinde bu tür üç ve dört direkli gemilere rastlanabilir. Kerreke, büyük bir yük gemisiydi; ilk kez XV. yy.'da İtalya'da yapıldı, Portekizliler Hindistan ticaretinde bu gemilerden büyük ölçüde yararlandılar. Kalyon, adını ispanyadan ve altın filolarından aldı; aynı zamanda bordası en büyük tekne tipiydi. Hulke'ler hollanda yük gemileriydi; aynı işlevi Akdeniz'de marsillane'ler yerine getirdi. Portekizlilerin yaptığı karavelalar ise keşif yolculuklarında kullanıldı. Bunlar, yalnızca arteneli latin yelkenleri taşıyan latina karavelaları ve mizana direğinde kare biçiminde yelken bulunan redonda karavelaları olmak üzere iki çeşitti. Orta büyüklükte gemiler için genellikle otuz metrelik bir uzunluk benimsenmişti. Ama, kuşkusuz çok daha büyük gemiler de vardı. Yazar P Fournier, le Havre limanında yapılmış dört güverteli Carracon'u anlatırken mürettebatı 1 500 kişiyi geçen Portekiz kerrekelerinden söz eder. Ingiliz J. Charnock bunlardan birinin yedi güverteli, 32 toplu ve 1 600 ton yük taşıyabilir olduğunu söyler. Ancak taşınabilen yük tutarları ve tonilatolar konusunda yine de kuşku vardır; çünkü o dönemde gemilerin yük tutarlarını ölçmede kullanılan yöntemler bugünkülerden çok değişikti. Ingiliz gemilerinin tonilatoları genellikle ton burden olarak verilmişti; bu ölçü birimi aşağı yukarı 500 kiloluk şarap fıçısına karşılıktı. Ama "ton burden” giderek üçte bir ya da dörtte bir oranında artırılırdı ve ticari eşya sözkonusu olduğunda tun and tunnage biçimini aldı. Bu durumda, istif sırasındaki yitim, fıçı yitiminden daha az olmaktaydı. Oysa dönemin İngiliz yazarları, hâlâ karışıklığa yol açan bu ayrıma pek değinmeden iki deyimden birini kayıtsızca kullandılar.

Bu büyük gemilerden başka, çok sayıda küçük savaş gemileri, kabotaj gemileri ve her tipte balıkçı tekneleri vardı. Bunun yanı sıra kadırgalar Akdeniz'de yalnızca savaş gemisi değil, ticaret gemisi olarak, özellikle de Venedikliler tarafından kullanılmaya devam edildi. Venedikliler ingiltere'ye dek uzanan düzenli hatlarında bunlardan yararlandılar. Southampton'da 1532'ye dek kadırgalara rastlandı.

Kadırga denizciliği

Antik çağların kürekli gemilerinden başlayarak, Akdeniz'de küreğin itici güç olarak kullanılması devam etti. Venedikliler, Akdeniz ve Atlantik’te ticaret hatlarının düzenliliğini rüzgârlara bağlı kalmadan sağlamak için, boyu 50 metreyi geçen 150 kürekçi tarafından yüzdürülen kadırgalar, ya da her kürek oturağında üç kürekçinin oturduğu ve birer Mahmudiye kalyonu kürek çektiği küçük kadırgalar yaptı. Bu Deniz zenzile biçimi kürek çekmeydi. Ama portekiz kerrekesi (XVI. yy.) ha sonra bunun yerini scaloccio tipi kürek çekme aldı; bu yöntemde birçok kürekçi bir tek küreğe asılıyordu. Büyük yük kadırgalarının yanı sıra, Venedik, sotile ya da subtile denilen savaş kadırgalarını denize indirdi; onu diğer Akdeniz ülkeleri izledi. Barras de La Penne'in elyazmasına (1697) göre, Fransa kralının kadırgaları net uzunluğu 51 m ve genişliği 8 m idi.

12 metrelik 51 küreği vardı (kadırgaların iskele tarafındaki bir kürek mutfağa yer açmak için kaldırılmıştı); her biri 5 kişi tarafından çekilirdi. Kadırgalar, her birinde birer arteneli yelken bulunan iki direkli gemilerdi. Geminin baş bölümünde, omurga üzerinde toplanmış topların sırası şöyleydi: ortada 36'lık bir top (coursier), onun iki yanında 8'lik birer bâtarde ve 6'lık birer moyenne yer alırdı. Bu beş topun atabileceği toplam güllenin ağırlığı 25 kg'dı. Kadırgalar çoğu zaman rampa çarpışmalarına da giriyordu; ama gemi boyutlarının büyümesi bunu gitgide güçleştirdi. Çektin tipi kadırgaların borda silah donanımı güçlendirilmeye çalışıldı. Bunların yan bölümlerine konan toplar inebahtı deniz savaşı'nda önemli bir işlev gördü. Ancak çektiri kadırgalar, küreklerle hızlı biçimde yol alabilmek için çok ağır kalınca, kısa sürede bir yana bırakıldı. Fransa'da Krallık Kadırga birliği 1748’de ortadan kaldırıldı. Brigantirt, küçük kadırga, firkateyn, şebek (sonuncular özellikle korsanlar tarafından kullanıldı) gibi pek çok küçük gemide temel ya da yardımcı yüzdürme aracı olarak kürekten yararlanıldı.

Modern denizcilik (XVII. ve XVIII. yy.)

XVII. yy.’ın başlarında, yelkenli savaş gemileri çağının sonuna dek en yetkin savaş gemisi olan ağır savaş gemileri ortaya çıktı. Kerreke ve kalyon kullanım dışı kaldı. Gemi gövdesi yüzmeye daha elverişli duruma getirildi; ön ve arka kasaraların yüksekliği indirilerek tekne daha dengeli bir yapıya kavuşturuldu. Üst üste sıralanan birçok güverte, topların daha iyi dağılmasını sağladı. Geminin baş bölümündeki uzun talimarlar kısaltıldı. Parçalara ayrılan yelken takımı, geminin manevra yeteneğini artırdı. Donanım da akılcı biçimde düzenlendi. Tüm XVII. yy. boyunca, cıvadranın ucunda "cıvadra babafingosu” denilen küçük bir direk yer aldı; bu direk aynı adlı dört köşe bir yelken taşıyordu. Pek kullanışlı olmayan bu yelken, 1720'ye doğru ortadan kalktı ve yerini flok yelkenlerine bıraktı. Öte yandan kalyonun arkasında yer alan ve mizana denilen latin yelkeni de randa yelkeni haline dönüştürüldü.

Dönemin en dikkate değer transız ağır savaş gemileri arasında Couronne'u anmak gerekir. 1638'de La Roche-Bernard'da yapılan bu geminin uzunluğunun omurgada 41 m, su kesiminde 53 m, genişliğinin ise 14 m olduğu kabul edilir. Top sayısı (72) tartışma konusudur. Öte yandan ispanya kralının Yenilmez Armada: sini alteden İngiltere, 1637'de ünlü Sovereign of the Seas’i hizmete soktu. Fransa'da Louis XIV döneminde. 1670 ve 1689 emirleriyle bu tür gemiler beş sınıf ya da kademede ayrıldı. Buna göre kalyon uzunluğu 56-35 metre, genişliği 15-8 metre, top sayısı 100-30 top arasında değişti. Soleil-Royal ve Royal-Louis, döneminin en güzel ağır savaş gemilerindendi. XVIII. yy., yelkenli ağır savaş gemilerinin doruğa ulaştığı dönemdi. Ollivier, Forfait ve özellikle Sanö’nin planlarıyla yaratılan bu gemilerin bir benzeri daha yapılamadı. Son yelkenli transız savaş gemilerinden olan Villede-Paris, 63 m net uzunluğa, 17 m genişliğe sahipti. Ağırlığı yüklü olarak 5 095 tonu geçiyordu ve 120 topla donatılmıştı.

Çağdaş denizcilik

Buharlı gemi denizciliği Buhar makinesinin itici güç olarak kullanılmaya başlanması, XIX. yy. boyunca denizciliği tümden dönüşüme uğrattı.
XVIII. yy. başlarında Deniş Papin tarafından ileri sürülen düşünceyi yeniden gözden geçiren d’Auxiron, Follenay ve sonra Pörier, Jouffroy d'Abbans gibi transız teknisyenleri, gemilere buhar makineleri yerleştiren ilk kişilerdi (1774-1778). Jouffroy ikinci gemisini Saöne nehrinin akıntısına karşı seyrettirmeyi başardı (1783). Kısa bir süre sonra, Büyük Britanya’da, iskoçyalı Miller, makinist Symington'ın da yardımıyla saatte 7 mil hızla giden küçük bir vapur yaptı (1788). ABD’de John Fitch, 1790'da yine bu tür bir gemiyi Hudson nehrinde yüzdürdü. 1803’te amerikalı Fulton, Sen nehrinde yandan çarklı bir gemiyi seyrettirdi; 1806’da ABD'ye giderek, Hudson nehrinde Clermont adlı 100 tonluk vapuru hizmete soktu. Buharlı gemi denizciliği artık başlamıştı.

1819'da yandan çarklı ve yelkenli açık deniz gemisi Savannah, Liverpool’dan hareketle ABD'ye vararak iki kıtayı birbirine bağladı, ilk askeri geminin adı ise Sphinx'ti. 1829'da denize indirildi ve Cezayir seferiyle dikkati çekti. Ayrıca 1833'te yedeğindeki mavna üzerinde Mısır'dan Fransa'ya Luksor dikilitaşını taşıdı. 1853'te İngiltere’de 500, Fransa'da 82 vapur vardı. 1838’de Sirius, saatte 7 mil hızla Atlas okyanusu’nu geçti. ABD'de ise buhar itici gücünün asıl uygulama alanı nehir taşımacılığıydı: 1840’ta bu ülkede 1 000 feribot hizmet veriyordu. O dönemdeki tüm vapurlar yandan çarklıydı. Dalgalı denizde bu itici güç sisteminin sakıncalar yaratması ve dayanıksızlığı, açık deniz gemilerinde pervane düzeneğine geçilmesiyle sonuçlandı.

Fransız Sauvage, 1832’de bu yeni uygulamanın ilk ihtira beratını aldı. Fransızlar’ın deniz üstünde yaptığı ilk denemeler, isveçli Ericsson (1837) ve İngiliz Smith ile (1839) aşağı yukarı aynı anda gerçekleştirildi. Pervane kullanımı hızla yaygınlaştı ve İngiliz donanması da 1841'de bu tekniği benimsedi. Fransa’da bu tür gemilerin ilk örneği, Le Havre’lı Augustin Normand’ın ve 1842’de denize indirilen ve dönemin en hızlı gemisi olan (11 mil) Napolğoridu. ilk demir gemiler 1820’ye doğru yapıldı. Bu yapım biçimi, İngiliz mühendisi Brunel’in 1843’te demirden ve pervaneli ilk transatlantiğin planlarını çizmesini sağladı. Great Britain adlı bu gemi 3 000 ton ağırlığın- daydı. Yine Brunel, 1854'te de 211 m uzunluğunda yolcu gemisi Great Easterni tasarladı. 5 000 yolcu alabilen bu geminin iki makinesi (biri çarklar, öbürü pervane için), 6 direği, 5 bacası vardı. Great Eastern, Okyanus’u 19 kez geçti. Kârlı biçimde işletilmeyince kablo döşeme gemisi durumuna düştü. XIX. yy.’in ikinci yarısında, dünyada buharlı gemilerle yapılan düzenli seferler arttı. 1860’a doğru gemi yapımında demirin yerini çelik aldı. En görkemli gelişme, yolcu gemilerinde gözlendi. XIX. yy.'ın sonunda, İngiliz, amerikan, transız ve alman transatlantik şirketleri “mavi kurdele”yi elde etmek için rekabete girişerek Okyanus'un 6 günde geçilmesini sağladılar. 1900 de, dünyada toplam 20 000 vapur bulunmaktaydı. Fransa'da, 1870-1890 arasında "prim" denilen yasalarla desteklenen bu tür gemilerin yoğun biçimde yapımı, 1895’e doğru tümüyle durdu.

XX. yy.’ın ilk yarısında, önceki yüzyıla benzer bir devrim yaşanmadı. Ama değişik gemi tipleri bilim ve teknikteki ilerlemelerin etkisiyle sürekli bir evrim geçirdi, iki büyük dünya savaşı, neden olduğu büyük gemi kayıplarına rağmen, bu gelişmeyi durdurmadı, tam tersine hızlandırdı: dev gemi yapımı programları bu kayıpların giderilmesine, ticaretin artan gereksinimlerinin karşılanmasına olanak verdi. Birinci Dünya savaşı ertesinde, gücü sınırlı olan alternatif makinenin yanı sıra, hızlı gemilerde türbin ve harcaması daha hesaplı gemilerde Diesel motoru kullanılmaya başlandı. Yakıt olarak, kömürün yerini yavaş yavaş mazot aldı. Tüm gemilere telsiz yerleştirildi. 1937’de büyük yolcu gemilerinin ağırlığı 80 000 tona (Oueen Mary, Normandie), türbinlerinin gücü de 160 000 beygir gücüne (Atlas okyanusu'nun dört günde geçilmesi) ulaştı. 1952’de "mavi kurdele" rekoru yeni amerikan yolcu gemisi United States tarafından saatte 35,6 mil hızla kırıldı. Askeri gemilerin hız rekoru 45 mille transız muhribi Terrible' de kaldı. Ticaret filolarının yapısı, 1965'e doğru, çok büyük değişmeler geçirdi. Yüksek verimli yeni gemiler, yük gemileri, Container taşıyıcılar, sıvj gaz taşıyıcılar ve ayrıca petrol, mineral ve karışık ürün taşıyan gemilerin özel bir karışımı ortaya çıktı. Klasik yük gemisi liberty ship varlığın! sürdürdü. Yalnız yolcu taşıyan gemiler de uçakların rekabetine ve kimi kısa hatlan da yerlerini yolcuları ve arabalarını birlikte taşıyan car-ferry'lere (aktarma gemileri) bırakmalarına karşın ilgi görmeye devam etti. Tankerlerin yapım yüzdesi aralıksız yükseldi. (1960’ta dünya tonajının %30'u). Yükselen vergiler "lütuf” bandırası (Liberya, Panamâ gibi az vergi isteyen devletlerin filosu olma) çeken filoların hızla gelişmesine olanak tanıdı.