Havacılık
havada yolcu ve yük taşımacılığına ya da askeri amaçlara yönelik etkinlikler.

Tarihi.

İlkçağlardan başlayarak insanlar, kuşların hareketini taklit ederek uçabileceklerini düşünmüşlerdi. Bu amaçla kollarına, çevresine bez geçirilmiş ağaç kirişlerden kanatlar takarak kendilerini yüksek yerlerden boşluğa bırakmışlar ama umdukları başarıyı elde edememişlerdi. Çünkü havanın bir akışkan özelliği gösterdiğini henüz anlayamamışlardı. Konuya ilişkin ilk bilimsel araştırmaları Avrupa’da Roger Bacon (y. 1220-92) ve Leonardo da Vinci (1452- 1519) gibi düşünürler başlattı. Royal Society’nin kurucularından John Wilkins (1614- 72) ise, doğaüstü güçlerin yardımını beklemekten ya da uçan hayvanları taklit etmekten çok, insan yapımı arabaların nasıl uçurulabileceğinin düşünülmesi gerektiğini ileri sürdü.

Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olması gerektiğine ilişkin düşünceyi ve sıcak havanın soğuk havadan daha hafif olduğu yolundaki buluşu ilk olarak uygulamaya koyanlar, balonun mucidi olan Fransız Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler oldu. Montgolfier kardeşler, ipek bir torbayı sıcak havayla doldurdular ve serbest bırakıldığında torbanın yukarı doğru yükseldiğini gördüler. Birçok deneyden sonra 5 Haziran 1783’te Annonay’de ilk sıcak hava balonunu uçurmayı başardılar. Yaklaşık 10 m çapında küresel torba biçimindeki balon, izleyicilerin şaşkın bakışları altında hızla yükseldi ve rüzgârla 2,5 km kadar sürüklenerek yere indi. Sıcak hava balonuyla havaya ilk yükselenler ise 21 Kasım 1783’te d’Arlandes markisi François Laurent ve Jean François Pilâtre de Rozier oldu. Boulogne Ormanlarındaki Muette Bahçesi’nde düzenlenen gösteride iki bilim adamı balonla 900 m kadar yükseldiler ve 23 dakika havada kaldıktan sonra kalktıkları noktadan yaklaşık 16 km uzaktaki Gentilly yakınlarına inmeyi başardılar.

1783’te Fransız fizikçi ve mucit J.-A.-C. Charles, balonlarda sıcak havanın yerine, o sıralarda yeni ayrıştırılmış olan hidrojen gazının kullanılabileceğini düşündü ve Nicholas Robert’in yardımıyla ilk hidrojen balonunu yaparak yerden 1,5 km havalandı. Balonlarda havadan daha hafif gazların kullanımına geçiş önemli bir adımdı, ama henüz balonların rüzgârdan etkilenmesi sorunu çözülememişti. Havada seyir için bir iticiye gerek vardı. Bunun için yelkenler, kürekler ve gemi çarkları tekrar tekrar denendi ama hepsi de başarısızlıkla sonuçlandı. En sonunda Arkhimedes burgusu ilkesinden yararlanılabileceği düşüncesi ortaya atıldı. Küre biçimindeki güdümsüz bir balonun güdümlü bir hava gemisine dönüşebilmesi için iki şey gerekliydi: Profilinin uçuşa daha uygun biçime getirilmesi, yani puro biçiminde yapılması ve itici güç düzenekleriyle donatılması.
1865’te Alman mucit Paul Haenlein, içten yanmalı bir benzin motoruyla hareket eden ilk hava gemisinin patentini aldı. Ama Haenlein’ın yapımını 1872’de tamamlayarak havalandırdığı araç, seyir ve güdüm açısından fazlaca başarılı olmadı. Bu alandaki çalışmalar birkaç yıl daha sürdü ve sonunda 9 Ağustos 1884’te, Fransız'ordusundan iki yüzbaşı, Charles Renard ve A.-C. Krebs, “La France” adlı hava gemisiyle Chalais-Meudon’dan havalanarak, 23 dakika sonra Villacoublay’ye inmeyi başardılar. 1890’larda, çalışmalarını Fransa’da sürdüren Brezilyalı havacı Alberto Santos-Dumont ile Almanya’dan Wölfert ve Schwarz, hava gemilerinin itme, güdüm ve omurga sistemlerine önemli katkılarda bulundular. 1900’de Graff von Zeppelin, kendi adıyla anılan ve hava taşımacılığında kullanılmaya başlayan dev hava gemilerini üretmeye başladı.

Havadan ağır taşıtların öncüsü ise Ingiliz havacı George Cayley idi. Cayley, 1792’den 1857’de ölümüne değin sürdürdüğü çalışmalarıyla aerodinamik kuramına önemli katkılarda bulundu ve kendi geliştirdiği planörleriyle yaptığı deneylerle havanın direncini aşabilecek yüzey tasarımlan geliştirdi. Ama o dönemde, havadan ağır bir taşıtı uçurmak için yeterli güce sahip ve hafif bir makine henüz geliştirilememişti. Bu sorun, 50 yıl kadar sonra aşılacaktı. 1890’da, Fransız mühendis ve mucit Clement Ader, buhar makinesiyle çalışan, yarasa kanatlı monoplan yaptı. Paris yakınlarında 50 m kadar uçmayı başardıysa da, ancak benzinli motorun sağlayabileceği uzun ve denetimli bir uçuş gerçekleştiremedi. Gene de havadan ağır bir makinenin yerden yükselebileceğini kanıtlamış oldu. Tek ve çift kanatlı planörler alanındaki çalışmalarıyla uçağın geliştirilebilmesini olanaklı kılan havacı ise, Alman Otto Lilienthal’di. 1893-96 arasında 2 binden çok planör uçuşu yapan Lilienthal, aracın denge ve kumanda sistemleri üzerinde önemli geliştirmeler yaptı, rüzgâra karşı yükselme teknikleri ve donanımları buldu.

Lilienthal’in çalışmalarından etkilenen ABD’li mühendis Octave Chanute, oluşturduğu bir grupla çok sayıda planör uçuşu yaptı; denge ve denetim sistemlerini yetkinleştirdi. Bu arada Kuzey Carolina’daki Kithy-Hawk’ta uçak tasarımları üzerine çalışan Wright kardeşlerle sürekli yazışarak, bulgularını onlara aktardı. İlk insansız uçağı 1896’da ABD’li fizikçi ve mucit Samuel Pierpont Langley havalandırdı. Langley’nin 9,7 kg ağırlığındaki, pervane ve buhar makinesiyle donatılmış aracı 1.280 m kadar yol aldı. 1903’te ise Langley, “aerodrom” adını verdiği aracına, asistanlarından Charles M. Manly’nin geliştirdiği 3 BG’lik, hava soğutmalı benzin motorunu yerleştirdi. Aralık 1903’te Manly, bu uçakla 300 m kadar havalanarak 27 saniye uçmayı başardı. Gerçi uçak daha sonra Potomac Irmağına düşerek parçalandı ama Manly, Wright kardeşlerin tarihsel başarısından yalnızca dokuz gün önce, havadan ağır, motorlu bir uçakla uçan ilk insan unvanını elde etti.

Havacılık tarihinin başarıyla uçan ilk uçağını, ABD’li mucit ve sanayici Ondlle ve Wilbur Wright kardeşler yaptı. Önceleri planörlerle sürdürdükleri çalışmaları sırasında ortaya çıkan sorunları inceleyen Wright kardeşler, başarılı bir uçuşun temel sorununun denge olduğunu belirlediler. Böy- lece araştırmalarını uçağın üç eksendeki hareketinin denetim altına alınması konusunda derinleştirdiler ve yalpa kanatçıklarını geliştirdiler. Bir yandan da, uçağa yerleştirebilecekleri türden hafif bir benzin motorunun yapımı için çaba harcadılar. Sonunda 17 Aralık 1903’te havacılık tarihinin ilk motorlu uçuşunu gerçekleştirdiler. Wright kardeşlerin “Flyer I” adını verdikleri uçağın motoru yaklaşık 345 kg ağırlığında ve 12 BG gücündeydi. Kardeşler, bu uçakla yaptıkları dördüncü denemede 59 saniye süren 260 m’lik bir uçuş yapmayı başardılar. 1905’te ise Orville Wright, çok daha güçlü bir motorla donatılmış “Flyer III”le, 39 km’lik bir uzaklığı yarım saatte aldı, ayrıca havada çeşitli gösteriler yaptı.

4 Temmuz 1908’de ABD’li mucit ve sanayici Gleen Curtiss, “June Bug” adh uçakla yaklaşık 1.830 m’yi bir dakika 43 saniyede uçarak Scientific American dergisinin koyduğu ödülü kazandı. Kasım 1908’de, bu uçağa kanoya benzeyen bir çift şamandıra yerleştirerek göl yüzeyinden havalanmaya çalıştı ama başaramadı. Curtiss, yılmadan çalışmalarını sürdürdü ve sonunda su yüzeyinden başarıyla havalanan ve gene su yüzeyine inen ilk deniz uçaklarını üretmeye başladı.

Aynı dönemde Avrupa’da da çeşitli gelişmeler sağlandı. 1903’te Esnaut-Pelterie, Wright kardeşlerin geliştirdiği planörlerle çeşitli deneyler yaptı. 1905’te Fransız havacı Louis Bleriot, Sen Irmağı üzerinde deniz motorlarının çektiği bir planörle havalandı. 1906’da Santos-Dumont, 50 BG gücünde V tipi 8 silindirli bir motorla çalışan “14-bis” modeli uçağıyla, 21 saniye içinde 220 m yol aldı ve Avrupa’nın havadan ağır bir taşıtla uçan ilk pilotu unvanını kazandı. Ocak 1908’de Fransız havacı Henri Farman, “Voisin” modeli bir biplanla (çift kanatlı) 1 km’lik dairesel bir yolu tek başına kat ederek ödül kazandı. 25 Temmuz 1909’da Bleriot, 28 BG gücündeki “Bleriot XI” adlı monoplanıyla (tek kanatlı), Fransa kıyısındaki Calais’den havalanarak İngiltere’deki Dover’a indi ve böylece Manş Denizini aşan ilk havacı oldu.

1914’te I. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla, havacılık bir gösteri ve yarış etkinliği olmaktan çıktı ve uçaklar askeri harekâtların başlıca aracı durumuna geldi. Savaşın ilk haftalarında uçaklar keşif görevleri üstlendi; Fransız uçakları, I. Marne Çarpışması (1914) sırasında Alman 1. Ordusu’nun hareketini izledi. Kısa bir süre sonra da bu uçaklar etkili silahlarla donatıldı.

1914’te Fransa’nın 150 askeri uçağı ve birçok hava gemisi vardı; Almanya ise 260 uçağa ve hızlı 14 zepline sahipti. İngilizlerin elinde de 100 kadar uçak vardı. Ama bu uçakların ve hava gemilerinin gövdeleri son derece dayanıksız, motorları ise çok kısa ömürlüydü. En iyileri ancak 600-900 m yükselebiliyor ve saatte 96-112 km hızla, 320 km uçabiliyordu. Ama dört yıl sonra, aynı anda ateş edebilen iki makineli tüfekle donatılmış, 150-200 BG gücünde ve 5.000 m yükseklikte çarpışabilen tek kişilik avcı uçakları yapıldı. Keşif uçakları gündüz boyunca yüzlerce fotoğraf çekiyor, ağır bombardıman uçakları ise gece ve gündüz düşman hatlarının derinliklerinde etkili oluyordu.

Ticari havacılık.

Düzenli tarifeli ilk hava yolcu taşımacılığı 1912’de Graf von Zeppelin’ in “Delag” adlı hava gemisiyle başlamıştı. Bu alandaki asıl etkinlikler I. Dünya Sava- şı’ndan sonra başlatıldı. 1919’da zeplinler gene düzenli seferlere başladı. Ama 1936’da hidrojen gazıyla havalanan “Hindenburg” adlı hava gemisinin yanması, hava taşımacılığında zeplinlerin yerini uçakların almasını hızlandırdı.

İki dünya savaşı arasında, ekonomik ve siyasi üstünlük yarışına giren başlıca Avrupa devletleri, bu mücadelelerini ticari havacılık alanında da sürdürdüler. On yıl içinde Avrupa, düzenli bir hava ağıyla örüldü. Bu dönemde önde gelen havayolu şirketleri Imperial Airways Ltd. (sonradan British Overseas Ainvays Corporation-BOAC ve British European Airways-BEA), Air France, Koninklijke Luchtvaart maatschappij NV (KLM), Lufthansa, Swissair ve Alla Littoria kuruldu. Avrupa’da bir süre, I. Dünya Savaşı’ndan kalan büyük bombardıman uçaklarından yararlanıldı, ama sonraları doğrudan yolcu ve kargo taşımacılığı için tasarımlanmış uçaklar üretildi. Kısa hatlar için yolcuların rahatlığı, uzun hatlar için hız öğeleri ön plana çıkartıldı. Bu dönemde sefere sokulan uçaklar, çoğunlukla üç motorlu monoplanlardı. Almanların “Junkers G 24”, Fransızların “Wibaut 210”, İtalyanların “Savoia Marchetti SM 73” tipi yolcu uçakları bu türdendi. İngiltere’de ise daha çok, saatte 160 km hızla uçan dört motorlu uçaklar kullanılıyordu.

ABD’de Posta Dairesi’nin işlettiği hava posta sistemi hızla geliştirilerek yolcu taşımacılığı alanına kaydırıldı. Pan American World Ainvays, Inc. şirketi ise uluslararası çapta taşımacılığa başladı. Bu arada birçok küçük özel şirket birleşerek okyanusaşırı seferler düzenlemeye yöneldi. Bu dönemde üç motorlu “Ford” ve “Fokker” uçakları ile Sikorsky’nin “Clipper”ları başlıca yolcu uçakları durumuna geldi.

1933-34 arasında, eski yolcu uçaklarının yerini hızla yenileri aldı. Artık, aerodinamik profilli, gövdesi tümüyle metalden yapılmış, hızlı ve rahat “Boeing 247 D”ler “Douglas DC-2”ler ve “DC-3”ler, “Lockheed 10”lar hizmete girmişti. ABD’deki ve Avrupa’daki önde gelen havayolu şirketleri uzun yıllar hava filolarını bu uçaklardan oluşturdular. 1950’lerde geliştirilen jet uçakları sefere sokulana değin bu uçaklar standart yolcu uçağı olarak kaldı.

Kıtalararası hava taşımacılığı önceleri deniz uçaklarıyla sürdürüldü. 1930’larda Avrupa’da ve ABD’de son derece gelişkin ve güvenli deniz uçakları üretildi. Alman yapımı “Dornier W AL” uçan gemisi 1930’da Kuzey Atlas Okyanusunda araştırmalar yaptı; aynı yıl Lufthansa şirketi 12 motorlu, dünyanın en büyük uçan gemisini hizmete şoktu. 1939 ilkbaharında Fransız, Alman ve İtalyan havayolu şirketleri Afrika ve Güney Amerika arasında düzenli uçak seferlerini başlattılar. Almanya Güney Amerika’nın iç kesimlerine yolcu ve yük taşımacılığını üstlendi, ayrıca deniz uçaklarıyla Güney ve Kuzey Atlas Okyanusu üzerinden posta taşımacılığı yaptı. 1935’te Büyük Okyanus hattının açılmasıyla Pan American Airways dört motorlu “Martin M-130” deniz uçaklarını, 1938’de de daha büyük “Boeing 314 Clipper”ları sefere soktu. Deniz uçakları oldukça kârlı ticari taşıtlar olarak uzun süre kullanıldı ama 1950’lerde başlıca havayolu şirketleri hemen hemen bütün denizaşırı tarifeli uçuşlarını daha ekonomik ve daha uygun kara türü uçaklarla yapmaya başladılar.

Ticari hava taşımacılığı, II. Dünya Savaşı’ndan sonra yeniden canlandı ve hızla gelişti. 1949’da sefere konan uçaklar, savaş öncesinin “DC-3”, “DC-4”, “Convair 240”, “Martin 202” ve “Lockheed Constellation”larının uyarlanmış türleriydi. Bunların hepsi pervaneliydi ve merkezden çevreye doğru düzenlenmiş hava soğutmalı motorlarla donatılfmştı. 1949-59 arasında bu uçaklar yerlerini jet motorlulara bıraktı. 1952’de, ticari havacılıkta kullanılan ilk jet uçağı olan İngiliz yapımı “De Havilland Comet” sefere girdi. ABD’de ise ilk jet motorlu yolcu uçağı olan “Boeing 707” deneme uçuşunu 15 Temmuz 1954’te gerçekleştirdi ve 1958’de yolcu taşımacılığına başladı. Bir süre sonra “Boeing 720”, “Con- vair 880”, “Mc Donnell”, “Douglas DC-8”, “Vickers VC 10”lar ile “Boeing 727”, “Trident” ve “Caravelle” modeli üç jet motorlu uçaklar ve “Boeing 737”, “DC-9” ve “Das- saut SE-20” tipi çift motorlu jet uçakları geliştirildi. 1969’da ABD havayolu şirketleri toplam yaklaşık 2.200 türbin itmeli ve 300 kadar piston motorlu uçağa sahipti. 1970’lerde piston motorlu uçakların önemli bir bölümü hizmetten çekildi.

1970’lerde daha büyük uçaklar yapıldı. Uzun “DC-8” ve “Boeing 727”lerin yanı sıra yolcu kapasitesini artırmaya yönelik geniş gövdeli jet uçakları hizmete girdi. Bunlardan dört motorlu “Boeing 747”nin ağırlığı 327 ton, uzunluğu 56,4 m idi. “Boeing 747” saatte 1.000 km yapabiliyor ve 365-490 arasında yolcu taşıyabiliyordu. Sesüstü (süpersonik) hızla uçan ilk jet uçakları İngiliz- Fransız ortak yapımı “Concorde” ile SSCB yapımı “Tu-144” oldu. 1970 başında hemen tüm şirketler sesüstü yolcu uçaklarına yöneldiler.

Askeri havacılık.

I. Dünya Savaşı’nı izleyen 1920’lerde bir yandan olumsuz ekonomik koşullar, öte yandan silahların sınırlandırılmasına yönelik anlaşmalar, askeri bütçelerin azaltılmasına, bu nedenle de yeni askeri uçak yapımının yavaşlamasına yol açtı. Aslında hemen her ülke gizliden gizliye çalışmalarını sürdürdü. 1930’lann başlarında İtalya, Japonya ve Almanya açıkça ve hızla silahlanmaya başladı. Aynı dönemde, kara ve deniz kuvvetlerinden bağımsız hava kuvvetleri örgütlenmeye başladı. Göklere egemen olan ülkenin, kaçınılmaz gibi görünen yeni büyük savaşın galibi olacağına ilişkin düşünce askeri doktrin durumuna geldi. 1934-39 arasında Alman fabrikalarında 15.927 savaş ve 13.889 eğitim uçağı üretildi. İngiltere, Fransa ve ABD ise yarışa ancak 1938’deki Münih bunalımından sonra katıldılar.

Bu dönemde kuramsal araştırmalar ve deneysel çalışmalar da hızlandı. Almanya’ da Aachen ve Göttingen’deki bilim adamlarının kuramsal çalışmalardan elde ettikleri bulgular, Adlershof’taki Alman Hava Yolculuğu Deneme Merkezi (DVL) laboratu- varlarında ve Peenemünde’deki roket araştırma istasyonunda uygulamaya kondu ve denendi. Sesüstü aerodinamiği alanındaki araştırmalar sonucunda “V-2” roketleri geliştirildi. ABD’de ise 1930’ların başlarında, Ulusal Havacılık Danışma Komitesi’nin (NACA) Langley Field’deki laboratuvarlarında sürdürdüğü araştırma programlan temel olarak ticari havacılığın geliştirilmesi amacına yönelikti. Ama 1937 başında bu araştırmalar, doğrudan askeri uçakların geliştirilmesi hedefine bağlandı.
Bu dönemde en önemli gelişmeler jet motorlan alanında elde edildi. 1928’de İngiliz mucit ve havacı Frank Whittle, uçaklarda gaz türbini kullanımına ilişkin bir kuram geliştirdi ve 1930’da jet motorunun patentini aldı. Alman tasarımcı Hans von Ohain de 1935’te benzer, bir motorun patentini elde etti. 27 Ağustos 1939’da Almanya, Rostock’ ta “Heinkel He 178” tipi ilk jet savaş uçağının denemesini yaptı. 15 Mayıs 1941’de İngiltere Whittle jet motoruyla (W- 1) donatılmış ilk jet uçağı olan “Gloster E. 28/39”u havalandırdı. Haziran 1941’de ABD’de Whittle motorlu “W-IX”lar üretilmeye başladı. 1 Ekim 1942’de iki “GE 1-16” jet motoruyla donatılmış “Bell XP-59 A”lar hizmete girdi. Ardından Junkers Jumo 004 motorlarıyla donatılmış “Messerschmitt M 262” tipi jet avcı uçakları, çift jet motorlu “Gloster Meteor”lar ve İngiliz yapımı jet motorlarıyla donatılmış “Lockheed XP-80” avcı uçakları geliştirildi.

Uçakların yanı sıra, helikopterler de hava kuvvetlerine katıldı. 1937’de Alman havacılık şirketlerinden Focke-Achgelis, dikine kalkıp inebilen ve her yönde kolayca hareket edebilen ilk helikopteri geliştirdiğini duyurdu. 1938’de Hanna Reitsch, Bremen- Berlin arasını saatte 109 km’lik bir hızla kat etmeyi başardı. Ertesi yıl da Ewald Rohlfs, helikopterle 3.565 m’ye yükselerek rekor kırdı. ABD’de ilk başarılı helikopter uçuşunu 14 Eylül 1939’da Igor Sikorsky gerçekleştirdi. Ne var ki savaş nedeniyle ABD uçak yapımına ağırlık verdi ve helikopter alanındaki çalışmalar yavaş ilerledi.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra bir süre yavaşlayan askeri uçak yapımı, 1960’ların başlarında yeniden hızlandı ve hava kuvvetleri artık tümüyle jet uçaklarıyla donatıldı. Ekim 1947’de ABD’de roket motorlu “Bell X-l”in ses duvarını aşmasından sonra bütün gelişmiş ülkeler sesüstü avcı uçaklarının yapımına yöneldi.

Uçakların hızı arttıkça, pilotların denetim gücü yetersiz duruma geldi. Bu nedenle tespit, takip ve imha işlevlerini üstlenen son derece gelişkin otomatik elektronik donanımlar yapıldı. Böylece, II. Dünya Savaşı’nda kullanılan bombardıman uçaklarının büyüklüğünde ve ağırlığında tek kişilik avcı uçakları ortaya çıktı. Uçakların dış görünümü de değişti. Ok açılı ve delta kanat tasarımlan uygulamaya kondu. ABD’de McDonnell Douglas yapımı “F-4 Phantom” lar, İngiliz-Fransız ortak yapımı ok açılı kanatlı “Jaguar”lar ve İsveç yapımı kuyruksuz ve ok açılı kanatlı “Saab AJ 37”ler başlıca savaş uçakları durumuna geldi. SSCB’de de benzer tasarımlar uygulandı. 1960’larm sonlarında ise ABD’de ve İngiltere’de, havada değişebilir ok açılı kanat sistemleri geliştirildi. Hız almadan bulunduğu yerden dikine havalanabilen, İngiliz yapımı “Harrier”lar ise önemli bir aşama oluşturdu. Bombardıman uçaklarında da benzer gelişmeler kaydedildi. Havada yakıt ikmali tekniğiyle, bu uçakların erimi artınldı.
1950’lerin başında İngilizlerin “V” dizisi bombardıman uçakları (“Avro Vulcan”, “H. P. Victor” ve “Vickers Valiant”) ortaya çıktı. ABD’de ise Stratejik Hava Komutanlığı (SAC), “B-29”ları altı jet motorlu, ok açılı kanatlı “Boeing B-47”lerle değiştirdi. 1957’de de “B-47”lerin yerini sekiz jet motorlu “Boeing B-52”ler aldı. Gene aynı yıl SAC, hızı ilk kez 2 Mach’a ulaşan dört jet motorlu delta kanatlı “B-58 Hustler” bombardıman uçağını geliştirdi.

Stratejik ve taktik askeri haberalma gereksinimlerinin artması gelişkin elektronik aygıtlarla donatılmış keşif uçaklarının yapılmasına yol açtı. 1950’lerin başlarında, çeşitli bombardıman ve nakliye uçakları uyarlanarak bu amaçla kullanılmaya başladı. Ama daha sonraları doğrudan haberalma görevi için yeni ve üstün özellikli uçaklar geliştirildi. Karadan, denizden ve uçak gemilerinden kalkan denizaltısavar izleme ve devriye aygıtları, 1950’lerin sonlarında geliştirilen ünlü “U-2” keşif ve meteoroloji araştırma uçağı ile ABD Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan 3 Mach hızındaki uzun erimli “Lockheed SR-71” stratejik keşif uçağı bunların başlıcalanydı. 1960’larda haberalma ve keşif işlevlerinin çoğu gözlem uydularıyla yürütülmeye başladı.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra yürütülen sesüstü rüzgâr tüneli araştırmaları sonucunda sesüstü uçaklar için ok açılı ve delta kanat biçimleri ile “kola-şişesi” denen aerodinamik profilli gövde biçimleri geliştirildi. Ayrıca, sesüstü uçakların ve helikopterlerin denge ve denetim özelliklerinin belirlenmesine yönelik uçuş deneyleri gerçekleştirildi; değişken geometrili kanat biçimleri üzerine araştırmalar yapıldı; yüksek hızlarda ortaya çıkan yapısal sarsıntı ve titreşim sorunları çözüldü; hızlı denizaltılar ve jet motorlu deniz uçakları, rüzgâr tüneli ve havuz deneylerinden geçirildi; kısa pistlerde ve uçak gemisi güvertelerinde iniş-kalkış sorunları incelendi; yüksek sıcaklıklarda uçak malzemesinin yapısı ve aerodinamik ısınma sorunları ele alındı; düşey kalkış-iniş araştırmaları yapıldı; aşırı yüksekliklerde 6 Mach hızla uçabilen “X-15”ler denendi.

Türkiye'de sivil havacılık.

Türkiye’de sivil havacılık alanında ilk adımlar 1925’te, iki Alman havayolu şirketine Ankara-İstanbul arasında uçuş izni verilmesiyle atıldı. Ardından, 1926’da İtalyan Havacılık Şirketi’ne İstanbul-Brindisi arasında yolcu ve posta taşıma izni verildi. Asıl önemli gelişme 1933’te 2186 sayılı yasayla Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi’nin kurulmasıyla oldu. Bu işletme satın aldığı “De Havilland” tipi altı kişilik uçaklarla İstanbul-Ankara seferlerini başlattı, bunu İstanbul-İzmir, Ankara-Adana seferleri izledi.
II. Dünya Savaşı sonrasında gerek havaalanlarının, gerekse uçak filosunun geliştirilmesi yönünde hızlı ilerlemeler oldu. Daha savaş sürerken, 1944’te Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ni imzalayan ve 1947’de Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’ ne (ICAO) üye olan Türkiye’de, 1949’da Bayındırlık Bakanlığı bünyesinde Havamey- danlan Bürosu’nun kurulmasıyla modern havaalanlarının yapımına başlandı. 1957’ye değin Yeşilköy, Esenboğa, Adana, Trabzon, Van havaalanları işletmeye açıldı. 1957-65 arasında yapılan 18 NATO havaalanının önemli bir bölümünden de sivil havacılıkta yararlanılması amaçlandı. Esenboğa, Samsun, Trabzon gibi havaalanlarında pist uzatma ya da kuruluş genişletme çalışmalarının yanı sıra 1976’da Gaziantep, 1982’de turistik amaçlı Dalaman havaalanları işletmeye açıldı. Türkiye’nin en yüklü havalimanı olan Yeşilköy’deki pistin yetersiz kalması üzerine yeni bir pist yapıldı. 1971’de yapılan bir master planı gereğince sürdürülen inşaatın 1983’te tamamlanmasıyla Yeşilköy, Türkiye’nin en büyük havalimanı oldu. Adı, 1985’te Atatürk Havalimanı olarak değiştirildi. 1987’de İzmir’de Adnan Menderes Havalimanı hizmete girdi.

Türkiye’de modern anlamda kurulan ilk hava taşımacılığı örgütü, II. Dünya Savaşı sonrasında oluşturulan Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü idi. Bu kurum 1955’te 6623 sayılı yasayla Türk Hava Yolları (THY) Anonim Ortaklığı’na dönüştürüldü. Önceleri “DC-3”, “C-47”, “F-27” tipi uçaklarla seferler düzenleyen THY, 1968’den sonra modern jet uçakları satın alarak filosunu dış seferlere uygun duruma getirdi. 1947’de açılan ilk dış hatlardan (Atina, Beyrut ve Kahire) sonra THY, günümüzde satın aldığı ya da kiraladığı, aralarında Airbus’ların da bulunduğu uçaklarla birçok ülkeye sefer düzenleme olanağına kavuştu.
Türkiye’de özel şirketlerin de hava taşımacılığı alanına girmesi 1970’lerde başladı, ama bu alanda kurulan ilk şirket, uğradığı zarar nedeniyle etkin bir çalışma yürütemedi. Bununla birlikte, 1980’lerden sonra, sayısı artan özel hava taşımacılığı şirketleri charter ve tarifeli seferler düzenlemeye başladılar, kimi hatlarda THY ile işbirliğine yöneldiler.

28 Şubat 1956’da 6686 sayılı yasayla, havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması amacıyla, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) kuruldu. Bu kuruluş iki hava denetim alanını yönetmektedir. Ege’deki FIR hattıyla ilgili olarak 1974’te Türkiye ve Yunanistan arasında önemli bir sorun ortaya çıktı. ICAO’nun 1952’deki bölge toplantısında Ege FIR hattının denetiminin Atina’daki denetim merkezine bırakılmasından kaynaklanan bu sorunun büyümesi üzerine Yunanistan 13 Eylül 1974’te Ege üzerindeki bütün uçuş koridorlarını kapattı, bölgedeki hava sahası, uzun süren görüşmelerden sonra ancak Şubat 1980’de yeniden sivil trafiğe açılabildi. Ama iki ülke arasında hava denetim sahasının yönetimi ve uçuş koridorlarının saptanması konusundaki anlaşmazlık günümüzde de sürmektedir.