Arama

Havacılık ve Havacılık Tarihi

Güncelleme: 20 Kasım 2016 Gösterim: 20.229 Cevap: 7
asla_asla_deme - avatarı
asla_asla_deme
VIP Never Say Never Agaın
15 Nisan 2007       Mesaj #1
asla_asla_deme - avatarı
VIP Never Say Never Agaın

HAVACILIK TARİHİ.

Ad:  Havacılık ve Havacılık Tarihi1.jpg
Gösterim: 1995
Boyut:  63.9 KB

Kuşlara özenen ve ilgiyle izleyen insanlar eskiçağdan beri uçabilmeyi istediler. Bu çağda her toplulukta uçma­ya ilişkin efsaneler vardı. Uçmayı gerçekten deneyenler de oldu. Çoğu hantal kanatlar takarak kulelerden atladı. 15. yüzyılda Leonardo da Vinci mekanik uçuş sorunları üze­rinde bilimsel çalışmalar yaptı. Zamanla, insan kaslarının kendi ağırlığını havada tutamayacağı fark edildi.
Sponsorlu Bağlantılar

Kanatlı uçuştan önce, pek de beklenmeyen bir gelişmeyle balonlu uçuşlar başladı. 1783'te Fransız Joseph ve Etienne Montgol-fier kardeşler, altında ateş yakılınca ısınan havayla dolarak yükselen sıcak hava doldu­rulmuş balonu buldular. Bu balonların ağzına mangal bağlanır ve içindeki havanın uçuş sırasında da sıcak kalması sağlanırdı. Sıcak hava doldurulmuş balonlara ilişkin daha fazla bilgiyi BALON maddesinde bulabilirsiniz. Bu maddede, kanat kullanılarak yapılan uçuşla­rın tarihi üzerinde durulacaktır.

İlk Uçaklar


Havacılığın bilimsel temelleri İngiliz Sir George Cayley tarafından 1799-1809 arasında atıldı. Yaptığı deneyleri 1853'e kadar sürdü­ren Cayley, başarılı bir uçuşu gerçekleştirebil­mek için gereken kaldırma kuvvetinin, uçurt­malarda olduğu gibi, düz ve eğimli bir yüzey üzerindeki hava hareketiyle sağlanabileceğini anladı. Yetkin modeller ve gerçek büyüklü­ğünde planörler yaptı; ama, insanlı uçuşu 1853'te yalnızca bir kere, kendi arabacısını uçurarak denedi. Cayley'den esinlenen başka bir İngiliz, W. S. Henson 1842-43 yıllarında buharlı hava taşıtı adını verdiği tek kanatlı uçak (monoplan) tasarımı yaptı. Ama bu modeller başarılı olamadı.

19. yüzyılın ikinci yarısında İngiltere ve Fransa'da pek çok kişi uçmaya yönelik makine tasarımları ile buhar, saat zembereği ve sıkıştırılmış havayla çalışan başarılı model­ler yaptı. Bir iki tane de gerçek büyüklükte uçak yapıldı ve denendi; ama bunlar uçurula-madı. Sonunda, 1890'da Fransız mucit Clement Ader buhar gücüyle çalışan aracıyla birkaç saniye için de olsa yerden kalkabilmeyi başardı.

O sıralarda, pek çok mucit de balonlara motor takarak istedikleri yönde ilerletebilme-yi denedi. 1852'de Fransız mühendis Henri Giffard buhar gücüyle çalışan ilk güdüm­lü balonu yaptı. Bu balon durgun havalar­da kendi gücüyle yol alabiliyordu, ama tek başarabildiği buydu. 1884'te Charles Renard ve A. C. Krebs adlı iki Fransız, elektrik motoru ve pille çalışan daha kullanışlı bir güdümlü balon yapmayı başardılar. Ama bu türden hava taşıtları, 1903'te Lebaudy güdümlü balonu ve 1906 sonrasının zeplinleri ortaya çıkıncaya kadar pek umut verici olma­dı .

1891-96 arasında ilk başarılı planörleri ya­pan ve uçmayı başaran Alman Otto Lilienthal oldu. Planöründe kendisini kollarıyla destek­liyor ve dengeyi sağlamak için gerekli yöne doğru eğiliyordu. Lilienthal 1896'da, bir pla­nör uçuşu sırasında yaşamını yitirdi. Lilient-hal'dan esinlenen ve onun bir izleyicisi olan Octave Chanute tarafından desteklenen ABD'li Wilbur ve Orville Wright kardeşler, motorlu uçuşa geçmeden önce planörleri iyice tanımaya karar verdiler. Çift kanatlı üç planör yaparak Kuzey Carolina'da Kitty Hawk yakınlarındaki kum tepelerinden uçur­dular. 1902'ye gelindiğinde, Wright Kardeş­ler tam başarı sağladıkları çift kanatlı bir planör yaptılar. Bu planör her yönde dengele­nebiliyor ve denetlenebiliyordu. Geliştirdik­leri yöntemde, yan dönüşler için kanatları eğerken dümeni çevirerek dönüş ve dengeyi sağlıyorlardı. Yükselme ve alçalmayı sağla­mak için de yükselme ve alçalma dümeni denen bir aygıttan yararlanılıyordu. Günümü­zün bütün uçuş kontrol aygıtları, Wright Kardeşler'in 1902'deki bu planöründen esin­lenerek geliştirilmiştir.

Wright Kardeşler daha sonra 12 beygir gücünde motoru ve iki pervanesi olan Flyer adını verdikleri çift kanatlı bir uçak geliştirdi­ler. Tasarımı ve yapımı tümüyle kendilerince gerçekleştirilen bu uçakla, 17 Aralık 1903'te, havacılık tarihinin motor gücüne dayalı ve kontrollü ilk uçuşunu yaptılar. Bu uçuşların en uzununda 59 saniye havada kaldılar ve 260 metre gittiler. 1905'te üçüncü uçakları olan Flyer'ü yaptılar. Bu uçak yan yatabiliyor, ters dönebiliyor, havada daireler çizebiliyor ve rahatlıkla yarım saat havada kalabiliyordu.

Wright Kardeşler'in planörleri ve uçakları­na ilişkin haberler Avrupa'ya çabuk ulaştı ve Fransa'daki uçmaya hevesli öncüleri yürek­lendirdi. Ama çalışmalar yavaş ilerliyordu. 1906'da, Paris'te yaşayan Brezilyalı Alberto Santos-Dumont Avrupa'daki ilk uçuşu ger­çekleştirdi; ne var ki, bu uçuş ancak birkaç saniye sürebildi. 1908'de VVilbur Wright Av­rupa'ya gelene kadar başarılı bir uçuş gerçek­leştirilemedi. Wilbur Fransa'da Le Mans yakınlarında ve Roma'da yaptığı uçuşlarla bir uçağı kontrol etmenin ve manevra yapmanın yollarını gösterdi. Bütün dünyanın dikkatini çeken bu uçuşlardan biri tam 2 saat 20 dakika sürdü.
Ağustos 1909'da Fransa'da Reims'deki ilk büyük havacılık gösterisine bir dizi yetkin uçakla katılan Avrupalılar,Wright Kardeşler' in düzeyine geldiklerini gösterdiler. Bunlar arasında tek kanatlı Antoinette ve Bleriot uçakları da vardı; tek kanatlı bir Bleriot 25 Temmuz'da ilk kez Manş Denizi'ni aşmış ve bütün dünyaya bir hava taşıtının neler yapabi­leceğini göstermişti. Çift kanatlılar arasında Wright uçaklarıyla birlikte, yavaş ama dengeli bir uçak olan Voisin, ABD yapımı Curtiss ve Fransız yapımı Henri Farman sergileniyordu. Son iki uçak en çok tutulan modellerdi. Uçak artık dünyanın yeni taşıtı olarak kabul edi­liyordu. İyi bir uçak saatte 60-70 km hızyapabiliyor, bir yolcu taşıyabiliyor ve iki saat havada kalabiliyordu.

1910'a gelindiğinde, tasarımcılar en uygun düzenlemenin, kanatların önüne bir çekici pervane yerleştirmek ve kontrol yüzeylerini kuyruk bölümüne almak olduğunu gördüler. O tarihten sonra uçakların çoğu önden perva­neli yapıldı.
I. Dünya Savaşı öncesinde yaygın olarak kullanılan tek kanatlı uçakların kanatlan alttan ve üstten tellerle bağlanırdı. Kanatlardaki bu zayıflık bir dizi kazaya neden olunca bu uçaklar gözden düştü. Çift kanatlı önden pervaneli uçaklar sonraki 25 yıl için en yaygın uçak tipi oldu. Çift kanatlı uçaklar, aralan desteklenmiş iki kanat takımı ile kutu gibi sağlam bir yapıya sahipti. Bu tip, o dönemde uçak yapımında kullanılan tahta ve dokumaya da uygun düşüyordu. Dikkat çe­ken ilk tasarımlar, Fransa'da Breguet ve İngiltere'de Avro idi.

Savaş Sırasında Hava Taşıtları


1910-14 arasında sivil uçaklar başlıca spor gösteri uçuşları ve eğitim alanlarında kullanı­lırdı. Ama kısa zamanda uçakların askeri alanda da yararlı olabilecekleri anlaşıldı. Or­du ve donanmada özel havacılık birimleri oluşturuldu. O dönemde eğilim, askeri uçak­ları keşif amacıyla kullanma yönündeydi. Ama bomba atmak, makineli tüfek yerleştir­mek gibi denemeler de yapıldı. 1911-12 yılla­rında Kuzey Afrika'daki Trablusgarp Savaşı'nda İtalyanlar uçakları Osmanlı ordusuna karşı keşif ve bombardıman için kullandılar.

1914'te I. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla, her iki taraf da uçakların düşman mevzileri üzerinde keşif uçuşları yapmakta çok elverişli olduğunu fark etti. Uçakları silahlandırmak için çeşitli yollar denendi ve havada karşılaşan düşman pilotlar arasında çatışmalar başladı. Ama, hava savaşının yaşamsal öneminin kav­ranabilmesi için bir sürenin daha geçmesi gerekti. Bu konuda ilk adımı Almanlar attı. Tasarımını Hollandalı Anthony Fokker'ın yaptığı tek kanatlı E-l avcı uçağını ürettiler. E-l'e yerleştirilmiş sabit bir makineli tüfek öndeki çekici pervanenin kanatları arasından, bu kanatlara vurmadan ateş edebilecek bir biçimde donatılmıştı. Böylece E-l İtilaf Devletleri'nin uçaklarına karşı önemli bir üstün­lük sağladı. Bu üstünlüğü, İngiliz yapımı iti­ci pervaneli de Havilland D.H.2 ve Farn-borough F.E.2B'ler ile çekici pervaneli, Fran­sız yapımı Nieuport 17 ve İngiliz yapımı Sopwith Pup gibi özel avcı uçakları geliştiri-linceye kadar korudu.

Göklere egemen olma mücadelesi bütün savaş boyunca sürdü. Her iki taraf da giderek daha çok sayıda ve daha nitelikli avcı uçakları yaptı. Çift ya da tek kanatlı olarak üretilen bu uçaklar, genellikle iki sabit makineli tüfekle donatılmış tek kişilik uçaklardı. En yüksek hızları saatte 225 km dolayındaydı ve 30ü beygir gücüne ulaşan motorları vardı. Tasa­rımları, temelde, hava çarpışmaları düşünüle­rek yapılmıştı; ama, yer hedeflerinin bombar­dımanında da yararlı oldular.

İlk büyük uçak Ruslar'ın 1913 yapımı, dört motorlu ve çift kanatlı Sikorski İlya Mourometz uçağıydı. 1918'e gelindiğinde, ağırlıkları 13 tona ulaşan, dört motorlu bombardıman uçakları yapılmıştı. Almanlar'ın Gotha ve İngilizler'in Handley Page 0/400 uçakları gibi, ağırlıkları 4,5-7 ton arasında değişen daha küçük bombardıman uçakları da vardı. Seyir hızları saatte 100-110 km olan bu uçaklar 2.000 kg bombayı yaklaşık 650 km uzağa taşıyabiliyordu.

Almanlar bombardımanlarda zeplin gü­dümlü balonlarından da yararlandılar. Zep­linler çok yanıcı bir gaz olan hidrojenle dolduruldukları için vurulduklarında alevler içinde kalıyor ve kolayca düşürülebiliyordu. Bu anlaşılınca Almanlar zeplinden vazgeçti ve büyük bombardıman uçakları geliştirdiler. İngilizler, bombardıman uçaklarından düş­man fabrikalarına saldırmak için yararlanabi­leceklerini görerek, özel bombardıman filola­rı oluşturdular. 1918'de de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ni kurdular.

İngiltere deniz uçaklarının ve uçak gemile­rinin geliştirilmesinde de önemli bir rol oyna­dı. Denizlerde keşif uçuşları için kullanılan güdümlü balonların en basiti omurgasız gü­dümlü balondu. İngiltere çok motorlu, büyük deniz uçakları yapmaya, uçak gemilerinin geliştirilmesine çalıştı ve uçakların inip kalka­bildikleri, baştan kıça düz güverteli uçak gemileri yaptı. Ne var ki, yapımı savaşın sonlarına rastlayan bu gemiler savaşta etkin görev alamadı.I. Dünya Savaşı sırasında kullanılan önden pervaneli, çift kanatlı uçaklar tahtadan yapılı­yor ve üzeri keten bezle kaplanıyordu. Alman­ya'da ahşap ya da alüminyum alaşımı kapla­malı, daha dayanıklı tek kanatlı uçaklar da geliştirildi ve birkaç kez kullanıldı. Fokker'in tek kanatlı uçaklarının kanatları tahtadan, tüp biçimli gövdeleri ise çelikten yapılmıştı. Kıvrımlı bir yüzeyi olan, bütünüyle metalden yapılmış Hugo Junkers tasarımları da farklı bir örnektir. Claudius Dornier ve Adolf Rohrbach'ın düzleştirilmiş gergin yüzeyli me­tal ve daha modern uçakları da gelişme aşamasındaydı. Bunlar 1930'ların tek kanatlı uçaklarına örnek oldu (bak. Hava kuvvet­leri).

Sivil Havacılık


I. Dünya Savaşı'nı izleyen ilk yıllarda uçak tasarımında pek az gelişme oldu. Bazı savaş pilotları "hava taksileri"nde çalışıyor, bazıları da 10 dakikalık "gezi uçuşları" yaptırarak yaşamlarını kazanıyordu. Birkaç firma düzen­li yolcu seferleri yapmaya başladı; ama, kulla­nılan uçakların hemen hepsi de Ffavilland 4 ve 9 ile Vickers Vimy gibi bombardıman uçakla­rından dönüştürülmüştü. Alcock ve Brown, 1919'da Atlas Okyanusu'nu ilk kez hiç dur­madan geçtikleri uçuşlarında Vimy'yi kul­landılar; bunun ardından aynı yıl gene aynı tip bir uçakla Ross ve Keith Smith İngiltere'den yola çıkarak Avustralya'ya ulaştılar. Bu uçuş­lar hava yolculuğunun sağlayabileceği ola­nakları gözler önüne serdi; ama düzenli ticari seferler uzun yıllar boyunca yalnızca Avru­pa'da yapıldı. ABD'de Posta İdaresi uçakla posta taşıma hizmetini geliştirdi. Bu görevi de Havilland'lardan bozma uçakları kullanan as­keri pilotlar yürüttüler. 1929'da bu işi özel şirketler devraldı ve yolcu taşımaya başladı.

Havayolları kurumsallaştıkça yolcularını daha rahat bir ortamda taşımak için sağlam ve güvenli uçaklar aramaya başladı. Fokker sa­vaştan sonra Hollanda'ya dönerek üstten kanatlı, tahta ve çelikten tüp gövdeli yolcu uçakları üretti. Junkers, en ünlüleri 1932 ya­pımı JU 52 olan metal uçak tasarımlarını sür­dürdü. Bu, II. Dünya Savaşı sonrasına kadar sivil ve askeri hizmetlerde kullanılan üç mo­torlu bir uçaktı. Metal yapı giderek daha fazlaAlmanlar, kara ordularına destek verebile­cek uçaklara, özellikle dalışa geçerek bomba atan pike bombardıman uçaklarına ağırlık verdiler. Bu tür uçaklar ilk kez 1920'lerde ABD Deniz Kuvvetleri'nce geliştirilmişti. Al­manlar ayrıca, birlikleri taşımak için uçaklar­dan ve planörlerden yararlanmada ve para­şütçü birlikleri kullanmada öncülük ettiler.

SSCB de hava kuvvetlerinden, daha çok kara ordularını desteklemek amacıyla yarar­landı. Ayrıca, havadan tanksavar roketlerinin kullanılmasında da SSCB öncülük etti. ABD ile ortak harekete girişen İngiltere, daha çok düşman kentlerini, sanayi merkezle­rini ve ulaşım yollarını hedef alan stratejik bombardıman üzerinde durdu. Ağır bombar­dıman uçaklarını ve silahsız, hızlı de Havilland Mosquito'larını kullanan Kraliyet Hava Kuvvetleri gece bombardımanlarında yoğun­laşırken, ABD güçleri Boeing B-17'lerinin üstün olanaklarından yararlanarak, uzun menzilli avcı uçaklarının eşliğinde gündüz sal­dırıları düzenledi. İngilizler ve Almanlar tara­fından ayrı ayrı geliştirilen radar bütün savaş boyunca yaşamsal bir rol oynadı. Avcı ve bombardıman uçaklarının gece uçuşlarında ve kötü hava koşullarında hedeflerini bula­bilmelerini sağladı. Denizlerde ise, deniz uçakları ve kıyılardaki üslerinden havalanan uzun menzilli uçaklar Alman denizaltılarının yenilmesinde yardımcı oldu.

Uzakdoğu'da, Japonlar daha çok uçak ge­milerinde üslenmiş uçak filoları oluşturarak güçlü bir hava kuvveti kurdular. Bu tür filola­rın gücü ilk olarak 1941'de, ABD'nin Pearl Harbor'daki deniz üssüne düzenlenen hava saldırısında görüldü. Büyük Okyanus'ta sava­şın sonucunu, uçak gemilerinden havalanan uçakların önemli bir rol oynadığı, bir dizi bü­yük deniz savaşı belirledi. Sonunda, karadaki üslerden havalanan, uzun menzilli Boeing B-29 bombardıman uçakları Japon toprakla­rını bombalamaya başladı. Hiroşima ve Naga-saki'ye atılan atom bombaları ile savaş sona erdi.

Savaş Sonrasındaki Gelişmeler


II. Dünya Savaşı'nda uçakların boyutları bü­yümüş ve gücü artmıştı. 1945'e gelindiğinde, North American Mustang gibi avcı uçakları saatte 720 km hızla uçabiliyor ve boşalınca atılan dış yakıt depoları taşıyarak hiç dur­maksızın 3.000 km yol alabiliyordu. Bombar­dıman uçakları 10 ton bomba taşıyabiliyor, keşif uçakları 12 bin metreye yükselebiliyordu.

Jet motorları hem Almanlar, hem İngilizler tarafından geliştirilmişti. Ne var ki, ilk başarılı jet uçaklarını (Heinkel 178) 1939'da Alman­lar yaptılar ve Messerschmitt 262 jet avcı uçakları, İngilizler'in Gloster Meteor'undan önce hizmete girdi. Almanlar pilotsuz bom­bardıman uçaklarının kullanılmasında da ön­cü oldular. Yaklaşık 300 kilometrelik menzile ulaşabilen ve dünyanın ilk uzun menzilli füze­si olan V2'leri ürettiler. Savaş sonrasında ABD ve SSCB'ye giden birçok Alman bilim adamı ve mühendisi, V2'lerden yola çıkarak uzay araştırma programlarına katkıda bu­lundu.

İlk roket motorlu uçak 1938 yapımı Hein­kel 196, 1944'te kullanılan roket motorlu ilk avcı uçağı olan (ve bugüne kadar da tek ka­lan) Messerschmitt'in geliştirilmesinin başlan­gıç noktası oldu. Savaş sonrasında, ABD ro­ket motoruyla donatılmış, yukarı atmosfer araştırmalarında kullanılan uçaklar yaptı. 1947'de fırlatılan X-l sesten daha hızlı yol alan ilk insanlı uçak oldu. İlk uçuşunu 1959'da yapan North American X-15'in daha sonraki uçuşlarındaki hızı ses hızının altı katı­na ulaştı ve uçuş yüksekliği 80 kilometreyi aştı.

Ses hızına yakın bir hızda, hava artık ka­natların ve gövdenin çevresinden kolayca akamaz. Bu yüzden X-l'de ince, düz kanatlar kullanıldı; ama II. Dünya Savaşı'nda Alman-lar'ın yaptığı araştırmalar en iyi çözümün, üç­gen biçiminde (delta) arkaya eğimli kanatlar olduğunu ortaya koymuştu. İlk uçuşlarını 1947'de yapan, SSCB'nin MİG-15'leri ile ABD'nim F-86 Sabre'leri ve B-47'leri "hare­ketli kanatlarıyla" bu tür yeni avcı ve bombar­dıman uçakları kuşağının öncüleri oldular. F-86 ve Hawker Hunter gibi ilk delta kanatlı avcı uçakları sesüstü hızlara ancak pike ya­parken ulaşabiliyordu, ama İngilizler'in Lightning'i gibi, daha sonra geliştirilen tipler düz uçuşta saatte 2.400 kilometrelik bir hıza erişebiliyor ve 18 bin metreye tırmanabiliyor­du. Bombardıman uçakları daha uzun bir süre sesaltı hızlarda uçtu. Nükleer silah taşıyan Avro Vulcan ve Boeing B-52 gibi bombardı­man uçakları 1970'lere kadar görevde kaldı. ABD'nin Convair B-58 Hustler, Fransa'nın Dassault Mirage IV ve SSCB'nin TU-22 gibi sesüstü hızlarda uçan bombardıman uçakları hız bakımından en üstün avcı uçaklarıyla yarışır duruma geldi.

Günümüzün en başarılı modern askeri uçakları saldırma, düşman saldırısını önleme ve keşif yapma gibi birden çok görevi üstlene­bilecek biçimde geliştirilen tiplerdir. Çok amaçlı uçakların en başarılıları arasında SSCB'nin MİG-21'leri, Fransa'nın Dassault Mirage IH'leri ve ABD'nin McDonnell F-4 Phantom'ları sayılabilir.

1950'lerin sonuna kadar yolcu uçaklarının büyük çoğunluğu, 1930'larda ABD'nin tek ka­natlı uçaklarında olduğu gibi pistonlu motor­luydu. Daha sonra Douglas DC-4, DC-6 ve DC-7'yle Lockheed Constellation serisinden dört motorlu daha büyük uçaklar yapıldı.

1950'lerde türbinli motorla çalışan dev yol­cu uçakları hizmete girdi. Jet yolcu uçakların­da hıza ve rahatlığa önem verildi. Bunların ilki İngiliz yapımı de Havilland Comet'ti; onu ABD'nin Boeing 707 ve Douglas DC-8'i iz­ledi.

BAC One-Eleven, Hawker Siddeley Tri-dent ve Boeing 737 gibi daha küçük jet mo­torlu yolcu uçakları daha çok kısa ve orta uzaklıktaki yolculuklarda kullanılır. Bu uçak­ların çoğunda, ilk kez Fransızlar'ın Caravelle' inde denendiği gibi, motorlar gövdenin arka kesimine yerleştirilmiştir.

Ağırlığı 300 tonun üzerinde olan dev Boe­ing 747 "jumbo jet"i 500 yolcu taşıyabilmek­tedir. Bununla eş büyüklükte bir askeri taşı­ma uçağı olan Lockheed C-5A Galaxy, ön ve arka kapılardan ağır araçlar ve donatım yüklenebilecek biçimde tasarlanmıştır. Sesüstü yolcu uçakları daha hızlı yolculuk etme ola­nağını sundu. Bir İngiliz-Fransız ortak yapımı olan BAC/Sud Aviation Concorde 1976'da ortaya çıktı. 128 yolcu taşıyabilen Concorde ses hızının iki katı hızla uçmaktadır. SSCBnin TU-144'ünün hızı biraz daha yük­sek, boyutları ise biraz daha küçüktür.

Helikopterler bugün bütün dünyada kulla­nılmaktadır. Uçakların inemeyeceği yerlere inebilen bu taşıtlar, kurtarma işlerinde başka araçlarla karşılaştırılamayacak kadar değerlidir. İlk helikopterlerin kaldırma gücü çok sınırlıydı; ama SSCB 40 ton gelen Mİ-10 gibi dev helikopterler geliştirdi. Daha büyük olan Mİ-12 ise 200 ton ağırlığındadır ve 40 ton yük taşıyabilmektedir .
Sınırlı, küçük alanlara ve engebeli yüzeyle­re inebilme özellikleri yönünden helikopterle­re benzeyen, düşey kalkış ve inişli (VTOL) uçaklar da geliştirilmiştir. Dünyanın ilk işlev­sel VTOL uçağı 1969 İngiliz yapımı Havvker Siddeley Harrier'dir. Bazı geleneksel uçaklar da kısa kalkış ve inişlere (STOL) uygun ola­rak tasarlanmıştır.

Havacılıktaki başka bir gelişme de kanatla­rı değişken geometrili olan ya da biçim değiş­tirebilen (hareketli kanat) türden uçakların yapılmasıdır. Bu uçakların kanatları yüksek hızlardaki uçuşlar için geriye doğru çekilebilmekte, normal uçuşlarda ve yavaş inişi sağla­mak için alabildiğine açılmaktadır. Kanatları değişken geometrili ilk işlevsel uçak General Dynamics F-lll'di. ABD, X-15 gibi roket motorlu uçaklardan elde ettiği bilgileri uzay mekiğini geliştirmekte kullandı. Yalnızca bir kez kullanılabilen daha önceki uzay araçların­dan farklı olarak, uzay mekiği yeniden kulla­nılabilecek biçimde tasarlandı. Atmosfere gi­rebiliyor ve delta kanatlarını kullanarak uçak­lar gibi süzülerek yere inebiliyordu.
Ad:  Havacılık ve Havacılık Tarihi3.jpg
Gösterim: 1256
Boyut:  33.4 KB

1980lerde uzay mekiği düzenli olarak kul­lanılmaya başladı. 1986'da fırlatılan bir uzay mekiği havada parçalandı ve içinde bulunan yedi astronotun ölümüne yol açtı. Bu kaza mekikleri geliştirme çalışmalarını bir süre için durdurdu.

Uzay mekiğinin getirdiği ilgi çekici bir ge­lişme de roket uçaktır. Günümüzde İngiltere ve ABD'de bilim adamları roket uçaklar üzerindeki çalışmalarını sürdürüyorlar. Bilim adamları, bir uçak gibi kalkıp inecek, ama uçuşunun bir bölümünde dünya çevresinde yörüngeye girecek bir roket uçağın 21. yüzyı­lın başlarında hizmete gireceğini umut etmek­tedirler. Böyle bir araçla İstanbul'dan New York'a uçmak yalnızca 22 dakika sürecektir.

Türkiye'de Havacılık


Türkler'de havacılık konusunda çalışmalar Osmanlı döneminde, askeri alanla sınırlı ola­rak başladı. Daha önceleri, kanat takıp yük­sek bir yerden atlayarak yapılan uçma dene­meleri de olmuştu. Bunlardan en ünlüsü 17. yüzyılda yaşayan Hezarfen Ahmed Çelebi'nin denemesidir. Ahmed Çelebi kanat takarak Galata Kulesi'nden atlamış ve bir söylentiye göre de Boğaz'ı aşarak Üsküdar'a ulaşmayı başarmıştır.

1911-12 Trablusgarp Savaşı'nda İtalyanlar'ın hava saldırısına uğrayan Osmanlılar ha­vacılığın önemini kavrayarak askeri havacılık alanında ilk çalışmaları başlattılar.
Sivil havacılığın başlangıç adımları Cumhu­riyet döneminde atıldı. İlk uçuş izni 1925' te İstanbul-Ankara arasında uçan Junkers Marke ve Lufthansa şirketlerine verildi. Aynı yıl, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alan Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. 1926'da İstanbul-Brindisi arasında yolcu ve posta taşı­ma işi İtalyan Havacılık Şirketi'nce yürütül­meye başladı. 1933'te kurulan Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi aynı yıl de Havilland modeli altı kişilik uçaklar satın alarak Ankara-İstanbul arasında yolcu taşımacılığını baş­lattı.

Türkiye'de havacılığı yaymak, gençlere sevdirmek, pilot ve paraşütçü yetiştirmek gibi amaçlarla 1935'te Türkkuşu kurulmuştur. Türkkuşu, Türk Hava Kurumu'na bağlı bir kuruluştur. Genellikle gençlere yönelik olan çalışmaları arasında, uçak pilotlarının ve pla-nörcülerin yetiştirilmesi, paraşütle atlama ve model uçak yapımı eğitimi veren okullar sayı­labilir. Günümüzde de Türkkuşu her yıl yaz aylarında Eskişehir'deki tesislerinde gençler için paraşüt ve planör uçuş kursları düzenler. Gene her yıl düzenlediği paraşüt ve model uçak yarışmaları sonucunda kurulan milli ta­kımla uluslararası yarışmalara katılır.

Sivil havacılığın asıl gelişimi II. Dünya Sa­vaşı sonrasına rastlar. Bu dönemde hem uçak­ların modernleştirilmesine, hem de yeni hava­limanlarının yapımına ağırlık verildi. 1949'da Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı Hava Meydan­ları Bürosu kuruldu. Sekiz yıl içinde Atatürk (Yeşilköy), Esenboğa, Adana, Trabzon ve Van havalimanları işletmeye açıldı. 1956'da çıkarılan bir yasayla Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak, havalimanlarının işletil­mesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuru­luşa bırakıldı.
II. Dünya Savaşı nın hemen ardından kuru­lan Devlet Hava Yollan Umum Müdürlüğü DC-3 ve C-47 tipi uçaklar satın aldı. Hava filosunun modernleştirilmesiyle, önce Atina,1935'te kurulan Türkkuşu'nun istanbul üzerinde ilk uçuşu. Beyrut ve Kahire olmak üzere dış ülkelere uçuşlar başladı. 1955'te Devlet Hava Yolları yerine Türk Hava Yolları (THY) Anonim Or­taklığı kuruldu.

Günümüzde THY değişik tiplerde, toplam 32 uçakla yurtiçinde ve yurt­dışında 50"den fazla kente yolcu ve yük taşı­maktadır. 1970'lerin ortalarında ve özellikle 1980 sonrasında THY'nin yanı sıra özel kuru­luşlar da hava taşımacılığı alanına girerek "charter" ve tarifeli seferlere başlamışlardır.

Son düzenleyen Safi; 20 Kasım 2016 13:22
Şeytan Yaşamak İçin Her Şeyi Yapar....
Mavi Peri - avatarı
Mavi Peri
Ziyaretçi
16 Nisan 2007       Mesaj #2
Mavi Peri - avatarı
Ziyaretçi
Havacılık
Ad:  Havacılık ve Havacılık Tarihi2.jpg
Gösterim: 1266
Boyut:  53.7 KB

Havacıların yaptığı işe, havada uçma tekniğine; hava ulaşımını kapsayan her şeye; ayrıca hava seferlerini ve bu konuyla ilgili teknikleri inceleyen bilim dalına verilen ad. Havacılık ve uçuşlarla ilgili bir araştırmacı, kuşların uçuşuna öykünerek, uçuş teknikleri geliştirmek için çalışmalar yapan Leonardo da Vinci'dir. Bundan başka çeşitli tiplerde planör deneyleri de havacılık tarihinde önemli yer tutar. Ama Montgolfier Kardeşler ile Charles ve Robert'in küresel balonu gerçekleştirmeleri, yüz yıldan fazla bir süre için, dikkati "havadan ağır araç" üzerine yapılan araştırmalardan uzaklaştırdı. 20. yüzyılın ilk yarısında geliştirilmeye başlanan havacılık tekniğinin temeli, Alphonse Penaud ve George Cayley'in buluşlarına dayanır.
Sponsorlu Bağlantılar

Bu iki bilim adamı, uçabilecek ilk aracın özelliklerini tasarladılar. Bu nedenle havacılık tekniğinin öncüleri sayılırlar. Bilinen anlamdaki "uçak" ilk olarak 1890 yılında Clément Ader tarafından uçuruldu. Bu bilim adamı, havacılık tarihinde, havadan daha ağır bir cismi uçurmayı başaran ilk insan olma onurunu elde etti ve bu cisme de "uçak" adını verdi. Yine de çift kanatlı, pervaneli bir uçakla ilk uçuş 1903 yılında, ABD'nin Güney Carolina eyaletinde Orwille ve Wilbur Wright tarafından gerçekleştirildi. Bu uçak, 284 m.lik bir uzaklığı aşmayı başardı.

1909'da uçakla Manş Denizi geçildi. 1910'da 1.000 metreden yukarıda ve saatte 100 kilometreden fazla hızla ilk uçuş yapıldı. 1913'te Roland Garros uçakla Akdeniz'i geçti. 1927 yılında Atlas Okyanusu aşıldı: Amerikan pilotu Lindbergh, New York'tan Bourget'ye 33,5 saatte geldi. Uçakların gelişmeleri II. Dünya Savaşı döneminde başladı. Ancak bundan sonra havacılık ve uçağın kullanım alanı önemli gelişmeler gösterdi. Bu dönemde, tek ve çift kanatlı uçakların yapımı konusunda ortaya çıkan rekabet sonucu, uçak biçimlerinde de gelişmeler gözlendi. Kullanım açısından türlü nedenlerle, çift kanatlı uçakların yerini, tek kanatlı uçaklar aldı. Yerden yönetilen füzeler (Almanların V1, V2 füzeleri) ve ilk gaz türbinlerinin uygulandığı uçaklar bu dönemlere rastlar. Bunlar, gerek uçuş yüksekliği, gerekse hız açısından büyük aşama gösterdiler.

Zamanla hava araştırmalarının yoğunlaştırılması amacına yönelik olarak yapılan çalışmalar, uçakların da geliştirilmesi gerekliliğini ortaya koydu. Ayrıca, uçakların daha ekonomik olmasını sağlamak için çeşitli yöntemler geliştirilmeye başlandı. Havacılık açısından, en önemli olaylardan birisi de, çöller, okyanuslar ve giderek Kuzey Kutbu üzerinden geçerek, kıtalararası ticarî havacılığın geliştirilmesidir. II. Dünya Savaşı'ndan sonra motorlara kompresör takılması, hız artışında büyük bir etken oldu. Havacılık tekniğinin gelişimini etkileyen en önemli etkenlerden birisi de, başlangıçta kullanılan pistonlu motorların yerini alan iticilerin gerçekleştirilmesidir. Tepkili iticilerin kullanılmasıyla uçaklar ve füzeler arasındaki ayrım da gittikçe belirsizleşmektedir.

Uçaklar üzerindeki çeşitli biçim değişikliklerinden birisi de, havalimanlarındaki uzunlukların kısaltılması yolundaki çeşitli çalışmaların uçaklara yansımasından dolayıdır. "Stol" adı verilen kısa kalkış-iniş uçaklarıyla "Vtol" adı verilen dikine kalkış-iniş uçakları gibi formüllerin ortaya atılması, bu biçim değişiklikleri için verilebilecek örneklerdir. Türkiye'de havacılık konusundaki ilk kesin ve ciddî adım 1911'de atıldı. Trablusgarp cephesinde İtalyanlara karşı kullanılmak için Batı'dan uçak alımlarına başlandı. Böylece, havacılık ve havacı yetiştirme konusu ayrı bir eğitim dalı hâlinde gelişmeye başladı.

MsXLabs.org & MORPA Genel Kültür Ansiklopedisi

Son düzenleyen Safi; 19 Kasım 2016 01:44
Misafir - avatarı
Misafir
Ziyaretçi
17 Nisan 2007       Mesaj #3
Misafir - avatarı
Ziyaretçi
Havacılık Tarihi
Havacılık Tarihi, insanlığın ilk günlerindeki ilkel uçuş denemeleri ve 17 Aralık 1903'de Wright Kardeşlerin ilk havadan ağır motorlu uçuşu yapması da dahil olmak üzere insanlı uçuşun gelişimiyle ilgilidir.
İnsanlık, kuşları gözlemlemeye başladığı ilk günlerden beri uçma tutkusuyla yaşıyor ki bunun en erken öyküsü Yunan Mitolojisindeki anlatımıyla Daedalus ve oğlu İkarus'un efsanesidir. Efsaneye göre Kral Minos Baba ve oğulu Girit Adasına hapsetmişti ve hapis hayatından sıkılan Daedalus'un aklına kaz tüylerinden kanatlar yapıp bunları kullanarak adadan kaçmak geldi. İşte böylece bilinen en eski efsanevi insanlı uçuşu gerçekleştirmiş oldular. Kısacası, ilkel havacılık diye adlandırabileceğimiz bu dönemde insanlar, kuşları taklit etmekten öteye gidemediler, ancak daha sonra balon, zeplin, planör ve en sonunda da uçak gibi değişik tipteki hava taşıtlarını da bulmaktan geri kalmadılar.
Hava aracı tasarımcıları, araçlarını daha hızlı, daha uzağa, daha yükseğe gidebilmesi ve daha kolay kontrol edilebilir olması için çok uğraştılar.
  • Uçak motorları, çok daha verimli bir hale, buharlıdan pistonluya sonra da jet ve roket moturuna kadar gelişti.
  • Hava Taşıtları, daha güvenli, malzemeleri dha dayanıklı ve hafif hale geldi. Başlanğıçta uçaklar, kanvas kumaştan ve tahtadan yapılıyordu. Daha sonra kanvasın yerini Vernikli kumaş ve çelik borular aldı. 2.Dünya Savaşı sırasında ise Aliminyum monokok üretim yaygın duruma geldi. Günümüzde, hava taşıtları özellikle karbon fiberden , daha hafif, daha dayanıklı ve daha kolay şekillendirilebilir olduklarından dolayı, artan bir şekilde kompozit malzemelerden üretiliyor.
  • Hava taşıtlarını kumanda etmek için kullanılan yöntemler hergün biraz daha gelişmektedir. Başlangıçta planörlerin kumandası kullanıcının tüm vucudunun hareketi ile ya da Wright kardeşlerde olduğu gibi tüm kanadın eğilmesi ile yapılıyordu. Çağdaş uçaklar ise elektroniki olarak bilgisayarlar aracılığıyla kumanda edilmektedirler. Çağdaş savaş uçakları tüm akrobatik manevraları karşılayacak biçimde, uçuş bilgisayarından aldıkları sürekli komutlarla dengeli uçuşlarını sağlamaktadırlar.

20. Yüzyıl Öncesi

Ad:  Ornithopter_leonardo1.jpg
Gösterim: 1329
Boyut:  77.1 KB
Leonardo da Vinci'nin Ornithopter gövdesi

9. yüzyılda, Mağribiler Armen Firman ve Abbas İbn Firnas ilk uçan planörleri yapmış olarak bilinirler. Molmesbury'li Elmer, 1010 yılında aynı yapmış ve muhtemelen Daedalus'un öyküsünden etkilenrek 200 metrenin üzerinde bir uçuş yapmıştır.
Yaptığı Çin gezisinin ardından Marco Polo rüzgarın etkisiyle uçan ve insan taşıyan uçurtmalarla ilgili öyküler getirmiştir."Pao Phu Tau", 4. yüzyılda döner kanatlı havataşıtlarının (helikopterlerin) varlığını iddia eden bir Çin kitabıdır.
Yaklaşık 2 yüzyıl sonra, 15. yüzyılda, Marco Polo'nun gezisinin kehanetleri gerçekleşmiş ve Leonardo da Vinci çizimleri günümüze kadar ulaşmış bir planör tasarlamıştır. Bu planör o dönemde inşa edilmemiş, ancak günümüze kadar ulaşan planlarından o dönemdeki malzemeler kullanılarak 20. yüzyılın sonlarında imal edilmiştir. Bu tasarım, uçurmaya değecek bir tasarım olduğu için ve Vinci'nin orjinal planlarından yola çıkılarak yapılan bir prototip olduğu için uçurulmuş, gerçekten de uçtuğu görülmüştür, ancak tabiki orjinal tasarıma, günümüz aerodinamik bilgisi kullanılarak bazı müdehalelerde bulunulmuştur. Leonardo aynı dönemde bir de helikopter tasarımı yapmıştır, ancak bu tasarımın uçamayacağı açıktır.

Ad:  Ornithopter_leonardo2.jpg
Gösterim: 1315
Boyut:  52.4 KB
Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları

17. yüzyılda Türk bilimadamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze (roket) yardımıyla kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı padişahı 4. Murat'ın kızının doğum günü kutlamalarında yapılmıştır.
Bu uçuşun ardından Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına ve Sultan 4. Murat'ın kendisini bu başarısından ötürü orduda yüksek bir rütbeyle onurlandırdığına inanılır. Uçuşun yaklaşık 20 sn sürdüğü ve yine yaklaşık 300 metre yüksekliğe ulaşıldığı tahmin edilmektedir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Boğaziçi üzerinde uçmuştur. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi'nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 km'lik bir mesafeyi katedip boğazın Asya yakasına, yaralanmadan, inmiştir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1670 yılında, Francesco Lana de Terzi basılmış olan bir yayınında, havadan hafif uçuşun içi vakumlanarak boşaltılmış bakır folyolardan yapılmış kürelerle olası olduğundan bahsetmiştir. Tasarladığı hava taşıtının çizimi. Aslında esas noktayı kaçırmamakla beraber bu tasarımda atladığı nokta kürelerin etrafını saran havanın basıncının kürelerin içlerine doğru ezilmelerine yani büzülmelerine neden olacağını atlamış olmasıdır.

Ad:  800px-Ballon_de_Rozier.jpg
Gösterim: 1378
Boyut:  59.9 KB
İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır.

Havadan Hafif Uçuş


Hernekadar, çoğumuz insanlı uçuşun 1900'lerin başında uçak ile başladığını sansa da aslında insanlar yaklaşık bir 200 senedir uçuyorlardı.
Çoğunluk tarafından kabul edilmiş ilk insanlı uçuş 1783 yılında Paris'te gerçekleşmiştir. Jean-François Pilâtre de Rozier ve Francois d'Arlandes, Montgolfier kardeşler tarafından icat edilmiş bir sıcak hava balonu kullanrak 8 km yolalmışlardır. Balon, odun ateşi ile ısıtılıyor ve kumanda edilemiyordu, bu da rüzgar nereye götürürse oraya uçuyordu anlamına geliyordu.

Ad:  Giffard1852.jpg
Gösterim: 1280
Boyut:  10.7 KB
Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon

Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi, ve böylece yükseklik ile Atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.

Ad:  LaFranceAirship.jpg
Gösterim: 1361
Boyut:  117.4 KB
1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.

Şimdi zeplin dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir, balonların kumanda sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800lü yıllar boyunca devam etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafifi uçuşun 1852 yılında Henri Giffard tarafından 24 km uçularak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile yapıldığına inanılır.
Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordu'suna ait elektrik motorlu bir zeplin olan La France (Fransa) ile ilk tam olarak kumanda eilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur. 170 ft (~51 m) uzumluğundaki ve 66000 ft³ (~1869 m³) hacmindeki zeplin, 8,5 beygirgücündeki bir elektrik motorunun yardımı ile 23 dakikada 8 km mesafe katetmiştir.
Ancak, bu hava taşıtları çok kırılgandılar ve ömürleri çok kısa idi. Kumanda edilebilen uçuşların sıradan hale gelmesi ancak, içten yanmalı motorların bulunması ile mümkün oldu.
Hernekadar, zeplinler 1. ve 2. dünya savaşlarında kullanılmış, hatta günümüzde bile sınırlı oranda kullanılıyor olsalar bile, gelişimleri havadan ağır hava taşıtlarının gelişimiyle durmuştur.

Ad:  Governableparachute.jpg
Gösterim: 1370
Boyut:  31.1 KB
Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü

Kavramın daha iyi anlaşılması


Havacılık üzerine basılmış ilk yayın, Emanuel Swedenborg tarafından 1716 yılında yapılmış olan "Havada uçabilen bir makinanın çizimi"dir. Bu uçan makina, etrafını çok güçlü bir kanvas kumaşının sardığı çok hafif bir iskelete ve onun iki yanında yatay aksta hareket eden iki geniş kürek ya da kanata sahiptir ki bu kanatlar yukarı hareketlerinde hiç bir dirence maruz kalmaz iken aşağı hreketlerinde taşıma kuvvetini sağlamaktadırlar. Swedenborg, makinanın uçamayacağını çok iyi biliyordu ancak bunu uçma probleminin çözümüne yönelik iyi bir başlangıç olarak tahmin ediyordu. "İnsan vucudunun ağırlığından hafif olan ve daha büyük bir kuvvet gerektiren böyle bir makina hakkında konuşmak onu gerçeğe dönüştürmekten zor görünür. Belkide mekanik bilimi bu makinaya bir anlam kazandıracaktır. Eğer avantajları ve gerekliliği anlaşılırsa, belkide zaman içinde bizim çizimimiz geliştirilecek ve bizim şu anda sadece tahmin edebildiğimiz şeyin amacına uşaşılacaktır. Halihazırda, hernekadar ilk denemeleri için bazı fedekarlıklarda bulunulmuş ve kaybedilmiş bir bacak ya da kolu umursamamış olsalarda bu tür uçuşların doğada tehlikesiz yapılabileceğinin kanıtları bulunmaktadır." Swedenborg, bir hava taşıtını güçlendirerek (motor gücü) uçmanın temel sorunun çözümlenebileceğini söyleyerek geleceği gördüğünü kanıtlamıştır.

Ad:  AlphonsePenaudPlanaphore.png
Gösterim: 1532
Boyut:  125.1 KB
Planaphore, Alphonse Pénaud'un model uçağı , 1871

18. yüzyılın son yıllarında, Sir George Cayley uçuşun fiziki üzerindeki ilk titiz çalışmaları başlatmıştır. 1799 yılında bir planör planı sergiledi. Bu planör, kanatlarının planform yapısı dışında tamamen moderndi ve kumanda için ayrı bir kuyruğu vardı ve dengeyi daha iyi sağlayabilmek için pilot ağırlik merkezinin altına yerleştirilmişti ve bu aracın modelini 1804 yılında uçurdu. Takip eden 50 yıl boyunca, havacılık üzerinde çalışmaya devam eden Cayley, taşıma ve sürükleme gibi Aerodinamiğin bir çok temel kavramını geliştirdi. Hem içten hem de barut ile doldurduğu dıştan yanmalı motorları kullanmasına rağmen, ilk güç verilmiş, hava taşıtı modelini yapma işini güç vermek için kauçuk (lastik) gücünü kullanan Alphonse Penaud'a bırakmıştır. Daha sonra Cayley, araştırmasını tam boyutlu bir araç yapmak için kullandı ve bunu ilk önce 1849 yılında insansız olarak uçurdu, sonra da Yorkshire'da 1853 yılında yardımcısı Brompton'dan Scarborough'aya kısa bir uçuş yaptı.
1848 yılında, John Stringfellow ilk buhar motorlu modelin test uçuşunu Chard, Somerset İngiltere'de gerçekleştirdi. Bu 'insansız' bir uçuştu.

Ad:  LeBris1868.jpg
Gösterim: 1246
Boyut:  55.2 KB
Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868

1856 yılında, Fransız Jean-Marie Le Bris, plajda, bir at tarafından çekilen planörü "L'Albatros artificiel" ile ilk kalktığı yerden daha yükseğe çıkan uçuşu yapmıştır. Planörünün 100 m yükseldiği ve 200 m yol aldığı rapor edilmiştir.
1874 yılında, Felix du Temple, alüminyumdan yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilot hariç ağırlığı sadece 80 kg olan büyük bir tek kanat (monoplane) uçağı Brest, Fransa'da üretmiştir. Bu uçakla bir çok deneme yapılm ış ve uçağın kendi gücüyle kalkıp süzülüp daha sonra güvenli bir şekilde yere inebileceği kanıtlanmıştır. Bu da bunu, her ne kadar uçuş çok kısa bir mesafe ve süre için olsa bile, tarihteki ilk kendinden güçlendirilmiş (powered flight) uçuş yapmıştır.

Ad:  1874DuTemple.jpg
Gösterim: 1239
Boyut:  39.0 KB
Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)

Uçma sanatını geliştiren kişilerden biri de Francis Herbert Wenham'dır. Wenham, bir seri insansız başarısız planör imal etme teşebbüsünde bulunmuştur. Çalışmaları esnasında, kuş kanadı benzeri bir kanattaki taşımanın çoğunun kanadın önünde oluştuğunu bulmuştur. Bunu daha da ileri götürmüş ve ince kanatların birçok kişinin iddiasının aksine yarasa kanadı tipi kanatlardan daha iyi olduğunu, çünkü bu tür ince kanatların ağırlıklarına oranla daha çok hücum kenarları olduğunu farketmiştir. Günümüzde bu ölçüm, kanadın açıklık oranı olarak bilinmektedir. 1866'da bu çalışmasını o sıralarda yeni oluşmaya başlamış olan İngiltere Kraliyet Havacılık Topluluğuna sunmuş, ve çalışmasını kanıtlamak için, 1871 yılında, dünyanın ilk rüzgar tünelini inşa etmeye karar vermiştir. Topluluğun üyeleri, tüneli kullanarak kavisli kanatların, taşıma-sürükleme oranı 5:1 olan ve 15° hücum açısında Cayley'in Newtonsal ilişkilendirmesinden daha çok taşıma yarattığını bulmuşlardır. Bu da havadan ağır uçan makinaların, önceleri onları güçlendirmenin (motor vs ile) ve uçuşu kumanda etmenin problem olarak görünmesine rağmen kolaylıkla üretilebileceğini göstermişti.

Adımları Hızlandırmak


1880'ler, 20. yüzyıla kadar bir çok araştırmanın yer aldığı ateşli bir çalışma dönemi oldu. 1880'lerdeki gelişmelerin başlamasıyla ilk gerçek anlamda pratik planörün inşası olanaklı oldu. Bu dönemde şu üç kişi gerçekten aktif rol aldılar: Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute. Gerçek anlamda çağdaş planörlerden biri John J. Montgomery tarafındna üretildi ve bu planör kontrollu bir şekilde 28 Ağustos 1883'te San Diego'nun dışında uçuşunu gerçekleştirdi. Bu uğraşlar ancak çok yıllar sonrası bilinir oldu. Bir başka delta kanat tarzı planör Vienna yakınlarında 1877 yılında Wilhelm Kress tarafından yapıldı.

Ad:  Otto_is_going_to_fly.jpg
Gösterim: 1357
Boyut:  14.0 KB
Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri

Alman Otto Lilienthal, Wenham'ın çalışmasını 1874'te ikiye katlamış, çok geliştirerek 1889 tüm çalışmalarını yayınlamıştır. Ayrıca bir seri çok daha iyi planörler üretmiş ve 1891 yılında bu planörlerle 25 m mesafeli uçuşları sıradan hale getirmiştir. Tüm çalışmalarını fotoğraflamak da dahil olmak üzere titizlikle kayıt altına almıştır ve işte bu yüzden erken dönem öncüleri arasında en iyi tanınanlardan biri olmuştur. Onun bulduğu hava taşıtı günümüzde yelken kanat olarak bilinmektedir.
Lilienthal, uçağa motor takıldığı andan itibaren havacılığın kanunlarını daha ileri boyutta çalışmanın olası olmadığını biliyordu. Onun bulduğu ve tanımladığı bu kanunlar ondan sonra gelenlere bıraktığı en önemli mirası idi ve takipçileri bu kanunları kullanrak bir çok deneme ve hata yapmaktan tasarruf etmiş oldular.
1896 yılında, en son tasarımı ile uçuş yaptığı esnada, şiddetli bir rüzgar tarafından aracın kanatları kırılınca 17 m yükseklikten düşüp omurgasının kırılması nedeniyle öldüğünde, o ana kadar değişik tasarımlarla 2500 uçuş gerçekleştirmişti. Düşüşünün ertesi günü öldüğünde son sözleri "Kurbanlar verilmelidir" olmuştur. Lilienthal ölmeden önce tasarımlarını güçlendirmek için uygun küçük motorlar üzerinde çalışıyordu.
Octave Chanute, Lilienthal'ın bıraktığı yerden devam ederek hava taşıtı tasarımlarının erken emekliliğini önlemiş ve birçok planörün geliştirilmesni finanse etmiştir. Ekibi, 1896 yılının yazında, tasarımlarını Indiana'daki Miller plajında yaptı ve en iyisinin daha çağdaş görünümlü çift kanatlı (biplane) tasarımın olduğu sonucuna vardı. Lilienthal gibi, Chanute ta tüm çalışmalarını fotoğraflayarak kayıt altına aldı ve kendisiyle aynı kafadaki tüm dünyadaki kişilerle iletişime geçti. Chanute kuşların aksine insanların içgüdüleri ile değil de manuel olarak yapmaları gereken dengeli uçuş konusuyla özeelikle ilgileniyordu. En büyük sorun dikey denge idi, çünkü hücum açısı arttırıldığında basınç merkezi öne kayıyor ve bu da hücum açısının daha çok artmasına ve derhal müdehale edilmezse taşıtın burun yukarı yapmasına ve tutunma kaybına neden oluyordu.

Ad:  800px-EolePatent.jpg
Gösterim: 1369
Boyut:  81.0 KB
Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır.

Bu dönem boyunca gerçek olarak güçlendirilmiş (motor vs.) hava taşıtını yapmak için bir çok denemeler olmuştur. Ancak Lilienthal ve Chanute tarafından tanımlamış sorunları dikkate almayan bir çok amotör havacının, denemelerinin çoğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır.
1890 yılında Clement Ader, Fransa Paris yakınlarında tarihteki ilk "uzun mesafeli" pervaneli uçuş olacak uçuşu bir buhar motorlu Eole ismini verdiği hava taşıtı ile 50 m gibi kısa bir mesafe uçarak gerçekleştirdi. Bu denemeden sonra inşaası tam 5 yıl sürecek daha büyük bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, Avion III adındaki bu tasarım çok ağırdı ve çok güçlükle havalanabiliyordu. Uçağın 300 metrelik bir mesafeyi yerden çok az yükselerek katettiği rapor edilmiştir.

Ad:  AderAvion3(1897).jpg
Gösterim: 1189
Boyut:  11.1 KB
Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı)

Sir Hiram Maxim, İngiltere'de bir seri tasarım üzerinde çalışmış ve en sonunda her biri 180 bg'de (134 kW) olan 2 adet düşük ağırlıklı ([buhar motoru) ile donanmış, kanat açklığı 32 m, ağırlığı 3175 kg olan bir dev tasarlamıştır. Maxim, bu büyüklükteki bir tasarımı üretimin temel sorunlarını incelemek için üretmişti ve kumanda sistemi eklememişti çünkü böyle bir taşıtla uçmaya çalışmanın güvenli olmayacağını biliyordu. Bunun için, hava taşıtının üzerinde gidebileceği 550 m uzunluğunda bir raylı deneme yolu inşaa etti. Sorunlar üzerinde çalışmak için birkaç deneme koşusu yaptıktan sonra, 31 Temmuz 1894'te uyguladığı kuvvet ayarlarını arttırarak bir seri denem koşusu daha yaptı. İlk iki denemesi başarılı oldu ve araç rayların üzerinde uçuyordu. Öğleden sonra, ekip tam güç elde etrmek için buhar kazanlarının tamamını devreye soktu ve bu da yolun 180. metresinde aracın hızının 68 km/s hıza ulaşmasına ve kendisini raylardan ayırarak havalanmasına neden olarak 60 m yükseklikte bir süre uçtuktan sonra yere çakılmasına neden oldu. Ters giden şansı O'nun çalışmalarına 1900'lerdeki bir grup daha küçük ve benzinle çalışan tasarım üzerinde çalışmasına kadar engel oldu.
Bir diğer başarılı erken dönem tasarımcı da Samuel Pierpont Langley idi. Astronomi bilimindeki seçkin bir kariyerin ardından, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi , o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü'nde kalarak aerodinamik alanında çok ciddi araştırmalar yapmıştır. 1891 yılında, çalışmalarını Aerodinamik Deneyler adında yayınladı ve sonra da tasarımlarını üretmeye başladı. 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi, 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak ilk başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka bşarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı.
Bir başka havadan ağır uçuş denemesi ise Percy Pilcher tarafından, İngiltere'de yapıldı. Pilcher, 1890'ların ortalarına kadar başarıyla uçan; adları The Bat (Yarasa), The Beetle (Böcek), The Hawk (Şahin) ve The Gull (Martı) olan bir çok çalışan planör üretti. 1899 yılında, günümüzdeki çalışmaların da uçabileceğini gösterdiği motorla güçlendirilmiş bir hava taşıtı prototipi inşa etti, ancak bu aracı deneyemeden önce bir planör kazasında öldü ve çalışmaları yıllarca unutuldu
BEĞEN Paylaş Paylaş
Bu mesajı 1 üye beğendi.
Son düzenleyen Safi; 18 Kasım 2016 23:26
Misafir - avatarı
Misafir
Ziyaretçi
17 Nisan 2007       Mesaj #4
Misafir - avatarı
Ziyaretçi
1900-1914 Arası Öncüler Dönemi
Havadan hafif
Ad:  Sd_num6_rounding_tower.jpg
Gösterim: 1146
Boyut:  58.6 KB
Santos-Dumont #6, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)

Rutin kontrollü uçuş yapılabilen ilk hava araçları iskeletsiz zeplinlerdi ve daha sonra bunlar "blimp" adıyla anılacaklardı. Bu türün en başarılı öncü uygulayıcısı Brezilyalı Alberto Santos-Dumont idi. Santos-Dumont, bir balon ile içten yanmalı bir motoru çok verimli bir şekilde ilişkilendirmiştir. 1901 yılında, "Numara 6" adlı zeplinini Paris semalarında Saint Cloud Parkında Eiffel Kulesinin etrafında dolaştırıp 30 dakikanın altında geri geldiğinde Deutsch de la Meurtha ödülünü kazandığında dünya çapında bir üne kavuşmuştur. Zeplinlerdeki bu başarısının ardından çeşitli havataşıtları tasarlama ve üretme işine koyulmuştur.

Zeppelin


İskeletsiz zeplinlerin büyük başarılar elde ettiği dönemde kumanda edilebilir iskeletli zeplinler de bük gelişmeler gösteriyordu. Aslında iskeletli zeplinler sabit kanatlı hava taşıtlarına göre kargo taşıma kapasitesi yönünden daha çok daha verimli olarak on yıllarca kullanıldılar. Kumanda edilebilir tasarım Alman kontu Ferdinand von Zeppelin tarafından geliştirilmiştir.
İlk gerçek anlamdaki Zeplinin inşası 1899 yılında Friedrchshafen'deki MAnzell koyundaki Constance Gölünde yer alan şişirme tesislerinde başladı. Bu başlangıç işlemlerini çok kolaylaştırıyordu çünkü adı geçen tesis rüzgara göre ayarlanabiliyordu. İlk zeplin prototipi olan LZ 1 ("Luftschiff Zeppelin") 128 m idi ve dengeleri iki askı yeri arasındaki hareketli ağırlıkla sağlanmış 10,6 kW (14,2 ps) gücünde iki adet Daimler marka motora sahipti.

Langley

Ad:  Samuel_Pierpont_Langley_-_Potomac_experiment_1903.jpeg
Gösterim: 1111
Boyut:  91.0 KB
Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley.

Aerodrome No.5 ve ardından da No. 6 nın başarısıyla, Langley insan taşımaya uygun gerçek boyutta bir versiyon tasarlamak için finans arama girişimlerine başladı. Hükümetten 50.000$ almayı başardı ve belki de böylece o sıralarda yeni yeni başlayan İspanyol-Amerikan Savaşını körüklemiş oldu. Langley, Aerodrome A olarak bilinen modelin büyütülmüş ölçekteki şeklini inşa etmek amacıyla, 18 Haziran 1901 de iki kere uçup daha sonra da 1903'te daha güçlü bir motorla uçaçak olan Çeyrek ölçülü Aerodrome dediği daha küçük bir tasarımı üretmeye başladı.
Temel tasarımı başarılı olarak test edildikten sonra, daha uygun bir motor sorunu üzerinde çalışmaya başladı. Bu amaçla Stephen Balzer ile anlaştı ancak 12 hp (9kW) olmasını umduğu bir motorun Balzer tarafındna sadece 8 hp (6kW) olarak üretilmesiyle hayal kırıklığına uğradı. Langley'in yardımcısı Charles M. Manly, aynı performansta bir motoru yapmanın yıllar alabileceği ve 950 dev/dk'da 52 bg (39kW) güce ulaşan su soğutmalı 5 silindirli bir yıldız motor tasarladı. Böylece bu güçteki bir motor tasarımıyla elindeki hava aracı tasarımını birleştiren Langley artık daha ümitliydi.
Ancak tasarladığı taşıtın çok kırılgan olması onu hayal kırıklığına uğrattı. Bir çok küçük modelden kullanılarak yapılan gerçek boyutlardaki tasarımda olduğu gibi, bu tür yaklaşımın yani küçük model baz alınarak üretilen büyük modelin hava taştını istenenden daha ağır bir hale getireceği gerçeğini atlamıştı. basitleştirmek gerekirse yaptığı büyük ölçekli tasarım uçamayacak kadar ağırdı. 1903'te yaptığı her iki denemede de hava taşıtları kalktıktan çok kısa bir süre sonra suya çakıldılar.
Böylece daha fazla finans bulamayınca Lagley'in çalışmaları sonlanmış oldu. Sadece birkaç hafta sonra Wright kardeşler'in adına yakışır tasarımı Flyer (Uçucu) başarıyla uçacaktı.
(Glen Curtiss, Aerodrome'a çeşitli modifiyeler (eklemeler-değişiklikler) yaptı ve 1914 yılında onu başarıyla uçurdu - İşte bu yüzden Smithsonian Enstitüsü hala "uçan ilk makina"nın Aerodrome olduğu iddiasını sürdürmektedir.)

Wright Kardeşler


Lilienthal'ın uçmadan önce sıçra prensibinden yola çıkan Wright kardeşler, güçlendirilmiş (motorlu) bir taşıt üretmetmeden önce 1900'den 1902 yılına kadar bir seri uçurtma ve planör denemeleri yaptılar. Planörleri, her nekadar 19. yüzyıl'daki öncellerinin yazdığı ve tecrübe erttikleri kadar olmasa da çalışıyordu. 1900 yılında uçurdukları ilk planör ancak umduklarının yharısı kadar taşıma sağlamıştı. Takip eden yıl ürettikleri ikinci planör ise çok daha kötü sonuç vermişti. Pes etmek yerine, Wright kardeşler tasarladıkları 200 kanat üzerinde taşıma ve sürükleme hesapları ile ilgili deneyler yapacakları ve ölçümler için değişik aletlerle geliştirdikleri kendi rüzgar tünellerini inşa ettiler. Sonuç olarak, taşıma ve sürükleme ile ilgili kendilerindne öncekilerin yaptıkları hataları düzelttiler. Ancak 1883'ten beri bilinen ve onlara daha büyük bir avantaj sağlaması olası olan Reynold sayısı etkisini gözden kaçırdılar. Böylece bulduıkları yeni hesaplamaları kullanarak 1902 yılında uçuracakları üçüncü planörü inşa ettiler. Bu model öncekilerden çok daha başarılı oldu. Sonunda, bu sıkı ve titiz çalışlmaları, modellerini denemek için bir rüzgar tüneli inşa etmeleri ve gerçek boyuttaki modellerinin test uçuşlarını yapmaları sadece doğru çalışan bir hava taşıtı imal etmelerini sağlamamış aynı zmanda tüm bu çalışmaları uçak mühendisliğinin de gelişmesine neden olmuştur.

Ad:  800px-Wrightflyer.jpg
Gösterim: 1072
Boyut:  22.6 KB
Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak.

Wright kardeşlerin takımı hem güçlendirilmiş (motor vs. ile) hem de kontrol edilebilir olan tasarımların sorunları üzerinde ciddi anlamda çalışan ilk tasarım takımı olmuştur. Her iki sorun da uğraşması çok zor olmasına rağmen asla çekiciliğini yitirmemiştir. Sonuç olarak, güç porblemlerini çözecek bir motor imal etmişlerdir ve kontrol problemlerini de "eğilmiş kanat" (wing warping) adını verdikleri bir sistemle çözmüşlerdir. Bu yöntem, her ne kadar sadece havacılık tarihinin ilk yıllarındaki düşük hızlardaki uçuşların kontrol problemini çözmüş olsa da aynı zamanda daha sonra geliştirilecek olan eleronların temelini atmıştır. Birçok havacılık öncüsü güvenliği çoğunlukla şansa bırakmış olsa da, Wright'ların tasarımı daha çok kendilerine öğretme ihiyacı hissettikleri gereksiz risklerden uzak durma ve çakılmadan kaçınma prensibinden etkilenmiştir. Bunun nedeni daha hızlı uçmalarını sağlayacak güçten (motordan) yoksun olmaları değil, düşük hızda denemeler yapmalarının ve rüzgarı karşıdan almalarının nedeni daha güvenli uçuş yapmak içindi. Bu ayrıca tasarımlarının arkadan ağır olması ve tasarımlarında kanart ile anhedral tarzı kanatlar kullanmalarındandı.
Wright kardeşler, havadan ağır sürdürülebilir ilk kontrol edilebilir ve motorlu uçuşu 17 Aralık 1903'te North Carolina Kill Devil Hills'te yapmıştır.
Orville Wright tarafındna yapılan 12 saniye süren ve 37 m'lik olan ilk uçuş sonradan çok ünlenecek bir fotoğrafla kayıt altına alınmıştır. Aynı gün, dördüncü uçuşta Willbur Wright 59 saniyelik ve 260 metrelik bir uçuş yapmıştır. Yaptıkları uçuş denemeleri 4 cankurtaran ve kasabadan bir kişi tarafından izlenmiştir ve bu da bu uçuşları hem halka açık ilk uçuş yapmış hem de en iyi kayıt altına alınan uçuş yapmıştır.

Diğer Öncü Uçuşlar


Aynı dönemde diğer mucitler de kısa uçuşlar yapmış ya da yaptıklarını iddia etmişlerdir. 14 Ağustos 1901 yılında, Gustave Whitehead güçlendirilmiş bir taşıt ile uçtuğunu rapor etmiştir. Ancak bu uçuşunu kayıt altına almayı becerememiş olmasına rağmen, daha sonra uçtuğu Numara 21 adlı taşıtın bir kopyası başarıyla uçurulmuştur. Lyman Gilmore da 15 Mayıs 1902 de başarıya ulaştığını iddia etmiştir. 31 Mart 1903 yılında, Yeni Zellanda'da, Richard Pearse ve South Canterbury çiftçisi bir tekkanat üretip bunu defalarca başarılı bir şekilde uçurmuşlardır. Ancak, Pearse'ın kendisi bile bunun kontrolsüz bir uçuş olduğunu itiraf etmiştir ve uçuşun daha doğru dürüst bir yükseklik (irtifa) kazanmadan çakılarak bittiğini belirtmiştir.
Pearse'dan sadece bir kaç ay sonra, Karl Jatho, 1903 yılınının Ağustos ayında kısa motorize bir uçuş yapmıştır. Jatho'nun kanat tasarımı ve aracının hava hızı kontrol kumanda yüzeylerinin uçağı kumanda edecek kadar iyi çalışmasına elvermemiştir.
Ayrıca 1903 yılında, bazı tanıklar, Preston Watson'un doğu İskoçya'daki Dundee yakınlarındaki Errol köyünde ilk uçuşlarını yaptığını iddia etmişlerdir. Birkez daha olayla ilgili fotoğraf ve tutulmuş yazılı kayıt olmadığı için bu iddianın doğruluğunu kanıtlamak güçleşmiştir.
Wright Kardeşler, 1905 yılında Ohio Dayton'da ve 1904 yılında arkadaşlarını, komşularını ve gazetecileri çağırarak daha bir çok (80'nin üzerinde) halka açık uçuş gerçekleştirmişlerdir. Ancak bu davetlere çağırdıklarındna sadece çok azı ilgi göstermişlerdir.

Ad:  800px-14bis2.jpg
Gösterim: 1081
Boyut:  52.6 KB
14 Bis

Alberto Santos-Dumont 1906 yılının 13 Eylül'ünde Avrupa'da halka açık bir uçuş yaptı. Bir kanard elevator ve eğik kanat kullandı ve 221 metrelik bir mesafeyi katetti. Bu uçağın herhangi bir karşı rüzgar ve kalkış için bir mancınık gerektiriyor olmamasındna ötürü, bazıları bu uçuşu ilk motorlu uçuş saymaktadırlar.
Henry Farman ve John William Dunne adlı iki İngiliz mucit te ayrı ayrı motorlu uçuş üzerinde çalışıyorlardı. Ocak 1908'de Farman, her nekadar bu zamana kadar daha uzun mesafelei uçuşlar yapılmış olsa da, 1 km'den daha uzun uçuş yaptığı bir makina ile Grand Prix d'Aviation ödülünü kazanmıştır. Daha uzun uçuşlara örnek vermek gerekirse; Wright Kardeşler 1905 yılında 39 km'den daha uzun uçuşlar yapmıştı. Dunne'nin ilk çalışması İngiliz Askeri Kuvvetleri tarafından desteklenmiş ve İskoçya'daki [[Geln Tilt]'te büyük bir gizlilik içinde test edilmişti. En iyi erken dönem tasarımı olan D4 Perthshire'daki Blair Atholl'da 1908 yılının Aralık ayında uçmuştu. Dunne'nin erken dönem havacılığına kazandırdığı en önemli katkı dengeydi ki bu hem Wright kardeşlerin hem de Samuel Cody'nin çalışmalarındaki anahtar sorundu.
14 Mayıs 1908'de Wright Kardeşler ilk 2 kişilik uçuş olarak kabuş edilecek olan uçuşu Charlie Furnas'ı yolcu alarak yaptılar.
8 Temmuz 1908'de Thérèse Peltier, İtalya Milano'da, Leon Delagrange ile yaklaşık 200 m uçarak ilk yolcu olarak uçan kadın olmuştur.
Orville, Virginia'daki Fort Myer'de, iki kişilik uçağını askeri olarak test ederken uçak çakılmış ve bunun neticesinde Thomas Selfridge motorlu bir uçuşta ölen ilk insan olmuştur.
Bayan Hart O. Berg, 1908'in sonlarına doğru Le Mans Fransa'da Wilbur Wright ile bir uçakta yolcu olarak uçarak yolcu olarak uçan ilk Amerikalı kadın olmuştur.
25 Temmuz 1909'da, Fransız Louis Bleriot, İngiliz Kanalını uçakla geçen ilk insan olmuştur. Calais'ten Dover'e olan uçuşu 37 dakika sürmüştür. Bu uçuş onun tekkanatlı bir tasarımı olan Bleriot XI'i geliştirmesiyle gerçekleşti ve Kanalı geçerek London Daily Mail'den 1000 £'luk bir ödül kazandı.
22 Ekim 1909'da Raymonde de Laroche, havadan ağır motorlu bir uçağı kullanan ilk kadın oldu. Aynı zamanda dünya üzerinde pilotluk lisansı alan ilk kadın da oldu.
Uçağın buluşu Wright Kardeşlere mal edilmiş olsa da, birçok ulusun kendi havacılık tarihlerinde kendi yaşadıkları ilkler vardır. Örneğin, Romen mühendis Traian Vuia'nın (1872-1950), karşı rüzgara gereksinim duymadan tamamen kendi gücüyle havalanabilen kendinden pervaneli ilk havadan ağır uçağı ürettiği iddia edilir. Vuia uçağı Paris yakınlarındaki Montesson'da 1906 yılının 18 Martında inşaa etmiş ve kullanmıştır. Hiçbir uçuşu 30 metreden daha uzun mesafeli olmamıştır. Buna kıyasla, Ekim 1905'te Wright Kardeşler 39 km mesafeyi aşan, 39 dakika süren ve Huffman Prairie üzerinde dolanan bir uçuş yapmışlardır.
Her ne kadar ilk gerçek anlamda tanımlanabilecek helikopter, Fock FA-61 (Almanya 1936) olsa da, yerden havalanabilen ilk helikopter 1907 yılında uçmuştur.

1914 - 1918: 1. Dünya Savaşı


Uçaklar neredeyse icadedilir edilmez askeri hizmete de dahil edildiler. Uçakları askeri amaçlı kullanan ilk ülke Bulgaristan olmuştur ve uçaklarıyla Osmanlı cephelerinde keşif yapmak için 1. Balkan Savaşında (1912-1913) kullanmışlardır. Uçakların, saldırı, savunma ve keşif amaçlı olarak gerçek anlamda kullanıldığı ilk savaş 1. Dünya Savaşı olmuştur.

Ad:  800px-Sopwith_Camel_at_the_Imperial_War_Musuem.jpg
Gösterim: 1150
Boyut:  34.3 KB
Sopwith Camel

1. Dünya Savaşında İtilaf Devletleri ve İttifak Devletleri'inin her ikisi de uçakları epeyce kullandılar. Savaşın en ünlü uçağı Sopwith Camel idi ve diğer tüm uçaklardan daha fazla hava zaferi kazanmıştı aancak aynı zamanda da bir çok pilotun ölmesine neden olan zor ve kullanışsız kumanda sistemiyle ünlenmişti.
Havacılar, modern çağın teketek savaşan şovalyeleri olarak görüldüler. Birçok pilot yaptıkları havadan havaya çarpışmalarıyla ünlendiler. Bunlar arasında en çok bilineni Kızıl Baron lakaplı Manfred von Richthofen idi ve en ünlülerinden olan Fokker Dr I da dahil olmak üzere bir çok değişik uçakla yaptığı havadan havaya çarpışmada 80'den fazla uçak düşürmüştü. Öbür taraftan İtilaf Devletlerinden en çok ünlenen pilot ise bir çok zaferi olan Rene Paul Fonck olmuştur.
1. Dünya Savaşı sırasında uçakları silah olarak kullanma fikri başlarda gülünç bulunmuş olsa bile, önde gelen tüm kuvvetler uçakları bir fotoğraf çekme aracı olarak kullanma fikrini asla azımsamamışlardır. Büyük kuvvetlerin tamamı tipik olarak savaş öncesi spor modellerden amacına göre modifiye edilmiş uçakları sadece fotoğraf çekme amaçlıda olsa mutlaka keşif takımlarında bulunduruyorlardı. İlk çabaları düşük yük taşıma kapasiteleri yüzünden zorlaştırılmış olsa da, sonraları iki kişilik modellerin geliştirilmesiyle bu çabalar anlam kazanmışlardır.
Uçaklar birbirlerine ateş etmeye başlamadan hemen önce sorun silahı yerleştireek uygun durağan bir konumun bulunamamasıydı. Fransızlar bu sorunu, 1914 yılında Rolan Garros'un uçağının önüne bir makinalı tüfek takmasıyla çözdüler, fakat Adolphe Pegoud 5 zafer kazanarak, ilk "[[uçan as|as" oldu ve sonrasında da çarpışmada ölen ilk as olacaktı.

1918 - 1939: Altın Çağ


1. Dünya Savaşı ve 2. Dünya Savaşı arasında geçen yıllar uçak teknolojisinde büyük gelişmelere tanık oldular.

Ad:  800px-Alcockandbrown_takeoff1919.jpg
Gösterim: 1068
Boyut:  15.8 KB
Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919

Bu dönemde uçak, çoğunlukla tahta ve kanvas (bir çeşit kumaş) malzemesi kullanılarak üretilmekten, nerdeyse tamamen alüminyumdan üretilmeye doğru bir geçiş yaptı. Yine bu dönemde motor teknolojisinde de dev gelişmeler oldu ve sıralı su soğutmalı tip motorlardan yıldız ve hava soğutmalı tip motorlara geçildi ve bu sayede elde edilen itme kuvvetinde çok büyük bir artış oldu. Tüm bu gelişmler sonucunda alınan ödül ise uçuşların mesafesinin ve yapılan hızın artması oldu. Örneğin Charles Lindbergh, Atlantiği durmaksızın geçen ilk pilot olmasa da yanlız başına geçen ilk pilot olarak Orteig Ödülü olan 25.000£'u aldı. İlk değildi çünkü ondan tam sekiz yıl önce yine Atlantik, ama bu sefer iki kişi tarafından, bir Vickers Vimy uçağı ile Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown tarafından, 14 Haziran 1919 tarihinde, Newfoundland'teki St. John'dan İrlanda'daki Clifden'e uçularak geçilmiş ve Northcliffe Ödülü olan 10.000£ kazanılmıştı.
Pilotlar, 2. Dünya Savaşından sonra yeni edindikleri kabiliyetleri göstermekte daha hevesli oldular. Birçok Amerikalı pilot, hava cambazı oldu ve küçük kasabalara uçarak hem gösteriler yaptılar hem de parayla isteyen kişilere uçma deneyimi edindirdiler. Ayrıca yine bu dönemde uçakların yarıştırıldığı birçok hava gösterisi düzenlendi. Bu tür yarışlar hem motor alanında hem de gövde tasarımı alanında büyük gelişmelere yol açtı. Pilotlar nakit para için yarıştıkça bu onları hep daha hızlıyı bulmaya teşvik etti. Bu hava cambazlarının belki de en ünlüsü Amelia Earhart'tı. Aynı zamanda, Atlantik ve İngiliz Kanalını geçen ilk kadın olma rekorunun da sahibiydi.
İskoçya'daki Doğu Lothian'dan havalanıp New York'taki Long Islan'da inip sonra tekrar İngiltere'deki Pulham'a dönen R34 adlı zeplin, Atlantiği geçen havadan hafif ilk hava taşıtı olmuştur. 1929 yılına gelindiğinde, zeplin teknolojisi öyle bir noktaya gelmiştir ki Eylül ayında ilk dünya turunu Graf Zeppelin adlı gemi ve yine Ekim ayında aynı hava taşıtı ilk ticari transatlantik uçuşu gerçekleştirmiştir. Maalesef, kumanda edilebilir zeplinlerin ömrü 1937 yılındaki meşhur Hindenburg faciası ile son bulmuştur. Hindenburg!un New Jersey Lakehurst'teki iniş alanındaki tutuşup çakılmasının ardından, her ne kadar güvertedeki yolcuların büyük bir çoğunluğu kurtulmuş olsada, insanlar yolculukları için zeplinleri kullanmayı bıraktılar. Hindenburg faciası, 21 Temmuz 1919'da Chicago, Illinois'deki 12 kişinin ölümüyle sonuçlanan Winged Foot Express kazasınında üstüne gelince bu durum zeplinlerin tarih sahnesindeki yerlerini almasına neden oldu.
1930'larda hem Almanya'da hem de İngiltere'de jet motorunun geliştirilmesine başlandı. İngiltere'de, Frank Whittle 1930 yılında bir jet motoru patenti aldı ve 30ların sonuna doğruda bir motor geliştirmeye başladı. Almanya'da, Hans von Ohain kendi jet motorunun patentini 1936 yılında aldı ve benzer bir motoru geliştirmeye başladı. Her ikisi de birbirlerinden habersizdi ve hem Almanya hem de İngiltere kendi jet uçaklarını 2. Dünya Savaşının sonunda geliştirmişlerdi.

Ad:  800px-B29.maxwell.750pix.jpg
Gösterim: 1108
Boyut:  40.7 KB
Ad:  liste.PNG
Gösterim: 1090
Boyut:  15.5 KB

1945 - 1991: Soğuk Savaş

Ad:  DeHavilland_Comet.jpg
Gösterim: 1138
Boyut:  25.6 KB
D.H. Comet, dünyanın ilk jet yolcu uçağı

Ticari Havacılık, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Birkaç yıl içinde, Kuzey Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan uçuşlar yapan birçok şirket kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancaster gibi geniş gövdeli bombardıman uçaklarının kolayca ticari uçaklara dönüştürülebilmesinden kaynaklandı Aynı zmanda DC-3 nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı oldular. İngiliz Comet'ten sonra, Kuzey Amerika'nın ilk ticari jet uçağı Eylül 1949 yılında uçan Avro C102 Jetliner oldu. 1952 yılına gelindiğinde, İngiliz Denizaşırı Havayolları Şirketi De Havilland Comet uçağını tarifeli seferlerine almıştı bile. Ancak bu teknik gelişmeler devam ederken, bu uçak metal yorgunluğunun neden olması ve özellikle de pencerelerinin şekli nedeniyle, üzerinde oluşan birçok yapısal çatlaktan çok çekmiştir. Metal yorgunluğu, kabinin sürekli döngüsel olarak basınçlandırılması ve ardından da basınçsızlandırılması sonucunda oluşmuş ve tabiki bu da uçağın gövdesinin feci bir şekilde hasarlanmasına neden olmuştur. Bu sorunlar çözüldüğünde, diğer jet yolcu uçakları çoktan göklerdeki yerlerini almışlardı ki bunlardan bir tanesi de Boeing 700 idi ve bu uçak yolculara sunulan komfor ve güvenliği daha yüksek seviyelere taşımıştı. 707 uçağı, ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş konumuna gelmesinde bir öncü olmuştur.
2. Dünya Savaşının sonunda bile, hala, uçak ve füze teknolojilerinde daha fazla gelişmeye gereksinim vardı. Daha savaşın bitmesinin üzerinden çok geçmemiş olsa da, Ekim 1947'de, Chuck Yeager Bell X-1 adlı füze ile ses hızını geçti. Her ne kadar, savaş sırasında, bazı pilotların bombardıman için daldıklarında ses hızını geçtiklerine dair söylentiler olmuş olsa da, bu uçuş, kontrollü ve seviyeli bir şekilde ses duvarının geçildiği ilk uçuş olmuştur. Bunu takiben 1948 ve 1952 yıllarında, bir jet uçağı Atlantiği ilk defa geçmiş ve Avustralya'ya ilk durmadan yapılan uçuş gerçekleşmiştir.
1950'ler askeri havacılık tarihinde yeni bir çağ olarak yazılacaktı. Sovyetler Birliği, Kuzey Amerika ve Avrupa'ya Nükleer silahlar taşıyacak kadar uzun mesafeli uçuşlar yapabilecek bombardıman uçaklarını geliştirdiğinde, Batı ülkeleri buna o uçakları, hedeflerine ulaşmadan önce yakalayıp yokedecek engelleyici uçaklar ile karşılık verdiler.
1961 yılında, gökyüzü insanlı uçuş için artık bir sınır oluşturmaktan çıktı ve Yuri Gagarin dünyadan ayrılıp, 108 dakikalık bir yörünge uçuşunu yapmıştı bile. Bu aşama, 1957 yılında Sputnik 1'in Sovyetler Birliği tarafından uzaya fırlatılmasıyla başlamış olan uzay yarışını hızlandırdı. Birleşik Devletler, buna yanıtı Merkür uzay kapsülü ile Alan Shepard'ı bir yörünge altı uçuş için uzaya göndererek verdi. Aloutte 1'in 1963 yılıda uzay gönderilmesiyle Kanada uzaya bir uydu gönderen üçüncü ülke oldu. ABD ve SSCB arasındaki bu uzay yarışı, insanoğlunun 1969 yılında aya inmesiyle insanlı uçuşun doruk noktasına ulaşmasına neden oldu.
Bu dönemde havacılık tarihindeki tek gelişme uzayda eldilen bu başarı değildi elbette. 1967 yılında, X-15 adlı uçak, bir uçak için elde edilmiş en hızlı rekoru 6,1 Mach (7.297 km/s) değerine ulaşarak belirliyordu. Atmosfer dışında uçmaları için tasarlanmış uçakları bir kenara koyarsak, bu rekor motorlu uçuş için elde edilmiş en yüksek hava hızıdır ve hala geçerliliğini korumaktadır.

Ad:  472px-Ap11-KSC-69PC-442.jpg
Gösterim: 1021
Boyut:  39.0 KB
Apollo 11, Aya insan götürmek için havalanıyor.

Aynı 1969 yılında, Neil Armstrong ve Buzz Aldrin de aya ayak bastılar ve Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747 tasarımıyla dikkatleri üzerine çekti. Bu uçak bugün hala inşa edilmiş en büyük uçaklardan biridir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık, İngiliz Havayollarının 1976 yılında Concorde uçağıyla sesüstü Atlantik uçuşu sağlamasıyla daha da büyük bir gelişme gösterdi. Birkaç yıl önce Atlantiği 2 saatin altında bir zamanda uçan SR-71 Karakuş adlı uçak hız rekorunu kırmıştı ve Concorde bu gelişmeyi yolcu taşıdığı halde takip etmişti.
20. yüzyılın dördüncü çeyreği, ilk 3 çeyreğin aksine havacılıktaki gelişmeler açısındna daha yavaş geçti. Artık uçuş hızında, mesefalerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler olmuyordu. Yüzyılın bu dönemi daha çok havacılık elektroniğindeki temel gelişimlere ve havacılıktaki ufak tefek ilerlemelere sahne oldu.
Örneğin, 1979 yılında Gossamer Albatross, İngiliz kanalını geçen ilk insan gücüyle çalışan hava taşıtı oldu. Bu başarı yüzyıllardır süre gelen insan hayal gücünün gerçeğe dönüşümü olmasına rağmen ne ticari ne de askeri havacılığın gelişimine büyük bir katkı sağlamadı. 1986 yılında Dick Rutan ve Jeana Yeager dünyanın çevresini hiç yakıt ikmali yapmadan ve inmeden bir uçakla katettiler. 199 yılında Bertrand Piccard, dünyanın etrafını balonla dolaşan ilk insan oldu. 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde, sesaltı havacılık için artık geliştirilmesi gereken küçük veya büyük başarıların tamamı elde edilmişti. Bundan sonra, gözler uzayın keşfine ve sesten hızlı uçuşa yönelmişti. Artık, Ansari X Ödülü gibi ödüller sayesinde bir çok havacılık tutukununun amacı kişisel sesten hızlı roketlerini yaparak atmosfer dışına çıkmayı başarmak olacaktı.

2001 - Gelecek


21. yüzyılın başında sesaltı havacılık, tamamen kendi kendini yönetebilen veya uzaktan yönlendirilebilen taşıtlar için pilot kavramını ortadan kaldırma konusuna odaklandı. Birçok İnsansız Hava Aracı ya da İHA geliştirildi. 2001 Nisan'ında insansız hava taşıtı Global Hawk, Amerika'daki Edwards Hava Üssünden kalkıp Avustralya'ya durmadan ve yakıt ikmali yapmadan uçtu. Bu bugüne kadar bir noktadan diğer bir noktaya yapılmış en uzun insansız hava aracı uçuşuydu ve tam 23 saat 23 dakika sürmüştü. 2003 Ekim'inde ilk defa Atlantiği geçecek ve tamamen kendi kendine kontrollü olan bilgisayar kontrollü bir model uçağın uçuşu gerçekleşti.
Ticari havacılık, 21. yüzyılın başında bir dönemin sonunu Concorde uçaklarının emekliğe ayrılmasıyla gördü. Cocncorde'un ona özel tasarımı olan ince yapısı ve bundna kaynaklanan yolcu sınırlaması ile çok fazla olan yakıt tüketimi onun her ne kadar iyi bir ticari uçak olmasını engelleyior gibi görünse de British Airways bu uçağın operasyonundan gözle görünür bir gelir elde etmişlerdi.
Bu geri adıma ve havacılığın gelişimindeki yavaşlamaya rağmen, 21. yüzyılın havacılık açısından parlak bir yüzyıl olacağı kanısı genel bir kanıdır. Uçaklar ve füzeler, hızları ve taşıma kapasiteleri bakımından özgün ve asla küçümsenmemesi gereken kaabiliyetler taşımaktalar. İnsanların bir yerden bir yere gitmesine gerek duyulduğu sürece havacılığa da gerek duyulacaktır.
Son düzenleyen Safi; 18 Kasım 2016 23:30
servetbasol - avatarı
servetbasol
Ziyaretçi
13 Eylül 2008       Mesaj #5
servetbasol - avatarı
Ziyaretçi
Ad:  Havacılık ve Havacılık Tarihi4.jpg
Gösterim: 999
Boyut:  78.9 KB

Havacılık ve Uzay Kronolojisi


1767-xx-XX İlk Uçan Balon Fikri.
Balon fikri ilk kez 1766 yılında hidrojeni bulan Henry Cavendish’in bu gazın havadan hafif olduğunu görmesi ve 1767’de Joseph Black’ın, hafif bir aracın hidrojenle doldurulduğu zaman uçabileceğini öne sürmesiyle doğdu.

1783-06-05 İlk Balon uçuşu.
Jacques ve Joseph Montgolfier kardeşler, Annonay-Fransa; ilk sıcak hava balonunu uçurdular. İlk uçuş 5 Haziran 1783 tarihinde Fransız Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) kardeşler tarafından Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak olmuştur. Balon, 450 metre kadar yükselerek 10 dakikada 1,5 millik mesafe kat etmiştir.

1783-08-27 İlk Hidrojen dolumlu balonun uçuşu.
Fizikçi Jacques A. Cesar Charles (Paris), A. J. ve M. N. Robert’in hidrojen ile doldurulmuş 4 m çapındaki balonun yapımına ve uçurulmasında gözlemcilik yapmış ve balon yaklaşık yerden 3000 ft yükselmiş ve havada kaldığı 45 dakikalık sürenin 16 dakikasında da yol almıştır.

1783-09-19 Balonla ilk canlı uçuşu.

Montgolfier Kardeşler sonraki uçuşlarını 19 Eylül 1783 tarihinde, aralarında Benjamin Franklin’in de bulunduğu kalabalık karşısında Paris’te yapmışlardır. 6 millik uçuşta balonun sepetine bir horoz, bir ördek ve bir koyun koymuşlardır.

1783-10-15 İlk insanlı uçuşlar.
Jean Pilâtre de Rozier adlı Fransız, ilk defa balon ile yükselen kişi olmuştur. 21 Kasım’da ise Marquis d'Arlandes ile birlikte ilk uçuşunu 152,40 m yükselip, 20 dakika süreyle havada kalmış ve 8,85 kilometre yol katederek yapmıştır.

1784-01-19 Şimdiye kadar yapılmış en büyük Sıcak Hava Balonu,
Le Flesselle adını verdikleri Montgolfier kardeşlerin yaptığı bu balon, 70.000 cu/ft hacminde ve 3000 ft yükseğe çıkabiliyordu.

1784-xx-XX İlk Güç ile yönetilen Balon.
Gen. Jean Baptiste Marie Meusnier pervane itişli ilk balonu geliştirdi. Eliptik balon, üç adet tek şaft güdümlü pervane ile saatte 5 km sürat yapabilmekte idi.

1784-06-04 Balonla ilk uçan kadın
Lyons, France dan bir opera sanatçısı olan Bayan Elisabeth Thible, ilk balonla uçan kadın ünvanına sahiptir.

1793-01-09 Amerika’da ilk balon uçuşu.
Fransız Jean Pierre Blanchard, Philadelphia’dan Woodbury, N.J’ye 45 dakika üzerinde bir uçuş gerçekleştirdi.

1793-11-20 Balon Kullanan ilk pilot ve uçan Yolcu.

Montgolfier Kardeşlerin 20 Kasım 1793 yılında uçurdukları sıcak hava balonu, Fransız fizikçi Jean François Pilatre de Rozier (1756-1783) ve bir arkadaşını da taşımış, böylece Montgolfier Kardeşler, tarihte balon kullanan ilk pilotlar olmuşlardır.

1797-10-22 İlk paraşüt atlayışı.
André-Jacques Garnerin Paris Monceau Park’ına 7 metre çapında çadır bezinden yaptığı paraşüt ile bir hidrojen balonun sepetinden 700 m yüksekten atlaması ile modern paraşüt doğdu (fr parachute=Düşmeye karşı, düşme engelleyici demektir). Seyirciler arasında bulunan o zamanın fizikçilerinden Lalande paraşütün iniş süresince özellikle yere temas ederken büyük tehlikelere sebep olan rakkas hareketini önlemek için paraşütün tepe noktasının delinmesini teklif eder. Bu delik bugünkü paraşütlerde dengeli düşüşü, buradan kaçan hava sayesinde saglayan, baca adı verilen tepe deliğinden başka bir şey değildir.

1804-xx-XX İlk Bilimsel Uçuş.
Fransız fizikçi Jean Baptiste Biot (1774-1862) ve Joseph Louis Gay-Lussac (1778-1850), Sıcak Hava Balonu ile 6,5 km yüksekliğe çıkarak bu yükseklikteki havanın bileşimini sınadılar ve dünyanın manyetik alanının doğasını incelediler. Bu bilimsel amaçlı olarak yapılan ilk uçuştu.

1815-xx-XX Sir George Cayley 'Aerodinamiğin Babası',
1.52 m uzunluğunda burgulu bir kol kullanarak havanın çeşitli durumlarda nasıl sürtünme ve kaldırma karakteristiği gösterdiğini ölçmeye çalışmıştır. Elde ettiği bulgulardan, belki de dünyada ilk defa bir planör tasarlamış (havadan-ağır insan taşıyacak makine) ve yapmıştır. (1773-1857),

1838-01-06 Samuel Mors ve Alfabesi
Telgraf sistemini ve kendi buluşu olan Mors Alfabesini Morristown, New Jersey de tanıttı.

1843-03-28 İlk Pervaneli Uçak Patenti.
İlk defa projelendirilen ve detaylandırılan pervane ile uçabilecek olan uçak tasarımı, William Samuel Henson (1805-1888) tarafından patenti alındı ve Londra’da buhar gücü ile çalışan uçak tasarımı yayınlandı.

1852-09-24 İlk Kontrol Edilebilir Balon.
Henri Giffard, bir Fransız mühendis, buhar gücü ile ilk kontrol edilebilir balon uçuşunu gerçekleştirdi. 44 m uzunluğunda ve 12 m çapında, 2,5 m3 hacminde kömür gazı (havgazı) ile 11 km/saat süratle Paris - Trappe arasında gitti.

1856-12-XX Jean Marie Le Bris – İlk Planör
Bir Fransız Denizci olan Kaptan Le Bris, Ümit Burnu civarında gördüğü Albatros kuşundan çok etkilenmiş ve Cabo da Boa Esperança çıkışında birini yakalayarak incelemelerde bulunmuştur. 1856 Aralık ayında Albatros kuşunun bire bir kopyası olan planörü yapmış ve goğal olarak da Sahte Albatros adını vermiştir. Bir kanadı 7m uzunluğunda ve 20 m2 yüzeyli tahta çatısı ve kumaş kaplı kanatları olan bu planör, bir atlı araba üzerinde hızlanarak uçmuş ama inişinde hasarlanmış, Le Bris de ayağını kırmıştır. 1867 sonu – 1868 başındaki denemede ise 15m yükselmiş ve 180m süzülerek uçmuştur. Bundan sonraki denemeleri, ne yazık ki başarılı olamamıştır.

1864-xx-XX Arthur Cayley - İngiliz Matematikçi ve Hukukçu.
Arthur Cayley, kıvrık ve eğimli bir kanadın, düz bir kanada göre yüzeyindeki kıvrımın oluşturacağı alçak basınç nedeniyle daha çok kaldırma gücüne sahip olacağını (Bernoulli teoremi) öne sürmüştür. Ayrıca, kuşları gözlemleyerek bugün ki (aspect ratio) kanat yüzeyi oranı ifadesini de gündeme getirmiş ve bu konuda ilk defa tek ve çift kanat tasarımları yapmıştır.

1867-07-19 İlk Delta Kanatlı Uçak Tasarımı.
İngiliz J.W. Butler ve E. Edwards, delta kanatlı tek ve çift kanat uçak tasarımları için buhar, gaz ya da sıkıştırılmış hava ile çalışacak tek ve çift motorlu uçak patenti aldılar.

1871-08-18 Alphonse Pénaud; Yapısal Dengeli ilk uçak modeli.
Alphonse Pénaud, ilk defa yapısal dengeli model uçağı Tuileries Gardens, Paris’de Société de Navigation Aérienne kurumu gözetiminde 11 saniyede 40m uçurarak havacılık da yeni bir çığır açtı. “Planophore” adını verdiği bu model uçak, tarihte ilk yapısal dengeli uçaktır. Buna benzer bir oyuncak, Wright kardeşlerin çocukken çok ilgilerini çekmişti.

Fransız Alphonse Pénaud, kanat yapıları ve aerodinamik prensipleri model uçaklara, helikopterlere ve planörlere uygulaması ile bilinir. İtme gücü olarak kıvrılmış lastik şerit kullanır. En meşhur modeli olan “Planophore” 45 cm kanat genişliğine sahipti. Kanatlar yukarı doğru yükselen ve uca doğru sivrileşen bir forma sahipti. (Bu günki modern kanat şekli) Kuyruk ise, yatay konumlamayı sağlaması için ayarlanabilir yapıda ve aynı kanat özelliklerine sahip idi.

1871-xx-XX İlk Rüzgar Tüneli.
Basınç ve sürat üzerine yapılan ilk rüzgâr tüneli, Wenham ve John Browning tarafından yapılmıştır. Havanın Hareketi-Aerial Locomotion, basınç ve sürat ilişkisi üzerine yapılan ilk çalışma metnidir. Yüzeysel alanları eşit olmakla birlikte daha uzun bir kanadın, derinliği fazla olan bir kanat yapısına göre daha fazla kaldırma gücü sağladığını deneylerle ilk olarak Wenham ispatlamıştır (Aspect Ratio teorisi). Ayrıca kaldırma gücünün artması için, kanat genişliğinin fazla olmaması gerektiğini de deneyleri ile vurgulamıştır. Amerikadaki “Smithsonian Institution”, bu çalışmaları 1895’de Wilbur Wright ve kardeşine, destek olmak için vermiştir.

1874-xx-XX Felix du Temple; Tarihde ilk Başarılı Uçuş.
Brest-Fransa’da tümü aluminyum kullanarak yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilotsuz ağırlığı 80 kg gelen bu havadan ağır, kendi gücü ile uçan ilk uçak, kardeşi M. Luis ve Felix du Temple tarafından yapılmıştır. Bir kaç denemesi yapılan uçak, kendi gücü ile yerde bir kaç sekme yaparak koşturmuş, kendi gücü ile yerden bir kaç defa kesilmiş, ve tarihdeki ilk uçuşu gerçekleştirerek sağlimen yere konmuştur. Bu uçak, 1878 Universal Dünya Fuarında sergilenmiştir. Motoru, üstün tasarımı ile buhar makinalarında devrim yaratan bir modeldir.

1874-10-09 Posta Birliği ve Heinrich Von Stephan
GPU Bern Antlaşması, İsviçre’nin Bern Kentinde, Alman Posta Memuru Heinrich Von Stephan tarafından gündeme getirilmiş ve 22 ülkenin katılımı ile “General Postal Union” adı altında serbest posta dolaşımını sağlamak amacı ile imzalanmıştır. 9 Ekim Posta günü olarak halen kutlanmaktadır.

1875-07-01 Türkiye GPU üyesi oldu.
Adı sonradan “UPU” olan “General Postal Union”a Türkiye katıldı. Bu birliğin amacı, posta dağıtım usul ve kurallarını Uluslararası bir seviyede yapabilmek ve postanın serbest dolaşımını sağlamaktır. Şu an 191 üyesi bulunmaktadır.

1878-10-09 General Postal Union (GPU), Universal Postal Union (UPU)

Uluslararası posta trafiğindeki artış ve posta servisindeki uluslararası işbirliğinin artması ile adını UPU (Universal Postal Union) olarak değiştirdi.

1880-09-09 Uluslararası İnsan Hakları Örgütü.
Oxfort'daki toplantı gündemine, Havacılık konusunu ilave etti.

1883-10-08 Elektrik gücü kullanan ilk balon.

Fransız kardeşler, Albert ve Gaston Tissandier, dünyada ilk defa elektrik gücü ile balon yönetmişlerdir.

1884-xx-XX Alexander F. Mozhaisky. Gerçekleşen ikinci uçuş.

Felix du Temple deneyinden sonra dünyadaki havadan ağır ve buhar gücü ile gerçekleşen ikinci uçuş, Mozhaisky’nin tek kanatlı uçağı ile, Krasnoye Selo - Sn. Petersburg yakınlarında gerçekleşmiştir. Üç traktör motorlu uçağı I.N.Golubev kullanmakta idi ve meyilli bir araziden kalkarak 30 m uçmuştur.

1888-08-12 Havagazı kullanan ilk kontrollü balon. (dirigible)

Alman Wolfert, balonuna koyduğu 2 hp gücünde Daimler Benz pervaneli motorlarını havagazı ile çalıştırarak Seelberg’den 4 km ötede Kornwestheim’a uçmuştur.

1889-05-06 İlk Uluslararası Havacılık Kongresi; Paris
Paris'de, Brazilya, Fransa, Büyük Britanya, Meksika, Rusya ve Amerika Birleşik Devletleri katılımları ile, 12 senede 5 defa toplanacak olan ilk Uluslararası Havacılık Kongresi yapıldı (06-05/06-11). Fransa Devriminin yüzüncü yılı nedeniyle, çok büyük etkinliklerin yeraldığı bu kongre, diğer etkinliklerin arasında yapılan en önemli kongredir. Tabii Gustave Eiffel'in Kulesinin mimari yarışmada birinci seçilmesinden sonra.

1890-11-09 Clement Adler’in Ader Eole uçağı ile uçuşu.
Clement Adler, Adler Eole adını verdiği buhar gücü ile çalışan ilk uçağını yaptı. (Aeolos = Greko-Romen’cede rüzgar Tanrısı’nın adı) Öncekiler gibi kanatların çırpılması ile değil, yarasa kanadının mekanik kopyası kanatlarla kaldırmayı amaçlayarak uçamaya çalışması bir öncülüktü. Çok çok hafif bir buhar makinası, uçağın önündeki pervaneyi çevirmakte idi.

Bu makina ile 9 Ekim’de Brie-Chateau d’Armainvilliers’de 50 m lik bir uçuş gerçekleştirdi. Uçak, yaklaşık 20 cm yerden yükselmiş ve ağırlık-güç oranına gore, böyle bir tasarım ve güç ile alınabilecek en güzel neticeyi almıştı. Deneyi gözlemleyenler, daha iyi bir havada, daha iyi bir sonuç alınabileceğini ifade etmişlerdir. Yön kontrol mekanizması olmayan bu uçak ile Ader’in, Eylül 1891’de 100 m, 1892’de 200 m uçmuş olduğu söylenmekle birlikte, bu uçuşlar, belgelenmemiştir.

1891-xx-XX Otto Lilienthal, ilk mühendislik Planör test pilotu.
Kendi ağırlığının yer değişmesi ile yönlenen ilk planörü yapmıştır. 1891’de bir kaza sonucu düşerek öldüğü 9 Aug 1896’ya kadar yaklaşık 2000 deneysel uçuş yapmış ve ölmeden önce söylediği “Uğrunda ölünecektir de” sözü günümüze kadar gelmiştir. 1894’de geliştirdiği “Segelapparat” adını verdiği “Standard Süzülen Makina”, sonraları Ingiliz, İrlanda, Rusya, Fransa, Arjantin, Amerika ve Almanya’da diger uçuculara örnek teşkil etmiştir.

Lilienthal’in değişik kanat yüzeyleri için hazırladığı Lift & Drag tablosu (Kaldırma ve Sürtünme), 1871’de Ingiltere’de Francis Wenham ve John Browning tarafından hazırlanan Rüzgar Tüneli, Smithsonian Enstitüsü tarafından desteklenen Wright kardeşlerin yaptıkları çalışmalarının önemli bir bölümünü oluşturmuştur.

1894-06-19 Frederick W. Lanchester ve Aerodinamik.
Otomobilin öncülerinden ve Havacı Frederick W. Lanchester, Birmingham’daki Doğa Tarihi ve Felsefe Derneği’nde Hava Akımı ve Dolaşımı teorisini açıklar. Bu açıklama, daha sonraları, Aerodinamik biliminin temelini oluşturacaktır.

1895-xx-XX Smithsonian Enstitüsü ve Wright Kardeşler.

Havacılıkdaki gelişmelerden ülke olarak geri kalmamak için, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi, o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü - USA, Lilienthal’in Lift & Drag tablosu ile birlikte Wenham ve John Browning’in 1871’deki rüzgar tüneli çalışmasını Wright kardeşlere verdi.

1896-05-06 Samuel P. Langley; Aerodrome VI uçuşu.
1891’de ilk Aerodrome model uçak ile denemelere başlayan Langley, dört senelik çalışmalarının sonunda, buhar gücü ile çalışan Aerodrome No.V ‘in 30 m yükselerek 1006 m yol katetmesini sağlamıştır. (Aerodrome latince - Hava Koşusu demektir) Sürati ise saatte 32 km idi. Bir sonraki modeli Aerodrome No.VI ise Kasım 1896’da bu sefer 1280 m uçmuş ve 1 dak’dan fazla havada kalmıştır. Bu pilotsuz uçuşlar Savaş Bakanlığı ($50,000) ve Smithsonian Enstitüsü ($20,000) tarafından, pilotlu uçuş için desteklenmiştir.

1897-xx-XX Carl Rickard Nyberg.
Buhar Makinaları, uçaklar, gemi pervaneleri ve digger çeşitli makinalar üzerine geliştirme çalışmaları yapması ile ünlüdür. En ünlendiği saha ise “Flyg-Nyberg” adının takıldığı uçak çalışmasıdır. Evinde yaptığı “Flugan” (Uçuş), uçağı ile sadece kısa zıplamalar yapabilmiş ve pek de başarılı olamamıştır.

1897-11-03 David Schwarz. İlk kontrol edilebilir Uçan-Kasalı Balon.
Alman Ordusu’nun isteği üzere, ilk kontrol edilebilir Kasalı Balon, Berlin yakınlarındaki Tempelhof’da denenmiştir. Pervane kayışının kopması sonucu gemi kontrolü kaybedip çakılmış, hırvat asıllı mühendis David Schwartz ikinci test uçuşunu göremeden, Alman Ordusu’nun projesini kabul ettiğini bildiren telgrafı okurken sevinçten kalp krizi geçirerek ölmüştür.

Bu ilk denemeyi seyreden Kont Ferdinand von Zeppelin, dul bayan Schwartz’dan planları 1898’de satın almış ve geliştirilen ikinci modele adını vermiştir. Bu model, dünyada tümü ile metal, aluminyum malzemeden yapılan ilk uçan gemi olmuştur. Bu ilk geminin de akıbeti birincisinden farklı değildir. Sonraki modeler, tarihe Zeppelin adını yazdırmakta gecikmeyecektir.

1899-04-XX Gustav Weisskopf - Pittsburgh, Pennsylvania uçuşu-
Amerika Birleşik Devletlerinde tek kanatlı ve buhar motorlu havadan ağır uçan ilk pervaneli uçak, Alman Gustav Weisskopf (Amerikalılar bu Alman’a, isminin Ingilizce tercümesi ile Whitehead demektedirler!) tarafından uçuruldu. Uçak ilk uçuşunda yerden ancak 7.5 m havalandı ve yolu üzerindeki üç katlı bir binayı aşamayarak ona çarptı.

1899-05-17 Augustus. M. Herring - “At’sız Asır” - uçuşu.
Bisiklet tasarımcısı ve hafif uçak motor üreticisi olarak tanınan Herring, ilk uçuşunu yaptığında, “At’sız Asır” adlı mecmua, bu uçuşu yeni bir asrın başlangıcı olarak seçkin okurlarına 17 May 1899’daki sayısı ile duyurmuştu.

Derginin bastığı resme bakarak çok ilginç tesbitler yapılmaktadır. Örneğin Wright kardeşlerin ilk uçakları, bu tasarımın aynısı olmakla birlikte, Herring’in kontrol yüzeyleri, onların yaptıkları ilk uçakta yoktu. Wright kardeşler bu kontrol mekanizmalarını ancak ilk uçaklarından 4 sene sonra geliştirdikleri yeni uçaklarına uygulayabileceklerdi.

1899-05-18 Lahey Konferansı
Lahey’de toplanan ve özellikle uluslararası hukukun gelişmesine önemli katkıları olan konferansların ilkidir. Barış ve silahsızlanma konularını ele almak üzere 26 ülkenin katılımı ile yapılmıştır. bu konferansta kabul edilen üç sözleşme ve üç deklarasyon 31 temmuz 1899'da imzalanan sonuç bildirgesinde toplanmıştır.

1899-10-11 Augustus Herring’in “Çift Kanatlı Uçak” ile uçuşu.
1896’da, insanın kullandığı, havadan ağır, motor gücü ile, control edilebilen bir “Uçan Makina” patenti için USA patent ofisine müracaat etmiştir.

Octave Chanute ve Augustos Herring'in uçağı, çift kanatlı ve sıkıştırılmış hava ile uçmakta idi. Octave Chanute’nin planör tasarımını esas alarak yaptığı uçak ile, Michigan Gölü kumsalındaki ilk uçuşunda 15 m yol almıştı.

22 Ekim günü yapılan denemede ise 8 ila 10 saniye havada kalan uçak, 22 m yol aldı.

1900-04-26 Guglielmo Markoni ve ilk telsiz patenti
İlk defa Londra’da ayarlanabilir dalga boyu için 26 Nis 1900’de patent için müracaat etti ve 13 Nis 1901’de 7777 no’lu İngiliz patentini aldı.

1900-07-02 İlk Başarılı Zeppelin Uçuşu
1896’da ilk kasalı balonunu yapan hırvat asıllı mühendis David Schwarz, buluşunu Alman ordusuna satmak ister. Alman ordusu uzun bir süre sonra teklifi kabul ettiğini bildiren mektubu Schwarz’a yollar. Mektubu okuyan David Schwarz, sevinçten kalp krizi geçirerek ölür.

Eşi Melanie, Ferdinand Zeppelin’in projeyi satın alma isteğini geri çevirmez. 15 000 mark karşılığı projeyi satar ve Ferdinand, projeye kendi soyadını vererek Alman Ordusuna ‘Zeppelin’ üretir.

Alman Kont Ferdinand von Zeppelin, bu yeni modeli başarı ile uçururken satte 27 km sürat yapmış ve 5 km yol almıştı. Dümen kilitlenince yere indi.

1900-xx-XX Wright Kardeşler Planör uçuruyor.
Wright Kardeşler, Alman Otto Lilienthal, Octave Chanute ve Samuel P. Langley’i örnek alarak planör uçurmaya başladılar. İlk planör denemesini 1900 yılında ve ikinci denemelerini de 1901 yılında yaptılar. Octave Chanute, Avrupada yazıştığı lider havacılardan Louis Mouillard, Gabriel Voisin, John J. Montgomery, Louis Blériot, Alberto Santos Dumont ve Percy Pilcher ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri Wright Kardeşlere iletiyordu. Smithsonian Enstitüsü de dünya çapındaki diger gelişmelerden Wright Kardeşleri bilgilendirmeye devam ediyordu.

1901-10-19 Hızlı Balon Yarışması; Brazilya’lı Alberto Santos Dumont
Brazilya’lı Alberto Santos Dumont, St.Cloud parkından kalkıp, Eiffel Kulesi atrafından en kısa sürede geri dönecek olana verilecek olan Deutsch de la Meurthe’nin koyduğu 10.000FF lık (309.583$) birincilik ödülünü, 30 dakikanın altında katederek kazandı.

1901-06-30 Herr Berson ve Prof. Süring’in “Balon Yükseklik Rekoru”.
Berliner Verein für Luftschiffahrt (Berlin Uçuş/Uçucular Derneği) üyesi Berson ve Süring, bu çok tehlikeli deneyi gerçekleştirmek için, 241 m3 lük bir balonla Prusya’da 10.080 m yüksekliğe çıkmayı başarmışlardır. Bu kayıtlı bir, dünyanın ilk “Balonla Yükseklik Rekoru”dur.

1901-08-14 Gustav Weisskopf - Bridgeport Connecticut uçuşu–
Gustav Weisskopf, 1899’dan sonra tek kanatlı ve buhar motorlu havadan ağır Number-21 model uçağı ile bu sefer dört uçuş gerçekleştirdi. Biri sabah, diger üçü öğleden sonra yapılan bu uçuşların en başarılısında, yerden 61 m yükseklikte 2500m yol katetti.

1901-11-XX Wright Kardeşler’in Rüzgar Tüneli.
Wright Kardeşler, Wenham and John Browning çalışması olan rüzgar tünelini kurdular
(Uzunluğu 183 cm) .

1901-12-12 Guglielmo Markoni ve Telsiz
Yeryüzü eğiminden dalga boyunun etkilenmediğini ispatladı ve ilk defa telsiz düzeneği yayınını atlantikde Poldu, Cornwall (İngiltere) ile St. Jhons, Newfoundland (Kanada) arası 3439 km’lik mesafeye başarı ile iletti. Bu iletide ilk defa Mors Alfabesi’nden S harfi ( . . . ) kullanıldı.

Daha sonraları denizciler S.O.S (Save Our Souls - … - - - . . .) sinyalini sıkça kullanacaklardır.

1902-xx-XX İlk Meteorolojik Balon Uçuşu.
Fransız Meteorolog Leon Philippe Teisserenc de Bort (1855-1913) insanların çıkamadığı yükseklikler için ölçüm aletleri yerleştirilmiş insansız balonlar uçurmuştur. Bu yöntemle atmosfer sıcaklığının 11 km yüksekliğe kadar düzenli olarak düştüğünü, ulaşabildiği daha yükseklerde ise sıcaklığın sabit kaldığını tespit etmiştir. Yaptığı 200’den fazla deneyden sonra atmosferi katlara bölüp, "troposphere" ve "stratosphere" isimlerini vermiştir.

1902-01-17 Gustav Weisskopf – Connecticut uçuşu–
Gustav Weisskopf, 1901’den sonra bu sefer karosen yakıtı kullanan Number-22 uçağı ile (yinede Amerikalılar bu Alman’a, isminin ingilizce tercümesi ile Whitehead demektedirler.) iki uçuş denemesinde bulundu. İlk uçuşu 3200 m, ikinci uçuşunda ise 11.300 m yol almıştır. (Wright Kardeşler ise 259.7 m yol alabileceklerdi.) Hiç bir zaman Amerikan vatandaşlığına geçmeyen Alman Gustav Weisskopf, 1927 senesinde kalp krizinden ölmüştür.

1903-03-23 Wright Kardeşler’in Patent başvurusu.
Wright kardeşler, 1902’de yapmış oldukları ikinci (geliştirilmiş) planör modelini esas alarak, “motorlu uçuş makinası” için patent başvurusunda bulundular.

1903-12-17 Wilbur ve Orville Wright kardeşler’in uçuşu.

Wilbur ve Orville Wright kardeşler, Wilbur’ün ürettiği, 12 hP motorlu ilk uçaklarını, 36,5 m ve 12 saniye süre ile uçurdular. Aynı gün yaptıkları ikinci deneyde, 259,7 m mesafeyi 59 saniyede aldılar. (Gustav Weisskopf ise 11.3 km uçmuştu.)

The Wright Brothers, had not allowed public viewing of the flight.!

1905-03-16 S. H. Maloney’in Süzülüş Rekoru.
Santa Clara Üniversitesi profesörlerinden John J. Montgomery’nin yaptığı planör ile profesyonel paraşütçü S.H.Maloney, ilk yüksekten yere süzülerek inişi gerçekleştirdi.

1906-01-17 İkinci model LZ-2 Zeppelin uçuşu.
Constance gölü üzerinde gerçekleşen denemede ikinci model LZ-2, 40 km/saat sürate erişti ve başarılı bir uçuş gerçekleştirdi.

1906-03-18 Trajan Vuia ve İlk Serbest Uçuş.
Uçağın kanatlarına yeni kontrol yüzeyleri uygulayan Romen Trajan Vuia, ilk denemesini Paris’de yaptı. Saat 15:00’de motoru çalıştırdı ve 5 dakika sonra koşturmaya başladı. 50m kadar koşturduktan sonra havalanan Araba-Uçak (Vuia-1), yerden 1 m kadar yükselerek 12 m yol aldıktan sonra motorun susması sonucu iniş yaptı. Bu uçuşun özelliği, Wright Kardeşlerin ya da başkalarının yaptığı gibi harici yardım alarak değil (Hızlanma Rayları, Mancınık, İtme, vs.) kendi gücü ile Havadan Ağır ve Yönetilebilen (autonomous) ilk uçuş olmasıdır. Doğal olarak bu tip bir uçuş, dünya basınında yer buldu ve büyük bir heyecan yarattı.

1906-09-13 Brezilyalı Alberto Santos-Dumont
Brezilyalı Alberto Santos-Dumont, Paris’in Bagatelle Alanında kendisinin ürettiği ilk havadan ağır makinesini uçurdu. Arkadan pervaneli, kutu uçurtma benzeri bu ilginç uçak, 50 beygirlik V tipi 8 silindirli bir motorla çalışıyordu ve Bis-14 modeli diye anılmakta idi.

1906-10-23 Brezilyalı Alberto Santos-Dumont – Hız Rekoru
220 metreyi 21 saniyede alarak hız rekorunun sahibi oldu. Romen Trajan Vuia nın Vuia-1 modelinden sonra dışarıdan hiç bir destek almadan kalkan ve inen ikinci devrimci modeldir Bis-14.

1906-11-12 Brezilyalı Alberto Santos-Dumont – Mesafe Rekoru
Alberto Santos-Dumont, resmi gözlemcilerin denetiminde 219 m uçarak Fransız Havacılık Kulubü’nün 100 m üzeri uçanlara verdiği ödülü kazandı.

1928'de Brezilya'ya dönen Santos-Dumont, uçakların savaşlarda kullanılmaya başlaması nedeniyle bunalıma girerek intihar etti.

1907-03-16 Ferdinand Leon Delagrange
Ferdinand Leon Delagrange, kendisi için yapılan ve pilot Charles Voisin’in kullandığı Voisin-Delagrange modeli uçak ile havacılığa adım attı. Voisin modelinde küçük değişiklikler yaparak Italya’ya gitti. 23 Haz’da 18 dakika 30 saniye havada kaldı. 6 Tem’da Henry Farman, havada kalış rekorunu Gent kasabasında 20 dak 20 san ile kırdı. 06 Eylül’de Issy’de Delagrange 25 km uçtu, 02 Kasım’da Henry Farman, Champ de Chalons’da 40 km yol aldı.

Ferdinand Léon Delagrange, 04 Ock 1910’da, bu çekişmeyi kazanmak için 50 beygir gücündeki Bleriot XI model uçağı ile Pau’dan havalanırken, motorunun çok güçlü olmasından kaynaklanan bir kaza ile kalkışta düşerek hayatını kaybetti.

1907-06-15 2.ci Lahey Konferansı
44 ülkenin katılımı ile toplanan ikinci konferansta savaş hukuku konusunda çok önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu iki Lahey konferansın uluslararası hukuk açısından önemi şu noktalardadır:
  • Hukukun evrenselliği ve eşitliği
  • Soyut hukuk konusunda ilk düzenlemeler
  • Uluslararası hukukun yasallaştırılması
  • Devletler arasındaki uyuşmazlıkların barışçı çözümü için komisyonlar ve örgütler kurulması
Uluslararası hukuk, bu konferanslarla gelişimini sürdürmüş ve bir anlamda Sivil Havacılık Hukukunun oluşmasına yardımcı olmuştur.

1907-06-21 Trajan Vuia ve Vuia-2
Romen Trajan Vuia, bu sefer 24 beygir gücünde Antoinette motoru ve ilk defa tekerleklere amortisör uygulaması ile Vuia-2 modelini üretti. Paris’teki bu denemesinde ise, 5 m yükseldi ve 20 m uçarak yere indi.

Asıl önemli buluşu, içten yanmalı buhar makinesinde 100 atmosferlik basınç elde etmeyi başarmış olmasıdır. Bu sistem hala kullanılmaktadır.

1907-07-25 Louis Bleriot.
Louis Peyret yapımı bisiklet modeli tek kanatlı uçağı ile Issy-les-Moulineaux’da Bleriot No.VI ile 150 metre uçtu. Dikey kontrolü, oturduğu tekerlekli sandalyenin öne ve arkaya kayması ile sağlamakta idi. “Monoplane-Tek Kanat” modelin gelişmesinde, büyük katkıları vardır.

1907-09-19 Maurice Volumard - İlk Pilotlu Helikopter Uçuşu
Fransa’nın kuzeyinde Douai’da, ilk pilotlu helikopter uçuşunu Maurice Volumart gerçekleştirdi. Yerden ilk seferinde 60 cm yükselen helikopteri, daha sonraları bu yüksekliği 1 m’nin üzerine taşıdı. Kontrol kaybolmasın diye yerden iplerle bu kalkış kontrol edilmekte idi.

1907-10-26 Henry Farman
Santos Sumont tarafından düzenlenen Archdeacon Kupası’nda, Voisin Farman I model uçağı ile Ingiliz Henry Farman, 771 m’yi 52.6 saniyede alarak dünya rekoru kırdı.

1907-11-10 Louis Bleriot
İlk defa Bleriot No.VII’yi yaparak üzeri kapalı, önde tek motorlu, tek kanat ve kuyruk düzeni ile günümüzün modelini yaratmıştır.

1907-11-13 Paul Cornu - Helikopterle İlk Serbest Uçuşu.
Fransa Lisieux’de Paul Cornu, 24 beygirlik Antoinette motoru ile 1.50 m yükseldi ve indi.

1908-01-13 Henry Farman – İlk Dairesel uçuş (1 km).
Fransa’da yapılan Grand Prix d’Aviation Deutsche-Archdeacon yarışmasını, Henry Farman’nın Voisin-Farman uçağı, bir kilometre çapındaki dönüşü 1 dak 28 saniyede tamamlayarak büyük ödülün sahibi oldu.

1908-02-08 Léon Levavasseur
Léon Levavasseur, Gastambide-Mengin I modeli uçağına 50 hp Antoinette motorunu koyarak Issy-les-Moulineaux’da test uçuşlarına başladı.

1908-03-21 Henry Farman - Dairesel uçuş (2 km).
Henri Farman önceki rekorunu ikiye katlayarak, Voisin-Farman No.1 Bis modeli uçağı ile Issy-les-Moulineaux’da 2004 m’yi 3 dak 31 san’de uçarak geliştirdi.

1908-03-28 Leon Delagrange – İlk yolculu uçuş.
Leon Delagrange, Tekkanatlı Voisin modeli uçağına yolcu olarak Henry Farmanı alarak ilk yolculu uçuşu Issy-les-Moulieaux’de gerçekleştirdi.

1908-04-11 Leon Delagrange
Voisin-Delagrange Nº 2 modeli uçağı ile Leon Delagrange, 3925 metreyi 6 dak, 30 san’de uçarak bir yeni bir rekorun sahibi oldu.

1908-06-04 Amerika’nın ilk ‘Resmi’ uçuşu ve Glenn H.Curtis
Amerika’da en hafif motorları yapan Glenn H. Curtiss, Alexander Bell’in çağrısı üzerine Aerial Experiment Association için bir uçak üretir. June Bug adını verdiği bu uçak, dışarıdan yardım almadan kalkıyordu. Amerika’nın ilk resmi “Havadan Ağır Uçağı ve Uçuşudur”. Amerikan ordusu, hep onunla çalışmayı tercih etti çünki Wright Kardeşler hala serbest uçmayı öğrenememişlerdi.

Amerika’nın havacılıktaki en önemli öncüsü olma unvanını Avrupa’daki yarışmalarda da ispatlayan Curtis, 29 Mayıs’ta Hudson nehri üzerinden New York’a uçmuş, Hürriyet heykelini turlamış ve Joseph Pulitzer’in 10.000$ lık 200 km üzeri uçuş yarışmasını 220 km yi 153 dak’da uçarak kazanmış ve Manhattan üzerinde gösteri uçuşu yapmıştır.

8 Haz 1911’de Aero Club of America’nın ilk lisanslı pilotu olmuştur. (Wright Kardeşler ise 4 ve 5 No’lu lisanslara sahiptirler.) Daha sonra Wright Kardeşler ile hukuk mücadelesine girecek olan Curtis, patent davasını 1913’de kaybetti.

1908-07-04 ‘Aerial Experiment Association’ Yarışması
Alexander Bell ve eşi Mabel Bell desteğinde 01.10.1907’de Kanada Toronto’da kurulan “Aerial Experiment Association”, Scientific American desteğinde 1 km üzerinde uçacak olana verilecek $25.000 lık bir yarışma düzenledi. Yarışmanın tek şartı “dışarıdan destek almadan uçmak” olunca, Wright Kardeşler yarışmadan çekildiler. Yarışmayı Glenn H. Curtiss, June Bug Uçağı ile 1 km’nin üzerinde uçarak kazandı.

1908-09-03 Orville Wright’ın ilk Dairesel Uçuşu
Orville Wright, Fort Meyer, Virginia’da ilk defa dairesel uçuşunu gerçekleştirdi. Sahayı 1,5 defa turladı.

1908-09-05 Üç Kanatlı Gouppy’nin ilk uçuşu.
Fransız Ambroise Goupy tarafından Voisin Fréres’nin yarattığı Gouppy, Leon Levavasseur’ün ürettiği 50 bg gücünde Renault model bir motora sahip üç kanatlı ilk modeldir.

1908-10-30 Henry Farman – İlk Şehirler arası uçuş
Camp de Chalons’dan Rheims’e (27 km.) 17 dak’da 95 k/s hızla uçarak, dünyada ilk açık arazi ve ilk şehirlerarası uçuşu gerçekleştirdi.

1908-12-04 John.T.C. Moore - Lord Brabazon
Ingiliz John T.C.Brabazon (sonraları Lord Brabazon olarak anılacaktır), Fransa Issy-les-Moulineaux’de tek kanatlı Voisin model uçağı ile 411 m uçtu. Çalışmaları ile İngiliz havacılığına ışık tutacak olan Brabazon, ilk İngiliz Pilot Lisansı sahibidir. İkinci lisans sahibi ise Charles Rolls’dur. Savaş dönemi ve sonrasında Ulaştırma Bakanı olarak İngiliz Havacılığının gelişmesinde büyük katkıları vardır.

1908-12-19 Dünyanın ilk Havaalanı
Dünyanın ilk havaalanı, “Port Aviation” adı altında Paris’in 19 km dışında açıldı.

1908-12-24 İlk Havacılık Fuarı
Her sene Paris Grand Palais’de açılan senelik otomobil fuarı, bu sene New-York Paris otomobil yarışı ile ünlendi. Bu müthiş olayın yanı sıra, ilk defa uçaklar da sergilendi. Fransız Cumhurbaşkanı, serginin ikinci bölümünün açılışını yaptı.

1909-01-23 Louis Blériot ve Blériot XI
Fransız Blériot, kendi geliştirdiği Blériot XI modeli ile ilk deneme uçuşunu yaptı. Bu model, I.ci dünya savaşı öncesi geliştirilmiş en başarılı tek kanat modeli uçaktır.

1909-02-11 Yeni Zelanda’da ilk uçuş.
Yeni Zelanda’lı öncü Vivian C. Walsh, Howard-Wright modeli çift kanatlı uçağı Auckland’da uçurarak, bu yeni kıtadaki ilk uçan oldu.

1909-04-06 Henry Farman III (HF1) ve ilk Kanatçıklar.
Havacıların öncülerinden Hanry Farman, kendi adını verdiği üçüncü modeli, Hanry Farman III, ya da yeni bir tasarım olduğu için HF1 olarak isimlendirdikleri uçağını Fransa’nın Bouy kasabasında uçurdu. Bu uçağın özelliği, ilk defa çift kanatlı uçağın kanat firar uçlarına kanatçık uygulamış olmasıdır.
(Aileron = Fransızca “Kanatçık” demektir)

1909-06-05 İlk “1 saat” üzeri uçuş.
İngiliz Hubert Latham, Antoinette IV motorlu tek kanatlı uçağı ile 1s.7d.37sn uçarak, bu sınırı aşan ilk kişi oldu. Bu deneme çalışmaları, Manş denizini uçarak aşma yarışmasına hazırlıktı.

1909-06-12 Blériot ve ilk yolcular.
Londra’da yayınlanmakta olan "Daily Mail" gazetesinin açtığı Manş’ı geçene verilecek olan 1.000£ luk yarışmanın hazırlık safhasında, Blériot XI tek kanatlı uçağında, 25hp’lık Anzani motoru ile Chauviere yapımı çift kollu pervaneyi denediği uçuşa Alberto Santos - Dumont ve André Fournier’i de alarak ilk defa uçağında iki yolcu taşıyan kişi olmuştur.

1909-07-25 Manş Denizini ilk geçen pilot Louis Blériot
Güçlü rakipleri Hubert Latham ve Charles de Lambert arasından kendi yapımı Blériot XI modeli tek kanatlı uçağı ile Fransa-Les Baraques Calais’den yanan ayağına rağmen kalkarak, Dover kıyılarına erişmiş ve kötü hava şartlarına rağmen belirlenen yere sorunlu da olsa iniş yapmıştır. Bu yarış tümüyle 37 dakika sürmüştür.

(SRN4 Mk3 Hoovercraft ise Dover / Calais arasını 35 dakikada almaktadır).

Blériot, bu başarıdan cesaretle 1910 senesinde l'Aérobus (İngilizcesi; Airbus) modelini yaratmış ve test pilotu Léon Lemartin, 7 yolcu uçurarak uçakla dünya yolcu taşıma rekoru kırmıştır.

1909-08-22 Dünyanın ilk ve en büyük Havacılık Gösterisi
-Reims-Bétheny- International Cup of Aviation

Bétheny’de yapılan bu gösteriye 23 Avrupa ülkesinden katılanlar, bir haftada 87 uçuş yapmışlar ve teknoloji alış-verişi açısından çok yoğun hareketlik yaşanmıştır. Bu toplantının havacılığın gelişmesi ve ilerlemesine olan katkısı çok büyüktür.

1909-08-28 International Cup of Aviation – Gordon Bennett Trophy
Bu havacılık gösterisi bir yarışma ile sonlanmış olup, bu yarışmada;
  • Glenn H.Curtis, iki turu (20 km) 15 dak 50 san de atarak;
  • Hanry Farman, iki yolcu ile turu 10 dak 39 san de atarak;
  • Hanry Farman en uzun mesafe rekorunu kırarak,
yarışma birincileri olmuşlardır.

1909-10-16 Dünyanın İlk Ticari Havayolu - Zeppelin
Alman Kont Ferdinand von Zeppelin, dünyanın ilk ticari havayolunu kurar. 1914’de adını verdiği bu kontrollü balonlar, 172.535 km yol yapmış ve 34.028 yolcu taşımışlardı. 1936’da Atlantik aşırı ilk seferde Frankfurt-New Jersey 60 saatte, New Jersey-Frankfurt 50 saatte alındı. O senelerde balonla Atlantik aşırı 1.300 yolcu ve birkaç bin ton yük taşınmıştır.

1910-01-26 İlk Denizden kalkan Uçak

Glenn H. Curtis, bu sefer de San Diego’da Gemiye inebilen ve gemiden kalkabilen D modelini ve devamında da, denize inip kalkabilen Triad A-1 modeli uçağını denedi.

1910-03-08 İlk Ruhsatlı Bayan Pilot Raymonde de la Roche
Fransız Elise Deroche, uçma tutkunu bir barones idi ve Paris’te verilen lisans No.36 ile dünyanın ilk kadın pilotu unvanına sahiptir.

1910-03-10 İlk Gece Uçuşu - Emile Aubrun
Fransız Emile Aubrun, Arjantin’de Bleriot yapımı bir tek kanatlı uçak ile karanlıkta Buenos Aires’den 20 kilometre ötede 2 yere gidip dönen ilk pilottur.

1910-03-28 Dünyanın ilk Deniz Uçağı - Hydroavion
Fransız Henry Fabre, sadece denizde kullanılacak olan Hydroavion adlı uçağı, La Mede Limanı-Martigues’de uçurdu. Uçak 2 m yükseklikte 488 m yol aldı.

1910-05-18 Paris Anlaşması – Uluslararası Havacılığa Geçiş
Uluslararası Havacılık Ulaştırma Konferansı, ICAO konferansının başlangıcıdır. Fransa'nın çağrısı ile, Dış İşleri Bakanlığında Türkiye dahil 20 ülkenin katılımı ile yapıldı. Kurulan 4 komisyon, Ülke Kanunları, İdari ve Teknik, Gümrük ve Hava Ulaşımı üzerine idi. Hava Ulaşımı komisyonu 3 ek üzerinde çalışıyordu: (05-18/06-29)
a) Milliyet İşareti ve Kayıt
b) Uçak Karakteristiği,
c) Hava Trafik Kuralları.

1910-06-02 Manş Denizini iki yönlü geçiş.
Charles Rolls, Manş denizini, uçağı ile 1 saat 35 dakikada Dover’a gidip dönerek yeni bir gelişimde bulundu. Frederick Henry Royce ile araba üretim ortaklığı sürmekte iken (Rolls ve Royce) havacılığa daha çok önem veren Charles Rolls, John.T.C. Moore’dan sonra 2 numaralı pilot lisansı sahibidir.

1910-06-15 Dünyanın en genç Pilotu
15 yaşındaki Fransız Marcel Hanriot, 15 numaralı Pilot Lisansı sahibi ve dünyanın en genç pilotudur.

1910-06-30 Dünyanın ilk Savaş Uçağı
Uçak ile havadan ilk bombalama deneyi, Amerikalı G.H. Curtis tarafından, New York yakınlarındaki Keuka Gölü’ndeki bir savaş gemisinin çektiği hedefe yalancı bomba atarak gerçekleştirmiştir.

1910-11-14 Dünyanın ilk Uçak Gemisi
Tek kanatlı Curtis uçağının bir gemiye inip kalkabileceğini ispatlamak için Glenn H.Curtis, Virginia’da USS Birmingham savas gemisinde 25m lik platform kurdu. Bu platformdan kalkan ve inen deneme pilotu Eugine Ely, ilk uçak gemisinden kalkan ve inen pilot olmuştur.

1911-02-01 Amerikada ilk Lisanslı Uçak Üreticileri
Burgess ve Curtiss, Amerika’nın ilk lisanslı uçak üreticileridirler.

1911-02-18 Dünyada ilk Resmi Hava Posta Uçuşu - Henri Pequet
Dünyada ilk Resmi Hava Posta uçuşu, Fransız Henri Pequet tarafından Hindistanda yapılmıştır. ‘Humber-Sommer’ tipi uçakla altı bin mektup ve posta kartı, Allahabad’dan alınarak 8 km uzaklıktaki Naini’ye götürülür.

1911-03-16 İngiltere’nin ilk Uçabilirlik sertifikası
İngilteredeki ilk uçabilirlik sertifikası, Faranborough’daki balon fabrikası müfettişi Mervyn O’Gorman tarafından İngiliz Ordusu için satın alınan Farman III model uçak için 1910 senesinin ikinci yarısı için verilmiştir.

1911-04-12 İlk Londra-Paris aktarmasız uçuş.
Pierre Prier, hiç inmeden Londra’dan Parise yolcu taşımıştır.

1911-06-28 İlk Uçak Kiralama (Charter).
Dünyadaki ilk Uçak Kiralama yolu ile havayolu taşımacılığı, İngiliz Havacı Thomas Sopwith’in tamir edilen gözlüklerin New York’dan Philadelphia’ya ulaştırılması için New York’lu tüccar W.A.Burpee tarafından kiralanmıştır.

1911-06-28 İlk Türk Pilotları – Fesa ve Yusuf Kenan Beyler
28 Haziran 1911'de yapılan sınavda en yüksek notu alan Süvari Yüzbaşı Fesa ile İstihkam Teğmen Yusuf Kenan Beyler, uçuş eğitimi için Temmuz 1911'de Fransa'daki Bleriot Fabrikası'nın uçuş okuluna gönderilmiştir. Süvari Yzb. Fesâ Evrensev ve İstihkâm Tğm. Yusuf Kenan Beyler, 21 Şubat 1912 yılında eğitimlerini tamamlayarak 780. ve 797. sıra no’lu Fransız havacılık diplomalarıyla, 1912 Nisan ayında İstanbul’a döndüler ve Türk ordusunun ilk pilotları oldular. Türk Hava Kuvvetleri' nin 1 numaralı savaş pilotu brövesine sahip olan ve Türk havacılık tarihine geçen bu pilot, Yüzbaşı Fesa Bey 'dir.

1911-08-02 ABD’de ilk lisanslı kadın Pilot
ABD’lerindeki ilk lisanslı kadın pilot, bir drama eleştirmeni olan Harriet Quimby’dir.

1911-09-09 Ingilterede ilk Posta

Ingiltere’de taşınan ilk posta, Kral George V’in bir mesajının diger Kraliyet ailesi fertlerine iletilmesi için Windsor Kalesi’ne taşınan mektup ile başlamıştır. Mr Gustav Hamel’in kullandığı uçağın kanat altlarına “Hava Postası” yazılmıştı.

1911-10-23 Dünyanın İlk Askeri Hava Gözlem Uçuşu

İtalya, Osmanlı İmparatorluğu’na savaş ilan edip dünyanın ilk hava gözlem uçuşunu ve topçu atışı yönlendirmesini Yüzbaşı Piazza ile gerçekleştirdi.

1911-11-05 Dünyanın İlk Askeri Hava Saldırısı
İtalyan Yzb. Gavotti, imparatorluk sınırları içerisinde yer alan Trablusgarp’ı bombaladı. Bu saldırının sonucunda kişisel deneyimlerin ötesine geçemeyen havacılığın önemi devletçe anlaşıldı ve orduda havacı birliklerin oluşumu için resmi çalışmalar başlatıldı. İmparatorluk tarafından havacılık komisyonu kuruldu.

1911-12-15 İlk Yerden Havaya Ateşaçılması

Uçağa karşı ilk topçu ve taciz ateşi Osmanlı birlikleri tarafından, 15 Aralık 1911’de Yb. Roberti’nin uçağına karşı açılmıştır.

1912-xx-XX Türklerin İlk Havacılık Komisyonu
1912 yılında havacılık komisyonu, tayyare okulu ve ordu tayyare teşkilatı için devletten ödenek istedi, Avrupa’da incelemelerde bulundu. Alman, İngiliz ve Fransız eğitmen ve teknisyenlerle anlaşıldı. Yılsonunda 4 eğitim, 10 keşif ve bombardıman uçağı hizmete hazır durumdaydı. Siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle tayyare mektebi inşaatı durduruldu.

1912-01-05 İlk Psikolojik Hava Harekatı
İtalya, Osmanlı İmparatorluğu’na savaş ilan edip Araplara beyanname atarak dünyanın ilk psikolojik hava muharebesini yaptı.

1912-01-XX Türkiye’nin İlk Hava Alanı
1912’de gene Mahmut Şevket Paşanın emriyle Ayastefonos (Yeşilköy) ile Safraköy (Sefaköy) arasında ilk havaalanı yapıldı. 700 metre genişliğinde ve 1500 metre uzunluğundaki çimlerle kaplı bu alanda, 16’şar metre yüksekliğinde iki de hangar bulunuyordu.

1912-01-31 İlk Savaşta Yaralanan Pilot
Osmanlı İmparatorluğu ile Trablus Garb’da savaşan İtalyan Yzb. Carlo Montu, havada ilk yaralanan yardımcı pilot olmuştur.

1912-02-22 Fokker Havacılık Kuruldu
Hollanda doğumlu Alman Antony Herman Gerard Fokker, berlin’de 20.000 Mark sermayeli Forkker Havacılık Şirketi’ni kurdu. Hollanda’nın Haarlem kasabasında doğup büyüyen Fokker, havacılık ideallerini geliştirmek için Almanya’ya göçmüş ve ilk uçağı olan Spider-1’i Almanya’da 1910’larda yaratmıştı.

1912-03-31 Dünyanın İlk “Deniz Uçağı” Yarışması
Monako’da düzenlenen dünyanın ilk “Deniz Uçağı” yarışmasını Belçika’lı Jules Fisher kazandı. Bu yarışmada hep “Tek Kanatlı Uçaklar” başarılı oldular. Sekiz yarışmacı arasında Fransız olmayan iki yarışmacıdan biri idi ve bir Hanry Farman uçağı kullanmaktaydı.

1912-xx-xx İlk Hava Keşif Fotoğrafı
İlk hava keşif fotoğrafını Osmanlı İmparatorluğu ile Trablus Garb’da savaşında İtalyan Yzb. Piezza çekmiştir.

1912-04-16 Ingiltere-Fransa Arası uçan ilk kadın. (Harriet Quimby)
Gustave Hamel’in öğrencisi Bayan Harriet Quimby, Dover’dan kalkarak Calais yakınlarına Bleriot Type-I model uçağı ile indi.

1912-04-22 Ingiltere-Irlanda Arası ilk uçuş. (St.George’s Channel)
İngiliz Denys Corbert Wilson, İngiltere ile İrlanda arasındaki St. George kanalını uçarak geçen ilk kişi oldu.

1912-06-07 Uçağa ilk Makinalı Tüfek Monte edilişi.
Amerikan Ordusundan Teğmen Thomas Milling, Maryland’de Wright Model B uçağına Lewis marka bir makineli tüfek monte etmiş ve Yüzbaşı Charles Chandler bu uçakla havalanıp atış yapmıştır.

1912-06-11 İlk Gece Bombardmanı
İlk gece bombardımanı, Yzb. Morengo tarafından, Aziziye bölgesindeki birliklerimize yapılmıştır.

1912-07-03 Türklerin İlk Uçuş Okulu

Yeşilköy'de (Ayestefanos) Hava Okulunun (uçuş okulu) açılmasıyla Türk Ordusu, uçucu subaylarını ülkesinde yetiştirmeye başlamıştır. Türk askeri havacılığının gelişmesinde ve güçlenmesinde en önemli aşamalardan birisi olan Hava Okulu'nun açılmasından sonra Türk Ordusu'nda havacılık çalışmaları hızlanmış, personel sayısı çoğalmış ve kısa zaman içerisinde birliklerde hava bölükleri (tayyare bölükleri) kurularak havacılar aktif kıt'a görevi yapmaya başlamışlardır.

1912-08-25 İlk Hava Harp Kurbanı
Asteğmen Manzini uçağıyla denize düşerek ilk hava harp kurbanı oldu. Türkler tarafından tutsak edilen Moizzo da, tarihin ilk hava esiri oldu (10 Eylül 1912). Moizzo'nin uçağı Nieuport, Türkler tarafından tarihte ele geçirilen ilk düşman uçağı oldu (10 Eylül 1912).

1912-12-18 Kıtalar Arası İlk Uçuş - Roland Garros
Rolland Garros, tek bir uçuş ile Avrupa ve Afrika kıtalarını birleştiren ilk havacıdır. Blériot model tek kanatlı uçağı ile Fransa’nın güneyi Fréjus’den Tunus’da Bizerte’ye inmiştir. Akdenizi geçerken 285 km yol kat etmiştir.

1913-xx-XX İlk Mühendis Pilotumuz
1913 yılında temel uçuş eğitimini tamamlayan pilot (Ord. Prof. Dr.) Ali YAR, dünyanın ilk üç uçak mühendisinden biridir. Paris Üniversitesi’nden 1911 de "Licencie" olarak mezun oldu. 1915 de Darülfünun Fen Fakültesi Cebr-i Ala muallim muavinliğine ve 1924 tarihinde müderrisliğe terfi etti. 1 Ağustos1933 tarihinde de Ordinaryüslüğe yükseltildi. 1933-1938 yılları arasında Fen Fakültesi Dekanlığı yaptı ve 1955 tarihinde emekliye ayrıldı.

Daha sonra Türkiye’nin olanak sınırlılıklarına karşın yerli sanayi oluşturma çabaları söz konusu iken, II. Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Marshall yardımı ile birlikte uçak üretimi durmuş, yeni projeler THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın üretim faaliyetlerini sekteye uğratmıştır.

1913-04-17 Non-Stop 4 saat 18 dakika Uçuş
Dover’dan Köln’e 4s 18dak.da uçan Gustav Hamel, Blériot XI kullanıyordu.
1913-06-10 Pommeroy Kupası, Warşova
Marcel Brindejone des Moulinais, gün doğumu ve gün batımı arasında 1448 km uçarak Pommeroy kupasını kazandı.
1913-05-13 Dünyanın ilk Çok Motorlu Uçağı Russki Vityaz
Dünyanın ilk Çok Motorlu Uçağı, Igor Sikorsky tarafından tasarlanan ve RBVZ [Russko-Baltijskij Vagonnyj Zavod (Russo-Baltic Cart Works)] Rus-Baltık Araba İşleri fabrikası tarafından yapılan “Russki Vityaz, Russian Knight” Rus Şövalyesi” 4 motorlu, çift kanatlı ve 8 yolcu taşıyabilmekte idi. İlk defa yolcu kabininde “Tuvalet” bulunan uçaktır.
(Rus Şövalyeleri adı altında uçuş gösterileri yapan bir akrobasi ekibi halen mevcuttur)
1913-07-13 Paris-Berlin Direk Uçuş – En Uzun Mesafe
Léon Letort, Morane-Saulnier modeli tek kanatlı, 80 bg gücündeki deki Rhone motorlu uçağı ile 1037 km’yi tam 8 saatte alarak, kendinden önceki Eugene Gilbert’in 24 Nisan’da İspanya’da Villacoublay-Vittoria arası 825,5 km lik mesafeyi 8,5 saatte alarak kırdığı rekoru geliştirdi.
Son düzenleyen Safi; 19 Kasım 2016 01:45
asla_asla_deme - avatarı
asla_asla_deme
VIP Never Say Never Agaın
5 Temmuz 2012       Mesaj #6
asla_asla_deme - avatarı
VIP Never Say Never Agaın
1914-xx-XX İlk Türk Teknik Havacılık Kitabı
Ad:  Havacılık ve Havacılık Tarihi5.jpg
Gösterim: 977
Boyut:  49.5 KB

Tayyareci Üsteğmen Mithad Nuri, “Vasıta-i Tayyare” isimli ilk Türkçe teknik havacılık kitabı yazdı.
1914-02-12 İlk Türk Posta Uçuşu

İstanbul-Kahire hava seferinde, Nuri Beyin uçtuğu “Prens Cellaleddin” isimli uçak Deperdussin tipindedir, Fethi Bey’in uçtuğu uçak ise Bleriot modelidir. İstanbul’dan, bugün Yeşilköy olarak bilinen Ayastefanos’ta kurulmuş olan Tayyare Mektebinden hareket etmişlerdir.
12 Şubat 1914 tarihinde, Pilot Yüzbaşı Nuri ve Gözlemci Yüzbaşı İsmail Hakkı beylerin kullandığı Prens Celaleddin adlı uçakla Lefke-Bilecik arasında ilk postayı taşır.
Kahire yolunda Fethi Bey, Teberiye Gölü yakınlarında 27 Şubat 1914’te şehit olmuş, Nuri bey ise 11 Mart 1914’te Yafa’da şehit olmuştur. 14 Mart 1914’de Şam’da Selahaddin Eyyubi Türbesi’ne gömüldüler. Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk şehitleridir.
Bu ilk Hava Şehitlerinin anısına, İstanbul’un Fatih semtinde 1914 yılında bir anıt yapılmasına başlanmış ve anıt 1916 yılında bitirilerek törenle açılmıştır. Bu anıtın açılışında yapılan tören, aynı zamanda Türk Hava Şehitleri için düzenlenmiş olan ilk anma günü olmuştur 14 Mart.
1914-01-15 Amerika’nın İlk Tarifeli Seferi

Amerikada Benoist Şirketi, St.Petersburg ile Tampa arasında, “Benoist XIV Uçan Bot” deniz uçağı ile tarifeli seferlere başlar.
1914-02-11 Balon ile uçulan en uzun mesafe.

Kara üzerinde gerçekleşen en uzun uçuş, Almanya’nın Bitterfeldt kasabasından Rusya’da Kirgischano ya kadar olan 3,040 km lik yolu alan H. Berliner tarafından gerçekleştirilmiştir.
1914-02-12 En büyük ve dört motorlu uçak

Igor Sikorsky, geçen senein Balshoi Baltiskii modelinden de büyük ve gelişmiş Ilya Muromets adlı tek kanatlı 4 motorlu dev uçağını uçurur.
1914-02-14 Amerika’da En Uzun Mesafe
Teğmen Towsend ile Çavuş Herbert Marcus, US. Signal Corps’un Burgess H. Çift kanat uçağı ile 404 km mesafeyi 4 saat 43 dakikada alarak Amerika rekoru kırar.
1914-06-18 Uçaklarda Kullanılan ilk Jiroskop - Elmer A. Sperry

1817’ de J. Bohnenberger tarafından icat edilen ve dünyanın dönüş hareketini incelemek üzere yaptığı deneyler sırasında J. Foucault tarafından 1852’ de “jiroskop” adı verilen bu alet, Alman bilim adamı Maximillian Schuller’in geliştirdiği ve hassaslaştırdığı denge, yön ve yer bulucu (ki biz ona INS diyoruz şimdilerde) gemicilikte çokça kullanılmakta idi.
Emler A. Sperry, bu buluşu uçaklara uygulanabileceği hususunda oğlu Lawrence’ı uyardı. Fransa’daki başarılı uygulamaları ile havacılıkta yeni bir çağ başladı. Sperry, hala üretimdedir.
1914-07-22 İngilizlerin ilk Tarifeli Uçuşları
Leeds-Bradford arası kısa sürede olsa da İngilizlerin ilk tarifeli yolcu taşımacılığı, yarım saat aralıklarala yapılmıştır.
1916-02-06 Almanların ilk Kargo seferleri.
Alman Hava Yolları -Deutsche Luft Reederei- Berlin ve Weimar arası düzenli kargo taşımacılığına başlar.
1916-03-20 Santiagao-Şili, ilk Pan-Amerikan Havacılık Konferansı.
Santiagao-Şili’de ilk Pan-Amerikan Havacılık Konferansı toplanır. Konferansın amacı, ülke içi ve ülkeler arası Havacılık Huku yaratılması içindi.
1916-05-22 Türkiye’de ilk Hava Hukuk Metni

19 maddelik kanun Türkiye’de hava hukukuna ait ilk metin Sefaini Hamiyeye ait Memaliki Memnun Nizamnamesi sayılabilir. Yasak bölgelere ait olup askeri amaçlar için çıkarılmıştır. Bu kanun tamamen iptal edilmemiş olmakla beraber hükümleri 9 Eylül 1925 tarihli "Seyrüseferi havai talimatnamesi" ile büyük ölçüde değişikliğe uğramıştır.
1916-09-12 İlk Pilotsuz Uçak denemesi.

Dünyanın ilk pilotsuz uçak denemesi, üzerinde 200 kg bomba yüklü küçük bir çift kanatlı uçağı 75 km lik yolda uzaktan radyo kontrol ile uçurarak ABD gerçekleştirdi.
1917-06-11 İlk basılan Uçak Posta Pulu - Italya
İtalya Posta İdaresi tarafından ilk resmi uçak posta pulu, Torino-Roma deneme uçuşu anısına bastırılır.
1917-09-12 Elmer Sperry ve Peter Hewitt
Elmer Sperry ve Peter Hewitt, oto-pilot kullanılan ilk uçağı uçurdular. Kasım ayında 48 km çaplı saha içerisinde 3 km hata ile hedefi bulmayı başardılar.
1919-02-05 Almanların ilk Tarifeli Yolcu seferleri.
Alman Hava Yolları -Deutsche Luft Reederei- bu sefer de Berlin ve Weimar arası düzenli yolcu taşımacılığına başlar.
1919-02-08 Avrupada Ülkeler arası ilk Tarifeli uçuş.
Farman Kardeşler, M.Lucien Bossoutrot pilotluğunda F-60 Goliath model uçakları ile Toussus le Noble ile İngilterenin güneyindeki Kenley’e askeri yolcu taşımaya başlar.
22 Mart 1919 da bunu 2:30 saatlik Paris-Brüksel seferi takip eder. 25 Ağustos 1919 da da Air Travel Ltd. (British Airways’in ilk uçuşu olarak kabul edilir) Tek Rolls-Royce motorlu DH-16 uçağı ile 2:50 saatlik Hounslow Heat/Londra-Paris/Le Bourget uçuşu başlar.
1919-02-17 Professor Earle M. Terry ve ilk ses yayını.

Wisconsin Üniversitesi Radio İstasyonu (9XM) ilk anlaşılabilir “ses yayını”nı yapmayı başardı.
1919-04-28 İlk Kontrollü Paraşüt atlayışı.

Floyd Smith tarafından tasarlanan kontrollü paraşüt (atladıktan sonra isteğe bağlı açılabilen) ile Amerikalı Lesli Irvin, Dayton-McCook meydanına ilk atlayışını gerçekleştirmiştir.
1919-05-16 Deniz Uçağı ile Atlas Okyanusunun Aşılması
Deniz uçağıyla Kuzey Atlas Okyanusu ilk kez aşıldı. (16-17 Mayıs). Albert Cushing Read deniz uçağıyla Newfoundland’dan Horta' ya (Asor Adaları), sonra da Lizbon' a uçtu.
1919-06-14 Atlas Okyanusunun doğrudan aşılması
Kuzey Atlas Okyanusu İngiliz Sir John William Alcock ve Sir Whitten Brown yönetimindeki Vickers Vimy model bombardıman uçağıyla, Saint Jhon's (Newfoundland) - Clifden (İrlanda) arasında ilk kez aşıldı (14-15 May). 3221 km’yi 16 saat 27 dakidada almışlardır.
1919-06-25 Dünyanın ilk en Modern Uçağı

Dünyanın en modern uçağı Junkers F-13, Dassau-Almanyada uçtu. Tamamiyle metalden yapılmış olan bu uçakta bükük kanat yapısı vardı ve etrafda hiçbir tel ya da payanda görülmemekteydi.
1919-08-28 IATA’nın Kuruluşu
Uluslar arası Hava Trafik Birliği (IATA-Intenational Air Traffic Association), Hollanda’nın Hague şehrinde kuruldu. Bu kuruluşta sadec Avrupalı ülkeler yeralmaktaydı. 1939’da Pan-American’ın katılımı ile evrenselleşti ve 16 Nisan 1945 yılındaki Havana toplantısı ile bu günki halini aldı
(International Air Transport Association).
1919-10-13 The Paris Convention – Paris Konferansı
06 Mar - 13 Ekim 1910 daki Diplomatik Konferans verileri üzerine kurulu Hava Ulaşım Kuralları ilk defa Paris'de imzalandı. Alınan kararların başında Havcılık Kuralları Uluslararası Komisyonu (International Commission on Air Navigation - ICAN) kurulması için karar alınmıştı. 1910 Paris konferansında temellerini attığı, sonradan ICAO adını alacak olan bu kurumun başına, Fransız Albert ROPER getirildi. ICAN çatısı altında Albert ROPER, 8 Ek (Annex) geliştirdi.
  • Annex A - Uçakların Sınıflandırılması, tanımlar ve Tanıtım İşaretleri
  • Annex B - Uçabilirlik Belgesi
  • Annex C - Kayıt Defterleri
  • Annex D - Hava Trafik Kuralları, işaretler ve ışıklandırma
  • Annex E - İşletecek Ekip
  • Annex F - Havacılık Haritaları ve Yer İşaretleri
  • Annex G - Meteorolojik Bilgilerin toplanması ve yayınlanması
  • Annex H - Gümrük
Hava Ulaştırma Sözleşmesi yirmi yedi devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922'de yürürlüğe girmiştir.
Sözleşme'nin 1.ci maddesinde her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında "Mutlak ve Münhasır Egemenliği" prensip olarak belirtilmiştir.
1920-02-07 İlk Resmi Sürat Rekoru
Birinci dünya savaşından sonra, Uluslar arası Havacılık Federasyonu (FAI - Federation Aeronautique Internationale) resmi sürat rekorunu, Nieuport-Delage 29V uçağı ile 1 km’yi saatte 276 km ile uçan Fransız Sadi Lacointe kırmıştır.
1920-08-15 İlk Keşif Uçuşumuz
Vecihi Hürkuş İstiklal Savaşının ilk keşif uçuşunu ve son uçuşunu yapmıştır. Bu büyük ve önemli tarihin 85. yıl dönümünde (15.08.2005) PTT kişisel anı pulu bastı.
1921-01-21 100 Kişilik İlk Uçak
Dünyada ilk defa İtalya’da üretilen 100 yolcu kapasiteli üç kanatlı 25 ton’luk uçak, İtalyada Maggiore gölünden havalandı ama havada tutunamayarak, burun üstü göle çakılarak parçalandı.
1921-12-29 Havada en uzun kalma rekoru
Edward Stinson ve Lloyd Bertaud, BMW-motorlu Junkers-Larsen model uçakları ile Roosevelt meydanında havada 26 saat 18 dak ve 35 san kalarak yeni bir dünya rekoru kırdılar.
1921-xx-XX İlk Kule ve/veya ilk ATC
İlk Hava Trafik Kontrol hizmeti, Londra’nın ilk havaalanlarından olan Croydon Havalimanında (günümüzde Lambert - St. Louis Int. Airport diye bilinir) belki de dünyanın ilk Hava Trafik Kontrolörü diye anılan Archi League tarafından verilmiş sayılır. Elindeki bayraklar ile trafiği idare etmesi bir ilktir!
1922-03-30 Güneyden Atlas Okyanusunu Aşma.
Portekizli Sacadura Cabral ve Gago Coutinho yönetimindeki Deniz uçağı, Lizbon'dan Rio de Jeneiro' ya uçarak Güney Atlas Okyanusu' nu ilk kez aştı.
(30 Mart-5 Haziran). Takip edilen yol konaklama şu şekilde idi.
Las Palmas (Canárias), Gando, S.Vicente, S.Tiago, S.Pedro ve S. Paulo, Fernando de Noronha, Recife, Baia, Porto Seguro, Vitória ve Rio de Janeiro.
Gago Coutinho, bu uçuş için değişik bir sextant hazırlayarak, yapay ufuk kullanımında yeni bir çığır açmıştır.
1923-06-XX Türkiye’de ilk Hava Yolcusu taşıma.
Vecihi Hürkuş, Türk toprakları üzerine gerçekleştirdiği ilk yolcu seferinde Edirne - Caproni Breda arası dokuz yolcu taşıdı.
1923-02-10 İlk Yaklaşma Işıklarının Kullanılışı
İngiltere Croydon’dan kalkan bir uçak, bu deneme uçuşunda radyo teması ile Paris Le Bourget meydanındaki gece ışıklandırmasını da kullanarak iniş yaptı.
1923-03-20 5.ci Pan-Amerikan Konferansı
Santiagao-Şili de 5.ci Pan-Amerikan Konferansında Ticari Havacılık kavramı ile Sivil Havacılık Kanun ve Kural çalışmaları yapıldı.
1923-06-09 İlk Döner Kanat Uçuşu. (Gyroplane)
Üstün zekâsı ile meşhur İspanyol Matematikçi Juan de la Cierva, tasarladığı döner kanatlı uçağını, Teğmen Gomez Spencer, başarı ile uçurdu.
1923-06-27 Havada İlk Yakıt İkmali
26-27 Haziran San Diego' da Lowell Smith ve J.P Richter yönetimindeki uçak, uçuş sırasında ilk kez ikmal yaptı ve 37 s. 15 dak. havada kalma rekoru kırdı.
1923-07-15 Rusyada ilk Tarifeli Yolcu ve Yük Taşımacılığı – Dobrole.
Dobrolet; Sivil ve Devlet ortaklığı ile kurulan ilk Rus Havayolu, Moskova ile Nizhniy Novgorod arası (400 km) Alman Junkers F-13 ler ile yolcu taşımacılığına başladı.
1924-04-19 İlk Modern Helikopter

Fransa’da Arjantin’li Marquis de I. Pescara, helikopteri ile 777 m’yi 4 dak. 11.s’de alarak bir rekor kırmıştır. Yeni helikopterin en büyük özelliği, şimdilerde bile hala cankurtaran görevini üstlenen, motor durduğunda rotora serbest dönüş imkânı sağlayan sistemi uygulamış olmasıdır. Bu buluş ayrıca kontrol ve kalkışta çok büyük kolaylıklar sağlamaktadır.
1924-08-28 UPU 8.ci Stocholm kongresi.
8.ci UPU Stocholm kongresinde, hava posta kavramı gündemlerine girdi.
1925-01-25 İlk Türk tayyaresi - Vecihi K VI
Havacılığa gönül vermiş, Kurtuluş Savaşı'na tayyareci olarak katılan Vecihi Hürkuş, kendi tasarladığı Vecihi K VI adlı uçağı imal etti (1924 İzmir). Uçağı için uçuş müsaadesi istemiş, uçabilirlik sertifikası için bir teknik heyet oluşturulmuş, ancak teknik heyetin içerisinde tayyareyi uçuracak ve kontrol edecek personel bulunmadığından gecikmiştir
İlk uçuşu 25 Ocak, 1925'te gerçekleştirildi. İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca da, istifa ederek Hava Kuvvetlerinden ayrılıp Ankara’ya gider ve kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’ne (T.Ta.C.) katılır. T.Ta.C. Fen şubesini organize etmekle görevlendirilir.
1925-02-16 Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu.
ATATÜRK’ün emriyle, daha sonra 1935 yılında Türk Hava Kurumu (THK) adını alacak olan, Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu.
1925-xx-XX İlk Planör İmalathanesi

Türk Tayyare Cemiyeti’nin Ankara-Akköprü’de kurduğu marangoz atölyesi, daha sonraları Planör imalathanesi halini aldı.
1925-08-15 Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi kuruldu
TOMTAŞ, Alman Junkers Flugzeugwerke A.G firması ve Türk Tayyare Cemiyeti (TTaC)'nin ortak girişimi olarak kurulan bir şirkettir. I. Dünya Savaşı’ndan yenilgiyle ayrılan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanmış uçak imalatları sonucu elindeki birikimlerini eski müttefikleri olan Türkler’e aktararak havacılık çalışmalarına devam etme istekleri büyük etken oldu.
Yapılan antlaşma sonucu Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacak ve her türlü makine aksamı Junkers firması tarafından karşılanacak olan Kayseri Uçak ve Eskişehir Bakım Tesisleri kuruldu.
1925-08-25 Air Transport Travel Ltd.
Uluslararası Londra-Paris uçuşlarına başladı.
Sonradan British Airways olarak adını duyuracak olan bu şirket, tek Rolls-Royce motorlu uçağı ile Hunslow – Le Bourget arasını 2 saat 30 dakikada alıyordu.
1925-09-09 Seyrüseferi Havai Talimatnamesi,
Lozan Antlaşmasının 100. maddesi ile taahhüt edilmiş bir zorunluluğu yerine getirmek üzere ülkemizde kaleme alınan ikinci yasadır.
"Madde 100 - Türkiye geçmişte yapmış olduğu antlaşma veya anlaşmazlıkları birleştirmeyi veya onları kabul etmeyi taahhüt eder:
Bu kanun hazırlanırken 13 Eylül 1919 tarihli Paris Hava Seyrüsefer Sözleşmesi esas alınmış ve hatta kanunun bazı maddeleri bu sözleşmeden alınmıştır. Bakanlar Kurulunca kabul edildiği için kararname mahiyetindedir ve daha çok hava kamu hukukuna ait hükümleri ihtiva etmektedir.
1925-11-06 C.I.T.E.J.A Kuruldu
Fransız Hükümetinin girişimi ile ilk defa Özel Hava Hukuku Uluslararası Konferansı düzenlendi. 27 Ekim - 06 Kasım tarihleri arasında gerçekleşen toplantıda, Havayollarının Sorumlulukları incelendi, bu sorumluluklar çerçevesinde Özel Hukuk oluşturma çalışmaları yapıldı ve sonunda yapılan bir Protokol ile bu konulara çözüm getirmek için uzmanlardan oluşan bir komitenin oluşturulmasına ve Konferansın gözetiminde çalışmasına karar verildi.
Kurulan komitenin adı Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens, C.I.T.E.J.A. olarak belirlendi. 48 ülkeden katılan 77 delege, International Commission on Air Navigation (ICAN) Genel Sekreteri Dr.Albert ROPER’i, bu Konferansın da başına getirdiler.
Bu konferansın gözetim ve denetiminde çalışan CITEJA komitesi, meydana getirilen 21 maddelik metni 6 Kasım 1925’te imzaladı. Çok önemli Özel Hava Hukuku kavramları geliştirmiş olup Konferans sonrası bu teklifler, bir sonraki Uluslararası Özel Hava Hukuku Konferansında kabul görecektir.
1926-02-15 Kontratlı Posta Taşımacılığı
Ford Motor Şirketi, Anlaşmalı Hava Posta uçuşları için CAM-6 Detroit ve Chicago hattında, CAM-7 Detroit ve Cleveland hattında posta taşır.
1926-04-23 Tayyare Makinist Mektebi hizmete açılır.

Türk Havacılığının gereksinimi olan teknik personelin eğitilmesi amacıyla Türk Tayyare Cemiyeti, "Tayyare Makinist Mektebi"ni hizmete açtı.
1926-05-26 İlk CITEJA Toplantısı
6 Kasım 1925’te kurulan CITEJA ilk toplantısını Paris’te 27 ülkenin katılımı ile gerçekleştirdi. Bu toplantıda dört komisyon kuruldu.
İlk komisyon
  • Uçağın Milliyeti
  • Havacılık Sicil Kayıtları
  • Sahibi, eş-sahibi, yapım ve transfer
  • Haklar, rehinler, tercih ve elkoyma.
II.nci komisyon
  • Hava Nakliyat sistemleri
  • Hava Taşıma Senetleri
  • Yolcu ve Kargo üzerinde taşıyıcının sorumlulukları
  • Kargo ve fazla ağırlıkların atılması
III.üncü komisyon
  • Sorumluluğun sınırları
  • Üçüncü şahıs zararlarına karşı sorumluluklar
  • Sigorta
IV.üncü komisyon
  • Kazalarda personel sigortası
  • Yolcunun durum
  • Kaptan ve personelinin hukuksal durumları
  • Uçakta işlenen suçlara uygulanacak kanun
konuları üzerinde çalıştı.
1926-06-01 İlk Türk Havacılık Dergisi
Türk Tayyare Cemiyeti (Sonradan THK), ‘Hava Mecmuası’ adıyla dergi çıkmaya başladı. Türk Hava Kurumuyla yaşıt olan bu dergi, 1929 da "Havacılık ve Spor" adını aldı. 1950 yılına kadar bu adla yayın hayatını sürdüren dergi 1950-1954 yılları arasında kesintiye uğradı.
1954'den bu yana ise Uçantürk adıyla yayın hayatına kesintisiz devam ediyor.
1926-xx-XX Eskişehir Uçak Fabrikası
TOMTAŞ döneminde fabrikada teknisyen olarak çalışan, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi HÜRKUŞ, Vecihi-14 adıyla bir uçak geliştirildi ama başarılı olunamadı. 1930’da, Fransa’da eğitimini tamamlayarak yurda dönen Selahaddin Reşit (ALAN) Bey’in tasarımını yaptığı MMW-1 tipi eğitim uçağının üzerinde çalışıldı. Uçağın prototipi 1932’de tamamlandı.
Hızı 200 km/saat, havada kalma süresi 2,5 saat olan ve bazı parçalarının Kayseri Fabrikası’nda imal edilen uçağın uçuş testleri tamamlanamadan proje yarıda kesildi.
Eskişehir fabrikası, uçak bakım faaliyetlerine 1960’lı yıllardan sonra jet uçak ve motorlarının bakımlarını üstlenerek devam etti.
1926-11-01 İber-Amerikan Hava Ulaştırma Konferansı - Madrid

Madrid'de İber-Amerikan Hava Ulaştırma Konferansı (Convenio Ibero Americano de Navigacion Aerea-ICANA) yapıldı. Tüm katılımcıların eşit oy hakkına sahip olduğu ve üst uçuş hakkın ilk olarak tanındığı konferansdır. 21 Avrupa, 1 Amerika Devleti imzalamıştır.
1927-05-02 İber-Amerikan Hava Ulaştırma Konferansı -Washington
Havacılıkta hiçbir şey kaçırmak istemeyen Amerika, 6 ay sonra Washington’da bu toplantıya evsahipliği yapmak istedi. Yapılan bu toplantıda da 1919 Paris toplantısı kararları esas alındı (02-19 Mayıs) .
1927-03-22 İlk Uluslararası Hava Posta Kongresi

Rusya UPU'yu resmen toplayarak, ilk Uluslararası Hava Posta Kongresini yaptı. (22 Mar-22 Apr)
1927-05-19 New York – Paris yarışı (Orteig Ödülü).

Bu yarışı Charles Lindbergh kazanır. Böylece Atlantik üzeri kıtadan kıtaya ilk doğrudan uçuş gerçekleşmiş olur. Tek kanatlı Ryan modeli Spirit of St. Louis isimli uçağı ile Long Island - Paris arası 6,667 km’yi, 33 1/2 saatte alır. Bu uçuşta süreyi Longines Saat Şirketi ölçmüştür.
1927-09-01 Resmi Posta Taşıyıcıları - Havayolları

Rusya Posta Ofisi resmi çağrısı ile bu sefer Hague-Hollanda toplantısı 79 üye’den 35’inin katılımı ile yapıldı ve Havayolu Taşıyıcıları, ilk defa resmi posta taşıyıcısı olarak kabul edildiler. Ayrıca bu toplantıda “Par Avion” damgası ve renginin de mavi olması karar altına alınmıştır. Hava yolu ile taşınmayan ama bu damgaya sahip postanın ise üzerinin çarpı ile işaretlenmesi alınan kararlardan biridir.
Posta taşıma ücreti ilk defa bu toplantıda karar altına alındı (01-10 Eyl).
(Metrik-Ton başına 6 Postal Altın Frank.)
1927-10-14 Atlantiği Güneyden İlk Doğrudan Geçiş

Dieudonne Costes ve Joseph le Brix, bir Breguet 19 ile Senegal den Brazilya’ya direk uçtular.
1927-xx-XX İlk Türk Hava Fotoğrafçılığı
Junkers F 13 uçağı ve Zeiss-jena'dan bir el resim kamerası (HMK C/12, 13x18 cm, f=21 cm) ve bir otomatik seri resim kamerası (RMK C/3, 18x18 cm, f=21 cm) ve bir adet rödresman (SEG C/3, 18x24 cm) satın alındı.
1928-01-06 Havana Konferansı
Havana-Küba da 6.cı Pan-Amerikan Konferansı toplandı. Havana Konferansı, özellikle özel Ticari Uçuşlar için yarar sağladı. Ticari Havacılık Konferansı kuralları ilk defa burada imzalandı. Paris Konferanslarından sonra en önemli Havacılık Konferansıdır. (01-06/02-20)
1928-09-18 Döner Kanat ile Manş Geçildi.
Juan de la Cierva, geliştirdiği C-8L model döner kanadı ile manş denizini geçti.
1928-09-18 Zeppelin LZ-127 ve Atlantik Aşırı uçuşları.

LZ-127 Graf Zeppelin, şimdiye kadar üretilmiş en modern uçan gemidir. Tümü ile aluminyumdan yapılmış olup Avrupa ile Güney Amerika arası düzenli uçarak milyonlarca kilometre yapmış ve seferden kaldırıldığı 1940 yılına kadar, 13.100 yolcu taşımıştır.
1928-10-06 Kayseri Uçak Fabrikası Resmen Açıldı.
120 Alman ve 50 Türk’ten oluşan ekip fabrikayı 1926 yılında üretim için tesis etmiş ve dönemin Milli savunma Bakanı Recep Peker kuruluşundan iki sene sonra açılışını yapmıştır. Türk-Alman ortak üretim şirketi arasında yüksek maliyet ve işgücüne dayalı anlaşmazlık mahkemeye intikal ettirilmiş ve üretimi planlan Junkers A-20 ile Junkers F-13 Limosine uçaklarının üretime geçirilmesi durdurulmuş, 28.05.1928’de TOMTAŞ’ın lağv edilmesiyle fabrika kapatılmıştır.
Anlaşmazlığın temelinde ise, Türkiye’nin tüm Boksit ve petrol depolarında Almanya’nın, haklarının olduğu iddiasının olduğu ileri sürülmüştür. 400 milyon tonluk Türkiye boksit rezervine ortak olmak gibi bir niyeti olan Alman şirketinin bu iddialarının önünü kesmek için Türk Teyyare Cemiyeti anlaşmayı feshetmiş ve Junkers’in tüm hisselerini satın alarak, fabrikayı 1930’da Milli Savunma Bakanlığı’na devretmiştir.
Fabrika sonradan Hava Müfettişliği’nin emrine verildi. 1932 yılına kadar burada 15 adet Junkers A-20 imal edildi. Bunlar tamamen metal yapım olup Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk telsizli uçaklarıydı.
1932’ den sonra ilk anlaşma Amerikan Curtis-Wright grubuyla yapıldı. Anlaşmada Curtis’den av, yolcu ve Fledgling uçakları alınması planlandı. Bununla beraber Curtis-Wright uçaklarının montajının Kayseri’de yapılmasına karar verildi. Bu anlaşma sonrasında yapılan anlaşmalarla fabrika, II. Dünya Savaşı’na kadar içlerinde Alman Gotha 145, İngiliz Miles-Magister gibi uçaklarında bulunduğu 112 adet uçak imal etti.
1939’da fabrikanın uçak üretim, bakım ve yenileme (revizyon) hakkı Türk Hava Kuvvetleri’ne verildi.
II. Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Amerikan yardımı sebebiyle uçak üretimi durduğundan yeni projeler devreye konulmadı, tesisler uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi oldu.
1928-12-12 İlk Uçuş’un 25.ci Yılı.!

Amerika Birleşik Devletleri Washington'da “Wright Kardeşler ve İlk Uçuşun 25.ci yılı” adı altında bir Uluslararası Sivil Havacılık konferansı düzenledi. Dünyaya ‘İlk Uçuşun 25.ci Yılı’ diye ilan edilen bu konferansa, “İlk Uçuş yalanı” yüzünden hiç bir devlet resmen katılmadı. Tarihte kayıtlara "Güzel bir kutlama" diye geçti. (12-14 Aralık)
The International Civil Aeronautics Conference: No international agreements or conventions were produced by the conference, as none were intended. Its most lasting legacies may well be the two U.S. postage stamps issued to commemorate it. In the end, State Department officials may have correctly categorized it as "nothing but a celebration".
1929-09-27 En Uzun Uçuş Rekoru
Atlantiği güneyden ilk defa doğrudan geçen Dieudonne Costes ve Maurice Bellonte bu sefer de en zor olanını seçtiler ve Paris’in güney batısındaki Villacoublay kasabasından New York’a, karşı rüzgâr ile uçmayı denediler. 13 Temmuz’da “Soru İşareti” isimli (Point d'Interrogation) Breguet 19 Süper Bidon modeli uçakları ile Atlantiği tersine geçmeyi denediler. Kalkıştan 17 saat sonra kötü hava şartlarından dolayı geri dönmek zorunda kalmışlardı.
Bunun üzerine 27 Eylül’de başka bir rekor denemesine kalkıştılar ve Paris Qiqitar, Çin arasını (7905 km) hiç durmadan uçarak en uzun mesafe rekorunu kırdılar. Bu rekor onlara yine yetmedi ve 15-17 Aralık 1928’de bu sefer dairesel uçuş ile 8029 km yol alarak bu rekoru geliştirdiler
Dieudonne Costes ve Maurice Bellonte, yine de Atlantiği tersine geçecek olan ilk pilotlardır.
1929-09-30 İlk Füze Motorlu Uçak.

Bir füze motoruyla fırlatılan ilk uçak Fritz Von Opel yönetiminde 3 km uçtu.
1929-09-24 James H.Doolittle - Aletli Uşuşu Geliştiren Pilot
Guggenheim Laboratuarı ile birlikte, aletli uçuş cihazları üzerinde çalışmalar yaptı ve kötü hava şartlarında bu cihazları kullanılabilecek hale getirdi. Bu denemelerin semeresini 24 Eylülde aletle kalkış, uçuş ve iniş yapan ilk pilot olarak almıştır. Bir sonraki kariyer olarak Shell firmasında Avgaz üzerine çalışmalar yapacaktır.
1929-10-04/12 Varşova Anlaşması
Varşova’da ikinci Uluslar arası Özel Hava Hukuku Konferansı düzenlendi. 33 ülke temsilcilerinin Polonya’nın Varşova şehrindeki konferansda C I T E J A ’nın teklifinin kabul etmesi ile meşhur
1929 Varşova Anlaşması vücut buldu. CITEJA tarafından teklif edilen ve son haliyle Havayolu ile Milletlerarası Taşımalara İlişkin Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında Anlaşma 23 ülke tarafından imzalandı. Amerika Birleşik Devletleri bu toplantıya katılmamış ama bir gözlemci göndermişti. Anlaşmanın başarısını görünce 15 Haziran 1934’de anlaşmayı imzaladı.
Bu anlaşma, Havayolu Taşıyıcılarına hasar, gecikme ve kayıp karşısında Uluslararası sorumluluk ile sınırlı parasal ceza kavramlarını getirdi. Bu komisyonun asıl gerçekleşen en önemli başarısı, Uluslar arası Sivil Havacılık Kanunlarının yürürlüğe girmesi ile Havacılık Hukukunun resmi temellerinin atılmış olmasıdır.
1929-xx-XX THK, FAI üyeliğine Kabul edildi.
1927 yılında Türk Hava Kurumu havacılık faaliyetlerinin dünya çapında gelişmesini sağlayan ve sportif havacılık konusunda uluslararası boyutta en üst düzeyde organ olan Uluslararası Havacılık Federasyonu'na (FAI) üyelik başvuru-sunda bulundu. 1929’da, tam üyeliğe Kabul edildi. Kurum, o günden beri ülkemizi, hava sporları konusunda, yurt içinde ve yurt dışında başarıyla temsil etmektedir.
1930-09-01 Atlantiği Tersine Doğrudan İlk Geçenler

Atlantiği tersine geçme arzusu, nihayet 01-02 Eylül’de gerçekleşir. Dieudonne Costes ve Maurice Bellonte, yine ilginç isimli “Soru İşareti” Breguet 19 Süper Bidon uçakları ile Atlantiği tersine geçmeyi başarırlar. Paris’in güney batısındaki Villacoublay kasabasından New York’a olan 6200 km’lik bu mesafeyi 37sa. 18dak. da almışlardır.
1930-09-16 Vecihi K-XIV
1930 yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak uzatıp Kadıköy’de bir keresteci dükkânını kiralayarak 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir. İlk uçuşunu 16 Eylül 1930’da Kadıköy Fikirtepe’de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmıştır. Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte uçarak Ankara’ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş.
Uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığına müracaat ederek müsaade istemiş, 14 Ekim 1930’da, “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almıştır.
1931-xx-XX Vecihi K-XIV ile Türkiye Turnesi

THK Vecihi Hürkuşu, kendi atölyesinde ürettiği Vecihi K-XIV uçağı ile bir Türkiye turu yapmasını ister. Uçuş, büyük bir başarıyla tamamlanmıştır.
Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir, ama 3 Kasım 1931 tarihli telgrafta büyük yardımcısı makinisti Hamit’in işine son verilir.
Hürkuş’a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi XIV uçağı uçuştan men edilir.
1932-04-21 İlk Türk Sivil Pilot okulu
Vecihi Hürkuş, ilk Türk Sivil Tayyare Mektebi’ni kurar. İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur. 27 Eylül 1932’de eğitim ve öğretime başlanır
Okulun amacı Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktı.
Okulun motorlu ve motorsuz iki şubesi olacaktı. Eğitim teorik ve uygulamalı olarak yapılıyordu. Büyük bir atölyesi vardı. Kalamış’ta bir hangar ve uçuş alanı olarak kullandıkları küçük bir sahası, bir de Fikirtepesi’nde uçuş alanları vardı.
İlk 12 öğrenci Sait, Tevfik, Muammer, Abdurrahman, Salih, Osman, Rıza, Hikmet, Hüseyin, Kenan, Bedriye ve Eribe idi. Öğrencilerin eğitim sırasında hiçbir kazası olmamıştır.
Zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin Tekel İdaresi’nin ve İş Bankası’nın reklâmlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur.
1932-05-20 İlk Transatlantik Aşırı Uçan Kadın Pilot
Harbour Grace, Newfoundland ile Derry, Kuzey Irlanda arsı 3,752 km’yi 15 sa. 18 dak. da Lockheed Vega uçağı ile aşan Amelia Earhart olmuştur.
1932-xx-XX Selahattin Reşit Bey ve MMV-1

Türk Tayyare Cemiyet'inin yurt dışında eğittiği mühendislerden Selahattin Reşit Bey ve ekibi, motor ve pervanesi dışında tüm parçaları Türk malı olan ikinci ulusal tipteki uçağımızın (MMV-1) prototipini üretti. Bu üretim, bütün yurtta çok büyük heyacan yarattı.
(İlk üreten V.Hürkuş 1924-İzmir).
1933-05-20 Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ)

Hava hukukumuzla ilgili ilk yayınlanan metin Hava Yollan Devlet İşletme Teşkilâtı hakkındaki 20 Mayıs 1933 tarih ve 2186 sayılı kanundur.
Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ), Türkiye’de sivil havayolları kurmak ve hava taşıma yapmak üzere görevlendirildi.
1933-05-15/29 Roma Anlaşmas
Roma’da düzenlenen üçüncü Uluslar arası Özel Hava Hukuku Konferansı, yeni gelişimlere de sahne oldu. Bunlar;
  • Yabancı bir uçağın, yerde üçüncü kişilere vereceği zarar ile ilgili çeşitli kuralların birleştirilmesi için Konvansiyon,
  • Uçak Kaçırmayı Önleyici çeşitli kuralların birleştirilmesi için Konvansiyon.
Bu her iki Konvansiyon kararları, 29 Mayıs 1933’de 20 ülke tarafından imzalandı. Bu Konvansiyonların amacı, yerde hasar gören üçüncü şahısların sınırlı da olsa belirli limitlerde hasarları tazmin edilirken, bu sorumluluğu taşıyan Havayollarının da gelişmesine engel olmayacak şekilde kuralları uluslararası biçimde düzenlemek olmuştu.
Bu Konvansiyon ile ilk defa aksine bir yazılı belge olmaması durumunda “mal sahibi”, var ise işletici sorumlu tutulmuş ama bu sorumluluk yine sınırlanarak havacılığın gelişmesini engellemesinin önüne geçilmiştir.
1933-08-XX İlk Kadın Pilotumuz - Bedriye Tahir GÖKMEN
Bedriye Tahir GÖKMEN, Vecihi Sivil Tayyare Mektebi mezun olan ilk kadın pilotumuzdur.
1933-09-25 7.ci Pan-Amerikan Konferansı - Uruguay
Montevideo-Uruguay da 7.ci Pan-Amerikan Konferansı toplandı. Bu toplantıda Uzman Komisyon fikri hayata geçirildi.
1933-xx-XX Türkiye’de Kurumlar arası anlaşma
Posta idaresi ile hava yolları devlet işletme idaresi kapsamında 9 maddelik anlaşma, bir kararname ile kabul edilmiştir.
1935-05-03 Türk Hava Kurumu (THK)
Kongre kararıyla Türk Tayyare Cemiyet'in ismi "Türk Hava Kurumu" (THK) olarak değiştirildi.
1935-05-03 Türkkuşu kuruldu.
Kongre kararıyla Türk Tayyare Cemiyet'in ismi "Türk Hava Kurumu" (THK) olarak değiştirilirken yine aynı kongre kararıyla Atatürk'ün yıllar boyu her gittiği yerde konuşmalar yaparak gençliğe vermek istediği havacılık aşkı, havacılık coşkusu, kısa sürede sonuca ulaştı ve Türkkuşu kuruldu.
Gençler akın akın Türkkuşu'na koşmaya başladı. Kurum, vatan göklerine aralarında Atatürk'ün manevi kızı ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha GÖKÇEN'in de bulunduğu, birçok değerli elemanlar yetiştirdi.
1935-05-27 23.cü ICAN toplantısı
Bürüksel de 23.cü ICAN toplantısı yapıldı. (05-27/06-01)
1935-10-XX İlk Türk kadın Paraşütçü
İlk paraşütçü Yıldız Uçman Rus R-5 uçağından yaptığı atlayış ile Türkiye'nin ilk kadın paraşütçüsü oldu.
1935-10-XX Air Route Traffic Control Center (ARTCC)

İlk Hava Trafik Kontrol Merkezi Newark Havalimanı, New Jersey’de Havayolları Birliğince özel bir kuruluş olarak kuruldu. Bundan 10 ay sonra, 08 Tem 1935’de devlet, bu sorumluluğu alarak ülke çapında kurumsallaşmaya başladı.
1935-xx-XX Ceza Hükümleri Karara Bağlandı
2744 sayılı kanunla 2186 no’lu kanunda bazı değişiklikler yapılmış ve Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi Millî Savunma Bakanlığından alınarak Bayındırlık Bakanlığına bağlanmıştır.
2186 sayılı kanunun seyrüsefere ait düzenleyici hükümleri, ayrıca bir kanun ile tespit edilinceye kadar Devlet Demiryollarında tatbik edilen cezai hükümlerin, devlet havayollarında da tatbik edileceğini kabul etmiştir.
1936-xx-XX Nuri Demirağ ve NuD-36
Nuri Demirağ İstanbul Beşiktaş'ta, dizayn ve prototip çalışmaları yapacak büyük bir atölye ile Sivas-Divriği’de seri imalat yapacak bir uçak fabrikası ve havacılık okulu kurma girişimde bulundu.
SelahaddinALAN’ın ve Alman uzmanların yardımıyla 1937 yılında Beşiktaş-Barbaros Hayrettin İskelesi’nde Etüt Atölyesi’ni ve 1941 yılında Divriği’de çok sayıda pilot ve teknisyenin yetişeceği Gök Uçuş Okulu’nu kurdu.
İlk paraşüt imalatı da DEMİRAĞ’ın çalışmaları arasında yerini aldı. Etüt Atölyesi; montaj atölyesi, dökümhane, motor ve pervane imalathanesi, malzeme muayene ve teknik laboratuarları olan bu okul, uçak imalat fabrikası haline getirildi
Nuri DEMİRAĞ Yeşilköy’de, şimdi Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan arazide, uçuş sahası da yaptırdı. Beşiktaş'taki atölyelerde uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan yönetiminde ilk uçak, 1936'da yapılır ve tek motorlu bu uçağa NuD-36 adı verilir.
1936-xx-XX HDİİ Talimatı
"Hava yolları devlet işletme idaresi yolcu ve hamule tarifesi ve şartları" yayınlanmıştır.
1936-xx-XX İnönü Planör Kamp

İnönü Planör Kampı hizmete girdi.
1937-xx-XX Vecihi Hürkuş ve Mühendislik Diploması

Vecihi Hürkuş, Atatürk'ün emriyle Uçak Mühendisliği eğitimi alması için Almanya’da Weimar Üniversitesi’ne gönderilir. 1939'da Tayyare Mühendisi diploması alarak yurda dönen Hürkuş'a,
“iki yılda mühendis olunmaz" denilerek mühendislik ruhsatı verilmez.
Hürkuş ruhsatı, Danıştay kararı ile alır.
Eğitim için gittiğinden beri Türk Hava Kurumu’nda da yönetim değişmiş, vazifeleri başkalarına verilmiştir. O günkü koşullarda teknik imkanın olmadığı Van’a tayin edilir.! Bunun üzerine istifa ederek kurumdan ayrılır.
1937-xx-XX Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı
Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı ve aynı yıl yapılan Ankara ve İzmir Paraşüt kuleleri, binlerce gencimizi biraraya getirir.
1937-05-06 Hindenburg Faciası

Hindenburg Hava Gemisi (Zeppelin), New Jersey’e inişinde yanmay başlar. Gemideki 97 kişiden 36’sı; 13 yolcu, 22 ekip ve bir yer personeli hayatlarını kaybederler. Bu kaza, büyük bir kalabalığın gözleri önünde meydana gelir. Kazanın filmi çekilir, resimlenir ve çok büyük bir sansasyon yaratır. Ertesi günü Graf Zeppelin II, Brezilya’dan döner ve bu Zeppelin’lerin son uçuşlarıdır.
1937-06-12 Emrullah Ali Yıldız – Dünya Rekortmeni
İlk ödülü tek kişilik planör ile 18 saat 35 dakika havada kalarak Türkiye rekoru kırarak almıştır. Bu rekor İlk Türkiye rekorudur. Daha sonra İki kişilik planör ile yanında muallim namzedi Sezai GÖKSU ile birlikte 12 Haziran 1937’de 14 saat 20 dakika havada kalarak,13 saat 59 dakika olan dünya rekorunu 21 dakika daha fazla uçarak kırmıştır. Rekor denemesini İnönü de C tepesinden kalkarak kırmıştır. İki kişilik bir planörle 172 km uçarak kırdığı mesafe rekoru da mevcuttur.
1937-09-15 Teknik içerikli Pan-Amerikan Toplantısı
Lima-Arjantin de Teknik içerikli Pan-Amerikan toplantısı yapıldı. Avrupa'dan da temsilcilerin katıldığı toplantıda Daimi Amerikan Havacılık Komisyonu (Permanent American Aeronautical Commission-CAPA) kurulmasına ve burada resmi havacılık uzman ve teknisyenlerinin görev almasına, bu komisyonun da uluslararası genel ve özel havacılığın birleştirilmesi, kodlanması, havacılık hakları, teknik konularda birliktelik ve işbirliği, ortak Ulusal-Uluslararası-Amerika Hava Sahalarının oluşturulması ve geliştirilmesi gibi görevler verdiler.
Daha özgün bir deyişle, ICAN ve CITEJA gibi kuruluşların görevlerini birleştirdiler bir bakıma. (International Commission for Air Navigation-ICAN ve Comite International Technique d'Experts Juridisques Aeriens-CITEJA)
(15-25 Eylül).
1938-xx-XX Nuri Demirağ ve NuD-38

1938'de çift motorlu olarak yapılan ikinci uçak ise NuD-38 adını alır. Çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini görecek şekilde yapılan ve saatte 270 kilometre hıza ulaşan, 5.500 m yükseğe çıkabilen NuD-38’in yapılması, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasına çeker.
Ürettiği NuD-38 adını taşıyan çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı yurt dışında büyük ilgi görür ve bu uçaklar Dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alınır.
Başarılı uçuşlardan sonra bu uçakların seri üretimlerinin yapıldığı ve bir kısmının da yurtdışına satıldığı bilinmektedir.
Fakat 1939’da THK, sipariş ettiği uçakların imal edilen prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi fesh eder.
Nuri DEMİRAĞ’ın THK’ya açtığı davada bilirkişinin DEMİRAĞ hakkında olumlu rapor vermesine rağmen mahkeme THK’nın lehinde karar verir ve bu karar DEMİRAĞ’ın havacılık konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurur.
DEMİRAĞ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen teklifler, hükümet tarafından engellenir. Gök Okulu kapatılır. Yeşilköy’deki tesisler, havaalanı yapılmak üzere istimlâk edilir. Elde kalan uçaklar ise, devredilemeyip hurdacıya satılır. Bu gibi olayların doğurduğu zorluklarla 1945 yılında tesisler kapatılır.
1938-06-03 Havacılık Kanunlarında ilk değişiklikler

3424 sayılı kanun 2186 ve 2744 sayılı kanunları ilga etmiştir (yürürlükten kaldırmıştır). Bu kanunda 3822, 4467 ve 5213 sayılı kanunlarla bazı değiştirme veya ilâveler yapılmıştır.
1938-06-12 Planör İle Dünya Rekoru.

Öğretmenlerinden pilot E.Âli Yıldız, 14 saat 20 dakika süren bir planör uçuşuyla dünya rekoru kırdı.
1938-09-30 4. Roma Konferansı
19-30 Eylül tarihlerinde Roma’da dördüncü Uluslararası Özel Hava Hukuku Konferansı yapıldı. Bu konferansda şu konularda kararlar alındı;
  • Yabancı bir uçağın, yerde üçüncü kişilere vereceği zarar ile ilgili çeşitli kuralların birleştirilmesi için 29 Mayıs 1933’de imzalanan Konvansiyona ilave yapılması ve bu ilave ile sigortacıların güvence altına alınmasının sağlanması Konvansiyonu,
  • Denizdeki bir uçağa ya da bir uçağa Arama-Kurtarma yardımı sağlamak üzere mevcut çeşitli kuralların birleştirilmesi Konvansiyonu.
1938-12-24 8.ci Pan-Amerikan Ticari Konferansı - Arjantin
8.ci Pan-Amerikan Ticari Konferansı Lima-Arjantin’de yapıldı ve bir sonraki konferansın Teknik ağırlıklı olması kararlaştırıldı.
1940-xx-XX ICAN
ICAN anlaşmasına imza atanların sayısı 33 olmuştu ve ikinci dünya savaşı öncesi Avrupa için bu büyük bir başarı idi. Batı Avrupa da mevcut 50 hükümdar ülke olduğu göz önüne alınırsa, tüm dünyayı kapsayacak olan bir çalışmanın önemli aşamasını ifade etmektedir. Çünkü çok az bir süre sonra, kıtalar arası uçuşlar başlayacaktır.
1940-08-27 İlk Jet Tepkili Motorlu Uçak

İtalyan Caproni Campini’nin, hava sıkıştırmalı motoru bulması, havacılıkta yeni bir dönemi başlatacaktır. Campini,750 hp gücünde Isotta Fraschini L.12/R.C.40 model motora bir komprasör ekleyerek, sıkışan havayı yanma odasına gönderip yakıt ile birlikte ateşlemiş ve egzosdan çıkan yanan havanın itmesi ile pervanelerden ayrı ve çok önemli bir itici güç elde edilmesini sağlamıştır.
Agustos ayında deneme pilotu Mario De Bernardi, bu uçağı uçurarak, havacılıkta yeni dönemi ilan etmiş oldu.
Şu an elimizdeki tek prototip, Roma’daki Vignia di Valle Havacılık müzesinde ve bu motorun denendiği test yatağı ise Milano’daki Bilim ve Teknik (Museum of Science and Technology) Müzesinde sergilenmektedir.
1941-08-17 Yeşilköy Tesisleri Açılışı
Nuri Demirağ, uçak tamir atölyesi, hangarlar ve deniz uçakları için sahilde bir kızaktan oluşan Yeşilköy tesislerini 1941 yılında gerçekleştirir. Okul 1943 yılına kadar 290 pilot yetiştirir, İstanbul Teknik Üniversitesi'nin özellikle mühendislik bölümü öğrencilerinin staj yeri olur bu okul. Hatta mühendislerin birçoğu pilot olur. Cumhuriyet döneminde mühendis pilotların çoğu, yoğun olarak bu dönemde olmuştur.
1942-xx-XX Etimesgut Uçak Fabrikası

Etimesgut'ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası projesini gerçekleştirir. Etimesgut Uçak Fabrikası'nda 1200 işçi ve Türklerin yanında başta müdür Wedrychowski olmak üzere 35 kadar Polonyalı mühendis ve teknisyen görev alır. Atatürk Orman Çiftliği arazisinde 60.000 m2'lik bir alanda kurulur.
Fabrika için 4.5 milyon lira, makine teçhizatı ile birlikte toplam 9 milyon lira harcanır. Lisansör firma İngiliz De Havilland'dır, makineler İngiltere, Amerika ve İsviçre'den temin edilir. Bir süre yabancı lisanslı uçak motoru imalatı ve onarımı yapan fabrika kapasitesinin çok altında çalıştırılmış, pek çok yan üretimde (musluk, piston, kuyu tulumbası vb.) bulunmuştur.
Etimesgut uçak fabrikası girişiminin önemli özelliklerinden bir tanesi, yurtdışından patentli uçakların üretim ve revizyonunun yanında tamamı yerli tasarım uçaklar geliştirmek üzere bir etüt bürosunu içeriyor olmasıdır.
6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 11 teknik ressam olmak üzere 21 kişilik bir ekipten oluşan bu birim, 1952 yılına kadar 16 tip uçak tasarımı gerçekleştirmiş, bunlardan 12'si sonuçlandırılmış ve bu süreçte 126 adet Türk tasarımı uçak üretilmiştir.
Bu projeler arasında deneysel delta kanat planör gibi öncü teknolojilere sahip olan THK 13, Paris'te havacılık fuarında sergilenmiş ve ilgi görmüş, ambulans / turizm uçağı olarak tasarlanmış olan THK 5/5A Danimarka'ya ihraç edilmiştir.
Türkiye Cumhuriyeti'nin uçak üretmekten vazgeçtiği 1950'li yıllarda THK-16 kodlu ve Mehmetçik isminde eğitime yönelik bir jet tasarımının THK tarafından geliştirilmekte olduğu bilinmektedir.
1942-09-09 İlk Harita Subayı Şehitlerimiz.
Kandıra'da düşen fotogrametri uçağında, üç harita subayı şehit oldu.
1944-07-26 İlk Turbo Jet Uçak
Turbo Jet Motorlu ilk uçak prototipi, 18 Nisan 1941’de Messerschmitt Me-262 (Me 262 V1) olarak yapıldı. V3 modeli ise zamanımızın gerçek Turbo Jet Motoruna sahipti. Kodu PC+UC olan bu uçak, 18 Temmuz 1942 Günzburg yakınlarındaki Leipheim’da pilot Fritz Wendel tarafından uçuruldu. Almanlar, benzer çalışmayı yürütmekte olan İngilizlerden nerede ise 9 ay önde idiler.
İngilizler George Carter’ın Gloster Meteor modelini 05 Mart 1943’de ancak uçurabileceklerdi. II. ci Dünya Savaşı şartlarındaki bu yarış, hiç de kolay geçeceğe benzemiyordu. Motorun ömrü söylendiği gibi 50 saat değil, 15 saat civarında idi.
Nihayet 26 Temmuz 1944’de Lt. Alfred Schreiber, Me.262 A-1a modeli ve W.Nr. 130017 numaralı uçağı ile İngilizlerin De Havilland Mosquito keşif uçağını düşürmesi ile Turbo Jet devri başlamış oldu.
1944-11-07 (ICAO) Convention on International Civil Aviation
Amerika Birleşik Devletleri çağrısı ile Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı düzenlendi. Komisyon Kararları “Convention on International Civil Aviation” adı altında basıldı ve dağıtıldı. Bu kararların yürürlüğü, geliştirilmesi ve düzenlenmesi için International Technical Committee of Aerial Juridical Experts (CITEJA) gibi bir kuruluşa gerek vardı.
Kurumun oluşması için Provisional International Civil Aviation Organisation - PICAO çalışmaları başladı. Paris Konferansındaki kararlar temel alınarak, kuralların yaygınlaştırılması ve geliştirilmesi hedeflendi.
Nihai Sened Mad.V ve VII, CITEJA’nın kapanıp çalışmalarının bu çatı altında devam ettirmesi dileği ve tavsiyesi mevcuttur.
1945-06-06 PICAO (Interim Agreement on International Civil Aviation)
Uluslararası Geçici Sivil Havacılık Anlaşması imzalanarak PICAO kuruldu. Çalışmalara hızlı bir şekilde başlayan kurul, dünyadaki tüm geçmiş çalışmaları birleştirdi ve yapılanmaya başladı.
(Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu-PICAO)
İlk Ek’leri
a) Yer işaretleri de dâhil olmak üzere muhabere sistemleri ve hava seyrüseferi yardımcı tesisatı:
b) Hava limanları ve pist hususiyetleri
c) Uçuş kaideleri ve hava seyrüseferi kontrol usulleri
d) İşletme personeli ve teknisyen personele ait lisanslar;
e) Hava nakil vasıtalarının havaya elverişliliği;
f) Hava nakil vasıtalarının tescil ve alameti farikaları
g) Meteorolojik malümatın toplanması ve teatisi;
h) Borda defterleri;
i) Hava harita ve planları;
j) Gümrük ve muhaceret usulleri;
k) Tehlikede bulunan hava nakil vasıtaları ve kazaların tahkiki;
1945-08-17 ICAN-ICAO ve Albert Roper
Dr.Warner başkan ve Dr. Roper Genel sekreter seçildiler. ICAN olarak ilk Annex’leri hazırlayan Dr.Albert Roper'in, Sivil Havacılık Kurallarının yaratılmasında olduğu gibi, ICAO'nun gelişmesinde de çok önemli rolü vardır. Kendisi, ICAO’nun babası olarak anılır.
1947-xx-XX Ankara Rüzgar Tüneli
THK’nın araştırma üniteleri arasında yer alan ART’nin yapımına 1947 yılında Milli Eğitim Bakanlığı (MEB) tarafından başlanmış, mekanik ve motor aksamları 1950 yılında monte edilen tünel, kısmen işler duruma gelmiştir.
Ankara rüzgar tüneli (ART) de bu doğrultuda, uçak tasarım ve geliştirme sürecinde gerekli araştırma-geliştirme altyapısını ve uçuş öncesi ölçümleri sağlama işleviyle ihtiyaç duyulmuş önemli bir bileşen olarak gerçekleştirilmiştir.
Rüzgar tünelleri, havada hareket eden ya da bir hava akımının etkisinde kalan her türlü araç ve yapının üzerine etki eden aerodinamik kuvvet ve momentlerin bulunması, akım şeklinin ve yapısının belirlenmesinde kullanılan araçlardır.
Gerçek uçuş öncesinde ölçekli modeller yoluyla gözlem ve test imkanı sağlayan tesisler olarak rüzgar tünelleri, 20. yy başından itibaren havacılığın gelişiminde önemli rol sahibi olmuşlardır.
Etimesgut Uçak Fabrikası ile eş zamanlı olarak rüzgar tünelinin kurulması kararı, ülkedeki havacılık sanayii adına hedeflenenlerin, havacılığa dair teknolojinin ülke sınırları içinde üretilmesini de içerdiğinin önemli bir işaretidir.
İnşa edildiği dönem için ART'nin büyüklüğü ve teknolojisi itibarıyla Balkanlar dahil yakın coğrafyada bir benzerinin olmadığı ve Avrupa'nın önde gelen rüzgar tünellerinden olduğu anlaşılmaktadır.
1956 yılında Genelkurmay’a devredilen ve bir süre için de depo olarak kullanılan ART, günümüzde TÜBİTAK-SAGE bünyesinde hizmet vermektedir.
1947-05-28 PICAO, ICAO oldu.
Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu-PICAO, geçiş dönemini tamamlar ve adı resmen ICAO olur.
1947-10-14 İlk Ses Süratini Aşma
ABD' li Charles Yeager yönetimindeki bir füze motoruyla fırlatılan ilk uçak (Bell X-1) uçtu ve yatay uçuşta, ilk kez ses hızı aşıldı.
1949-07-27 İlk Sivil Jet Uçağı
36 koltuklu İngiliz BOAC (British Overseas Airline Company - şimdilerde BA), ait ilk sivil 4 motorlu jet De Havilland Comet 1 test uçuşlarına başladı. İlk ticari uçuşunu 2 May 1952’de London – Johannesburg arasında yaptı.
1954-03-20 Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı Kuruldu

6382 sayılı Kanun ile Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde "Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı” kurulur.
1954-11-29 Hürkuş Havayolları.
Hürkuş Havayollarını kuran Vecihi Hürkuş, Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı uçaklardan 8 tayyareyi Ziraat Bankasından kredi ile almıştı. Bir takım güçlüklerle uğraşarak, hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak, izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak istedi ama sabotajlar, uçaklarının parçalanması ve sonunda uçuştan men edilerek engellenmesi ile uçamadı.
Buna rağmen uslanmadı, elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü’nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu’da torium, uranium ve fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalıştı, sabotajlar ve engellemeler sonucunda, havayolu şirketinin faaliyetlerine son verdi (1960).
Uçakların borçları nedeniyle hayatının son günlerinde zor anlar yaşayan Hürkuş, hayatının sonlarında çok sıkıntı çekti, uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri de borcuna eklendiğinden, I.Dünya Savaşı'nda gösterdiği başarılar ve vatana hizmeti dolayısıyla bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz kondu.
Ankara'da anılarını yazdığı sıralarda beyin kanamasından komaya giren Vecihi Hürkuş, 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi'nde hayata gözlerini yumdu.
1955-06-13 Türkiyede ilk Uçak Kaçırma Olayı.
İlk hava korsanı Fevzi Gökdeniz, Hürkuş Havayolları'nın sahibi Vecihi Hürkuş'tan intikam almak için (çünkü kendisine borcu olan Vecihi Hürkuş'a ulaşamamak kanına dokunur) İstanbul-Bursa arasında sefer yapan uçağı Bulgaristan'a kaçırmaya karar verir. 13 Haz 1955'te kararını gerçekleştirir de...
O günden sonra Bulgaristan'da yaşamaya başlayan Gökdeniz, 1960 darbesinden sonra Türkiye'ye döner, karakola gider, "Ben uçak kaçıran Fevzi Gökdeniz'im." diyerek teslim olur.
1955-12-16 ECAC Kuruldu
29 Kasım / 16 Aralık tarihinde toplanan Avrupa ülkeleri arasındaki havacılık faaliyetlerini düzenleyen (European Civil Aviation Conference) ECAC Avrupa Sivil Havacılık Konferansı'nın ülkemiz, kurucu üyesidir. Strasbourg’da 1954 sonlarındaki ilk toplantının resmiyete dönüştüğü ECAC kurucuları arasında Türkiye de vardır.
1957-08-30 Hava Harb Okulundan mezun olan ilk Kadın Jet Pilotumuz.
Leman Bozkurt ALTINÇEKİÇ, Hava Harb Okulundan mezun olan ilk Kadın Jet Pilotumuzdur.
1957-10-04 İlk Yapay Uydu Sputnik
İlk insan yapısı uydu Sputnik 1, Rusya tarafından dünya yörüngesine fırlatıldı.
1958-13-12 BM Uzayın Barışçı Amaçlar doğrultusunda kullanılması.
Birleşmiş Milletler 792. Genel Kurul Toplantısında 1348 (XIII), Uzayın Barışçı Amaçlar doğrultusunda kullanılması, genel kurul tarafından bir bildiri ile kabul edilmiştir.
1961-04-12 Uzayda ilk İnsan
Uzayda seyahat eden ilk kozmonot Yuri Gagarin, Rusların Vostok-1 adlı uzay gemisi ile dünya yörüngesine fırlatıldı.
1963-04-01 EUROCONTROL faaliyete geçti

13 Aralık I960 tarihinde EUROCONTROL adıyla bilinen “Avrupa Hava Seyrüsefer ve Uçuş Güvenliği Teşkilâtı”, 6 Batı Avrupa ülkesi tarafından imzalanan ve 1 Mart 1963'te yürürlüğe giren Sözleşme çerçevesinde, halen aralarında ülkemizin de bulunduğu 37 üye ülkenin hava sahasında güvenli seyrüseferi sağlamak amacıyla faaliyete geçmiştir.
Sözleşme ülkemiz tarafindan 2.12.1988 tarih ve 3504 sayılı Kanunla onaylanmış, Türkiye 1.03.1989 tarihinden itibaren anılan teşkilata katılmıştır.
Teşkilâtın temel görevleri, Avrupa coğrafyasında hava trafiğinin yönetimini ve hava trafik kontrol merkezlerinin işletilmesini sağlamak, sivil ve askerî unsurların birbiriyle uyumlu çalışabilmelerini temin etmek, hava seyrüsefer güvenliğini sağlamak, üst hava sahasındaki uçuş ve trafik ücretlerini üye ülkeler adına tahsil etmektir.
1963-06-16 Uzayda İlk Kadın
Vostok 6 ile dünya yörüngesine fırlatılan Rus kozmonotu Valentina Tereshhova, uzaya seyahat eden ilk bayan oldu.
1963-08-05 Atmosferde, Fezada Ve Su Altında Nukleer Sılah Denemelerinin Men’i Hakkında Andlaşma
Amerika Birleşik Devletleri, Büyük Britanya ve Kuzey İrlanda Birleşik Krallığı ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetleri Birliği tarafından 5 Ağustos 1963 tarihinde Moskova'da imzalanan Atmosferde, Fezada ve Su Altında Nükleer Silah Denemelerinin Men’i Hakkında Andlaşma, diğer Devletlerin imzasına da açılmıştır.
1965-XX-XX İlk Türk Kadın Uçuş Doktoru
İlk kadın uçuş doktoru Tabip Yarbay Türkan Demirel. Gata'da uzmanlık eğitimi alarak (1965-69) Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı.
1967-01-27 Türkiye'nin ilk imzaladığı Uzay Andlaşması
Ay ve Diğer Gök Cisimleri dahil, Uzayın Keşif ve Kullanılmasında Devletlerin Faaliyetlerini Yöneten İlkeler Hakkında Andlaşma, 27 Mart 1968 tarihinde Londra, Moskova ve Vaşington'da aynı gün imzalanmıştır.
1968-11-29 Türkiye'nin imzaladığı Astronotların Kurtarılması hakkındaki anlaşma

Astronotların Kurtarılması, Astronotların Dönüşü ve Atmosfer Ötesi Uzaya Fırlatılan Araçların Geri Verilmesi Hakkında Anlaşma, 19 Aralık 2006 tarihinde Londra ve Moskovada, 26 Nisan 2007 tarihinde de Vaşington'da imzalamıştır.
1968-12-31 İlk Sesten Hızlı Ticari Uçuş
Sesten hızlı Aeroflot’a ait Tupolev TU-144 modeli yolcu uçağı ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
1969-03-02 Concorde-001 Anglo-French Deneme uçuşu.

Fransa Toulouse’da süpersonik taşıma uçağı Anglo-French Concorde’un 001 prototipi ilk uçuşunu yaptı.
1971-08-20 Uydular Aracılığı ile Telekomünikasyon Milletlerarası Teşkilatı ve İşletimi Anlaşması
21 Mayıs 1971 tarihinde “INTELSAT”ı düzenleyen belgeler son şekli ile imzaya açıldı. Türkiye, bu belgeleri 10 Eylül 1971 tarihinde Vaşington’da imzalamış ve 20 Temmuz 1973’de 1709 sayılı kanun ile onaylamıştır.
1972.02.10 İlk SHD Talimatları
SHGM ilk defa SHD T-43 Uçuş Teknisyenleri Lisans ve Sertifika Talimatı’nı yayınladı. Ardından 12.04.1972’de SHD T-44 Uçuş Harekat Uzmanı (Dispatcher) Lisans Yönetmeliği yayınlandı. 1980’lerde 4, 1990’larda 2 olan bu tip yayınlar, 2000’li yılların sonuna doğru artış gösterdi.
1975-01-14 Atmosfer Ötesi Uzaya Fırlatılan Araçların Tesçili Anlaşması
14 Ocak 1975 günü Nevyork’da imzaya açılan “Atmosfer Ötesi Uzaya Fırlatılan Araçların Tesçilleri Hakkında Anlaşma”, 15 Eylül 1976 tarihinde yürlüğe girmiştir. Türkiye her nekadar o güne kadar bu anlaşmayı imzalamamış olsa da, BM Genel Kurul Kararı -1721 B (XVI)- gereği06 May 2004'de resmen sözlü olarak BİLTEN,
13 Şub 2006'da resmen sözlü olarak Türksat-1B, 1C ve 2A,
27 Nis 2009'da resmen sözlü olarak Türksat-3A,
2010 senesindeki başarısız deneme bildirimi, ve
06 Mayıs 2011’de Andlaşmayı yürürlüğe soktuktan sonra da,
04 Kas 2011'de resmen sözlü olarak RASAT
isimli uydularını bildirmiştir.
1975-xx-XX Aselsan’ın Kuruluşu
Türk Silahlı Kuvvetleri’nin haberleşme cihaz ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla kuruldu.
1976-01-21 Tarifeli İlk Sesten Hızlı Ticari Uçuşlar
Fransız-İngiliz ortaklığı ile üretilen sesten hızlı Concorde yolcu uçağı London-Bahrain ve Paris-Rio (Dakar üzerinden) düzenli uçuşlara başladı.
1977-04-XX İlk Hava Kargo Şirketi BAL kuruldu. (1977-1981)
Bursa Hava Yolları (BAL) kuruldu ve Ağustos 1977 de ilk uçuşunu yaptı.
1977-03-01 Türkiye Varşova Sözleşmesini İmzaladı

2073 sayılı kanun ile Türkiye 12 Ekim 1929 tarihli VARŞOVA sözleşmesini imzalamıştır.
1979-12-18 Ay ve Diğer Gök Cisimleri ile ilgili aslaşma
Ay ve Diğer Gök Cisimleri ile ilgili Devletlerin Faaliyetlerini Düzenleyen Anlaşma'ya Türkiye 22 Aralık 2003 tarihinde katılmıştır.
1982-xx-XX Havelsan’nın Kuruluşu
HAVELSAN A.Ş. 1982 yılında Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı tarafından Hava Kuvvetlerinin ileri teknoloji radarlarının bakımını sağlamak maksadıyla HAVELSAN-Aydın ismi ile bir Türk-ABD şirketi olarak kuruldu.
1982-09-01 Uydular Aracılığı ile Haberleşme ve EUTELSAT Sözleşmesi ve İşletme Anlaşması
Pariste imzalanan bu anlaşma, 26 Mart 1985 tarihinde 3173 sayılı kanun ile onaylanarak 03 Nisan 1985 tarihinde yürürlüğe girmiştir..
1983-05-24 Meteoroloji Uydularından Yararlanılmasını Teminen Bir Avrupa Teşkilatı Kurulması Anlaşması
Bu anlaşmaya Türkiye, 27 Mart 1984 tarihinde 84/7854 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile katılmaya karar vermiştir. 03 Haz 1999 tarihinde 4523 sayılı kanun ile de katılım onaylanmış ve 22 Tem 1999 tarihinde bu kanun yürürlüğe girmiştir.
1983-10-14 Türk Sivil Havacılık Kanunu

2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu yürürlüğe girdi. Bu kanun ile ülkede özel havayolu şirketlerinin kurulmasına ve faaliyet göstermesine izin verilmiştir.
1984-05-15 TUSAŞ’ın Kuruluşu
Türkiye’de insanlı ve insansız hava platformlarının tasarımı, geliştirilmesi, modernizasyonu, imalatı, entegrasyonu ve satış sonrası hizmetleri alanlarında teknoloji merkezi konumunda olan TUSAŞ’ın başlıca hissedarları Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (%54.49), Savunma Sanayii Müsteşarlığı (%45.44) ve Türk Hava Kurumu'dur (%0.06).
1990-09-11 JAA Kuruldu

1970 senesinde JAA (Joint Airworthiness Authorities) Birleşik Uçabilirlik Yetkilileri olarak kuruldu.
1987 senesinde İşletme (Operations), yetkilendirme (Licensing), tasarım birlikteliği (certification/design standards) kapsam içerisine alındı.
11 Eylül 1990 senesinde Kıbrıs Anlaşması ile son kimliğini kazandı
30 Haziran 2009 senesinde kendini fesh edene kadar çalışmalarını sürdürdü.
1994-12-07 Vecihi Hürkuş ve Onurlandırılışı

ICAO’nun kuruluşunun 50.ci yılında Vecihi Hürküş, Türk Sivil Havacılığı’na olan katkılarından dolayı “50.ci Yıl Ödülü” ile ölümünden sonra da olsa ICAO tarafından onurlandırıldı.
1995.01.01 SHGM ilk teknik talimatını

SHGM ilk teknik talimatını yayınladı. SHT-25.253 Jant-Lastik Komponentleri İle İlgili Bakım Yetkisi talimatı.
1995-xx-XX Türkiye JAA için mürtacaat etti
Türkiye JAA üyeliği için başvurdu.
2001-04-04 Türkiye JAA’e Tam Üye Oldu
Ülkemizin Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliğine (Joint Aviation Authorities-JAA) tam üye olarak kabul edildi. Bu çerçevede, sektörde hizmet veren tüm kurum ve kuruluşlar Avrupa Havacılık Kurallarını (Joint Aviation Regulations-JAR) uyguladı.
2002-09-02 EASA Kuruluş Kararı

51.ci Yalta toplantısında, JAA’in kapatılıp EASA’nın kurulmasına ilişkin ilk kararlar alındı.
2003-09-28 EASA Kuruldu
EASA faaliyetine resmen başladı.
2005-04-28 TUSAŞ Kuruldu
Türk Uçak Sanayi A.Ş. (TUSAŞ) ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş., TAI çatısı altında birleşmesi ile oluştu. TAI' nin mevcut deneyimi F-16 Savaşan Şahinler, CN-235 hafif nakliye/deniz karakol/gözetleme uçakları, SF-260D eğitim uçakları, Cougar AS-532 arama kurtarma (SAR), silahlı arama kurtarma (CSAR) ve genel maksat helikopterlerinin ortak üretiminin yanı sıra, kendi tasarımı olan insansız hava aracı, hedef uçağı ve zirai ilaçlama uçağı gibi ürün geliştirme programlarını kapsamaktadır
2005-06-24 SHGM Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun
5372 nolu “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun” kabul edildi.
2005-07-07 SHGM ilk genelgesini yayınladı
“Filoya Havaracı İlave Etme Usul ve Esasları”.
2005-08-26 JAA-EASA Geçiş Süreci
JAA-EASA geçiş süreci açıklandı.
2005-11-18 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Kuruldu
Yürürlüğe giren 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun ile yeniden yapılandırılarak, Ulaştırma Bakanlığı'nın ana hizmet birimi olmaktan çıkarılmış, Bakanlığa bağlı, kamu tüzel kişiliği haiz, özel bütçeli bir kuruluş haline getirilmiştir.
2006-06-21 Uzay Sorumluluk Sözleşmesi

Uzay nesnelerin neden olduğu hasarlar için Uluslararası Sorumluluk Sözleşmesi görüşmelerinde (29 Mar 1972) Türkiye sadece katılımcıdır.
2008-06-18 JAA Anlaşması iptal edildi.

Avrupa birliğine bağlı üyeler Kıbrıs Antlaşmasını tek taraflı iptal ettiler (JAA Kuruluş Sözleşmesi).
2009-04-14 Yeni Montreal Sözleşmesini Türkiye Onayladı

Montreal Sözleşmesi, Varşova Sözleşmesi'nin günümüz koşullarına uyum amacıyla 10-28 Mayıs 1999 tarihleri arasında Montreal'de yapılan Uluslararası Hava Hukuku Konferansına katılan devletler tarafından imzaya açılmış ve sözleşmeyi ülkemiz de imzalamıştır. 02.04.2009 tarihli ve 5866 sayılı “Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme'nin Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun”, 14.04.2009 tarihli ve 27200 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır.
2009-06-30 JAA Kapandı.

JAA resmen feshedildi.
Servet BASOL
Son düzenleyen Safi; 19 Kasım 2016 01:46
Şeytan Yaşamak İçin Her Şeyi Yapar....
Safi - avatarı
Safi
SMD MiSiM
18 Kasım 2016       Mesaj #7
Safi - avatarı
SMD MiSiM
Havacılık
havada yolcu ve yük taşımacılığına ya da askeri amaçlara yönelik etkinlikler.

Tarihi.


İlkçağlardan başlayarak insanlar, kuşların hareketini taklit ederek uçabileceklerini düşünmüşlerdi. Bu amaçla kollarına, çevresine bez geçirilmiş ağaç kirişlerden kanatlar takarak kendilerini yüksek yerlerden boşluğa bırakmışlar ama umdukları başarıyı elde edememişlerdi. Çünkü havanın bir akışkan özelliği gösterdiğini henüz anlayamamışlardı. Konuya ilişkin ilk bilimsel araştırmaları Avrupa’da Roger Bacon (y. 1220-92) ve Leonardo da Vinci (1452- 1519) gibi düşünürler başlattı. Royal Society’nin kurucularından John Wilkins (1614- 72) ise, doğaüstü güçlerin yardımını beklemekten ya da uçan hayvanları taklit etmekten çok, insan yapımı arabaların nasıl uçurulabileceğinin düşünülmesi gerektiğini ileri sürdü.

Bir cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafif olması gerektiğine ilişkin düşünceyi ve sıcak havanın soğuk havadan daha hafif olduğu yolundaki buluşu ilk olarak uygulamaya koyanlar, balonun mucidi olan Fransız Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler oldu. Montgolfier kardeşler, ipek bir torbayı sıcak havayla doldurdular ve serbest bırakıldığında torbanın yukarı doğru yükseldiğini gördüler. Birçok deneyden sonra 5 Haziran 1783’te Annonay’de ilk sıcak hava balonunu uçurmayı başardılar. Yaklaşık 10 m çapında küresel torba biçimindeki balon, izleyicilerin şaşkın bakışları altında hızla yükseldi ve rüzgârla 2,5 km kadar sürüklenerek yere indi. Sıcak hava balonuyla havaya ilk yükselenler ise 21 Kasım 1783’te d’Arlandes markisi François Laurent ve Jean François Pilâtre de Rozier oldu. Boulogne Ormanlarındaki Muette Bahçesi’nde düzenlenen gösteride iki bilim adamı balonla 900 m kadar yükseldiler ve 23 dakika havada kaldıktan sonra kalktıkları noktadan yaklaşık 16 km uzaktaki Gentilly yakınlarına inmeyi başardılar.

1783’te Fransız fizikçi ve mucit J.-A.-C. Charles, balonlarda sıcak havanın yerine, o sıralarda yeni ayrıştırılmış olan hidrojen gazının kullanılabileceğini düşündü ve Nicholas Robert’in yardımıyla ilk hidrojen balonunu yaparak yerden 1,5 km havalandı. Balonlarda havadan daha hafif gazların kullanımına geçiş önemli bir adımdı, ama henüz balonların rüzgârdan etkilenmesi sorunu çözülememişti. Havada seyir için bir iticiye gerek vardı. Bunun için yelkenler, kürekler ve gemi çarkları tekrar tekrar denendi ama hepsi de başarısızlıkla sonuçlandı. En sonunda Arkhimedes burgusu ilkesinden yararlanılabileceği düşüncesi ortaya atıldı. Küre biçimindeki güdümsüz bir balonun güdümlü bir hava gemisine dönüşebilmesi için iki şey gerekliydi: Profilinin uçuşa daha uygun biçime getirilmesi, yani puro biçiminde yapılması ve itici güç düzenekleriyle donatılması.
Ad:  1.jpg
Gösterim: 980
Boyut:  210.5 KB
1865’te Alman mucit Paul Haenlein, içten yanmalı bir benzin motoruyla hareket eden ilk hava gemisinin patentini aldı. Ama Haenlein’ın yapımını 1872’de tamamlayarak havalandırdığı araç, seyir ve güdüm açısından fazlaca başarılı olmadı. Bu alandaki çalışmalar birkaç yıl daha sürdü ve sonunda 9 Ağustos 1884’te, Fransız'ordusundan iki yüzbaşı, Charles Renard ve A.-C. Krebs, “La France” adlı hava gemisiyle Chalais-Meudon’dan havalanarak, 23 dakika sonra Villacoublay’ye inmeyi başardılar. 1890’larda, çalışmalarını Fransa’da sürdüren Brezilyalı havacı Alberto Santos-Dumont ile Almanya’dan Wölfert ve Schwarz, hava gemilerinin itme, güdüm ve omurga sistemlerine önemli katkılarda bulundular. 1900’de Graff von Zeppelin, kendi adıyla anılan ve hava taşımacılığında kullanılmaya başlayan dev hava gemilerini üretmeye başladı.

Havadan ağır taşıtların öncüsü ise Ingiliz havacı George Cayley idi. Cayley, 1792’den 1857’de ölümüne değin sürdürdüğü çalışmalarıyla aerodinamik kuramına önemli katkılarda bulundu ve kendi geliştirdiği planörleriyle yaptığı deneylerle havanın direncini aşabilecek yüzey tasarımlan geliştirdi. Ama o dönemde, havadan ağır bir taşıtı uçurmak için yeterli güce sahip ve hafif bir makine henüz geliştirilememişti. Bu sorun, 50 yıl kadar sonra aşılacaktı. 1890’da, Fransız mühendis ve mucit Clement Ader, buhar makinesiyle çalışan, yarasa kanatlı monoplan yaptı. Paris yakınlarında 50 m kadar uçmayı başardıysa da, ancak benzinli motorun sağlayabileceği uzun ve denetimli bir uçuş gerçekleştiremedi. Gene de havadan ağır bir makinenin yerden yükselebileceğini kanıtlamış oldu. Tek ve çift kanatlı planörler alanındaki çalışmalarıyla uçağın geliştirilebilmesini olanaklı kılan havacı ise, Alman Otto Lilienthal’di. 1893-96 arasında 2 binden çok planör uçuşu yapan Lilienthal, aracın denge ve kumanda sistemleri üzerinde önemli geliştirmeler yaptı, rüzgâra karşı yükselme teknikleri ve donanımları buldu.

Lilienthal’in çalışmalarından etkilenen ABD’li mühendis Octave Chanute, oluşturduğu bir grupla çok sayıda planör uçuşu yaptı; denge ve denetim sistemlerini yetkinleştirdi. Bu arada Kuzey Carolina’daki Kithy-Hawk’ta uçak tasarımları üzerine çalışan Wright kardeşlerle sürekli yazışarak, bulgularını onlara aktardı. İlk insansız uçağı 1896’da ABD’li fizikçi ve mucit Samuel Pierpont Langley havalandırdı. Langley’nin 9,7 kg ağırlığındaki, pervane ve buhar makinesiyle donatılmış aracı 1.280 m kadar yol aldı. 1903’te ise Langley, “aerodrom” adını verdiği aracına, asistanlarından Charles M. Manly’nin geliştirdiği 3 BG’lik, hava soğutmalı benzin motorunu yerleştirdi. Aralık 1903’te Manly, bu uçakla 300 m kadar havalanarak 27 saniye uçmayı başardı. Gerçi uçak daha sonra Potomac Irmağına düşerek parçalandı ama Manly, Wright kardeşlerin tarihsel başarısından yalnızca dokuz gün önce, havadan ağır, motorlu bir uçakla uçan ilk insan unvanını elde etti.

Havacılık tarihinin başarıyla uçan ilk uçağını, ABD’li mucit ve sanayici Ondlle ve Wilbur Wright kardeşler yaptı. Önceleri planörlerle sürdürdükleri çalışmaları sırasında ortaya çıkan sorunları inceleyen Wright kardeşler, başarılı bir uçuşun temel sorununun denge olduğunu belirlediler. Böy- lece araştırmalarını uçağın üç eksendeki hareketinin denetim altına alınması konusunda derinleştirdiler ve yalpa kanatçıklarını geliştirdiler. Bir yandan da, uçağa yerleştirebilecekleri türden hafif bir benzin motorunun yapımı için çaba harcadılar. Sonunda 17 Aralık 1903’te havacılık tarihinin ilk motorlu uçuşunu gerçekleştirdiler. Wright kardeşlerin “Flyer I” adını verdikleri uçağın motoru yaklaşık 345 kg ağırlığında ve 12 BG gücündeydi. Kardeşler, bu uçakla yaptıkları dördüncü denemede 59 saniye süren 260 m’lik bir uçuş yapmayı başardılar. 1905’te ise Orville Wright, çok daha güçlü bir motorla donatılmış “Flyer III”le, 39 km’lik bir uzaklığı yarım saatte aldı, ayrıca havada çeşitli gösteriler yaptı.
Ad:  2.JPG
Gösterim: 954
Boyut:  25.6 KB

4 Temmuz 1908’de ABD’li mucit ve sanayici Gleen Curtiss, “June Bug” adh uçakla yaklaşık 1.830 m’yi bir dakika 43 saniyede uçarak Scientific American dergisinin koyduğu ödülü kazandı. Kasım 1908’de, bu uçağa kanoya benzeyen bir çift şamandıra yerleştirerek göl yüzeyinden havalanmaya çalıştı ama başaramadı. Curtiss, yılmadan çalışmalarını sürdürdü ve sonunda su yüzeyinden başarıyla havalanan ve gene su yüzeyine inen ilk deniz uçaklarını üretmeye başladı.

Aynı dönemde Avrupa’da da çeşitli gelişmeler sağlandı. 1903’te Esnaut-Pelterie, Wright kardeşlerin geliştirdiği planörlerle çeşitli deneyler yaptı. 1905’te Fransız havacı Louis Bleriot, Sen Irmağı üzerinde deniz motorlarının çektiği bir planörle havalandı. 1906’da Santos-Dumont, 50 BG gücünde V tipi 8 silindirli bir motorla çalışan “14-bis” modeli uçağıyla, 21 saniye içinde 220 m yol aldı ve Avrupa’nın havadan ağır bir taşıtla uçan ilk pilotu unvanını kazandı. Ocak 1908’de Fransız havacı Henri Farman, “Voisin” modeli bir biplanla (çift kanatlı) 1 km’lik dairesel bir yolu tek başına kat ederek ödül kazandı. 25 Temmuz 1909’da Bleriot, 28 BG gücündeki “Bleriot XI” adlı monoplanıyla (tek kanatlı), Fransa kıyısındaki Calais’den havalanarak İngiltere’deki Dover’a indi ve böylece Manş Denizini aşan ilk havacı oldu.

1914’te I. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla, havacılık bir gösteri ve yarış etkinliği olmaktan çıktı ve uçaklar askeri harekâtların başlıca aracı durumuna geldi. Savaşın ilk haftalarında uçaklar keşif görevleri üstlendi; Fransız uçakları, I. Marne Çarpışması (1914) sırasında Alman 1. Ordusu’nun hareketini izledi. Kısa bir süre sonra da bu uçaklar etkili silahlarla donatıldı.

1914’te Fransa’nın 150 askeri uçağı ve birçok hava gemisi vardı; Almanya ise 260 uçağa ve hızlı 14 zepline sahipti. İngilizlerin elinde de 100 kadar uçak vardı. Ama bu uçakların ve hava gemilerinin gövdeleri son derece dayanıksız, motorları ise çok kısa ömürlüydü. En iyileri ancak 600-900 m yükselebiliyor ve saatte 96-112 km hızla, 320 km uçabiliyordu. Ama dört yıl sonra, aynı anda ateş edebilen iki makineli tüfekle donatılmış, 150-200 BG gücünde ve 5.000 m yükseklikte çarpışabilen tek kişilik avcı uçakları yapıldı. Keşif uçakları gündüz boyunca yüzlerce fotoğraf çekiyor, ağır bombardıman uçakları ise gece ve gündüz düşman hatlarının derinliklerinde etkili oluyordu.

Ticari havacılık.


Düzenli tarifeli ilk hava yolcu taşımacılığı 1912’de Graf von Zeppelin’ in “Delag” adlı hava gemisiyle başlamıştı. Bu alandaki asıl etkinlikler I. Dünya Sava- şı’ndan sonra başlatıldı. 1919’da zeplinler gene düzenli seferlere başladı. Ama 1936’da hidrojen gazıyla havalanan “Hindenburg” adlı hava gemisinin yanması, hava taşımacılığında zeplinlerin yerini uçakların almasını hızlandırdı.

İki dünya savaşı arasında, ekonomik ve siyasi üstünlük yarışına giren başlıca Avrupa devletleri, bu mücadelelerini ticari havacılık alanında da sürdürdüler. On yıl içinde Avrupa, düzenli bir hava ağıyla örüldü. Bu dönemde önde gelen havayolu şirketleri Imperial Airways Ltd. (sonradan British Overseas Ainvays Corporation-BOAC ve British European Airways-BEA), Air France, Koninklijke Luchtvaart maatschappij NV (KLM), Lufthansa, Swissair ve Alla Littoria kuruldu. Avrupa’da bir süre, I. Dünya Savaşı’ndan kalan büyük bombardıman uçaklarından yararlanıldı, ama sonraları doğrudan yolcu ve kargo taşımacılığı için tasarımlanmış uçaklar üretildi. Kısa hatlar için yolcuların rahatlığı, uzun hatlar için hız öğeleri ön plana çıkartıldı. Bu dönemde sefere sokulan uçaklar, çoğunlukla üç motorlu monoplanlardı. Almanların “Junkers G 24”, Fransızların “Wibaut 210”, İtalyanların “Savoia Marchetti SM 73” tipi yolcu uçakları bu türdendi. İngiltere’de ise daha çok, saatte 160 km hızla uçan dört motorlu uçaklar kullanılıyordu.

ABD’de Posta Dairesi’nin işlettiği hava posta sistemi hızla geliştirilerek yolcu taşımacılığı alanına kaydırıldı. Pan American World Ainvays, Inc. şirketi ise uluslararası çapta taşımacılığa başladı. Bu arada birçok küçük özel şirket birleşerek okyanusaşırı seferler düzenlemeye yöneldi. Bu dönemde üç motorlu “Ford” ve “Fokker” uçakları ile Sikorsky’nin “Clipper”ları başlıca yolcu uçakları durumuna geldi.

1933-34 arasında, eski yolcu uçaklarının yerini hızla yenileri aldı. Artık, aerodinamik profilli, gövdesi tümüyle metalden yapılmış, hızlı ve rahat “Boeing 247 D”ler “Douglas DC-2”ler ve “DC-3”ler, “Lockheed 10”lar hizmete girmişti. ABD’deki ve Avrupa’daki önde gelen havayolu şirketleri uzun yıllar hava filolarını bu uçaklardan oluşturdular. 1950’lerde geliştirilen jet uçakları sefere sokulana değin bu uçaklar standart yolcu uçağı olarak kaldı.

Kıtalararası hava taşımacılığı önceleri deniz uçaklarıyla sürdürüldü. 1930’larda Avrupa’da ve ABD’de son derece gelişkin ve güvenli deniz uçakları üretildi. Alman yapımı “Dornier W AL” uçan gemisi 1930’da Kuzey Atlas Okyanusunda araştırmalar yaptı; aynı yıl Lufthansa şirketi 12 motorlu, dünyanın en büyük uçan gemisini hizmete şoktu. 1939 ilkbaharında Fransız, Alman ve İtalyan havayolu şirketleri Afrika ve Güney Amerika arasında düzenli uçak seferlerini başlattılar. Almanya Güney Amerika’nın iç kesimlerine yolcu ve yük taşımacılığını üstlendi, ayrıca deniz uçaklarıyla Güney ve Kuzey Atlas Okyanusu üzerinden posta taşımacılığı yaptı. 1935’te Büyük Okyanus hattının açılmasıyla Pan American Airways dört motorlu “Martin M-130” deniz uçaklarını, 1938’de de daha büyük “Boeing 314 Clipper”ları sefere soktu. Deniz uçakları oldukça kârlı ticari taşıtlar olarak uzun süre kullanıldı ama 1950’lerde başlıca havayolu şirketleri hemen hemen bütün denizaşırı tarifeli uçuşlarını daha ekonomik ve daha uygun kara türü uçaklarla yapmaya başladılar.

Ticari hava taşımacılığı, II. Dünya Savaşı’ndan sonra yeniden canlandı ve hızla gelişti. 1949’da sefere konan uçaklar, savaş öncesinin “DC-3”, “DC-4”, “Convair 240”, “Martin 202” ve “Lockheed Constellation”larının uyarlanmış türleriydi. Bunların hepsi pervaneliydi ve merkezden çevreye doğru düzenlenmiş hava soğutmalı motorlarla donatılfmştı. 1949-59 arasında bu uçaklar yerlerini jet motorlulara bıraktı. 1952’de, ticari havacılıkta kullanılan ilk jet uçağı olan İngiliz yapımı “De Havilland Comet” sefere girdi. ABD’de ise ilk jet motorlu yolcu uçağı olan “Boeing 707” deneme uçuşunu 15 Temmuz 1954’te gerçekleştirdi ve 1958’de yolcu taşımacılığına başladı. Bir süre sonra “Boeing 720”, “Con- vair 880”, “Mc Donnell”, “Douglas DC-8”, “Vickers VC 10”lar ile “Boeing 727”, “Trident” ve “Caravelle” modeli üç jet motorlu uçaklar ve “Boeing 737”, “DC-9” ve “Das- saut SE-20” tipi çift motorlu jet uçakları geliştirildi. 1969’da ABD havayolu şirketleri toplam yaklaşık 2.200 türbin itmeli ve 300 kadar piston motorlu uçağa sahipti. 1970’lerde piston motorlu uçakların önemli bir bölümü hizmetten çekildi.
Ad:  3.jpg
Gösterim: 924
Boyut:  43.0 KB

1970’lerde daha büyük uçaklar yapıldı. Uzun “DC-8” ve “Boeing 727”lerin yanı sıra yolcu kapasitesini artırmaya yönelik geniş gövdeli jet uçakları hizmete girdi. Bunlardan dört motorlu “Boeing 747”nin ağırlığı 327 ton, uzunluğu 56,4 m idi. “Boeing 747” saatte 1.000 km yapabiliyor ve 365-490 arasında yolcu taşıyabiliyordu. Sesüstü (süpersonik) hızla uçan ilk jet uçakları İngiliz- Fransız ortak yapımı “Concorde” ile SSCB yapımı “Tu-144” oldu. 1970 başında hemen tüm şirketler sesüstü yolcu uçaklarına yöneldiler.

Askeri havacılık.


I. Dünya Savaşı’nı izleyen 1920’lerde bir yandan olumsuz ekonomik koşullar, öte yandan silahların sınırlandırılmasına yönelik anlaşmalar, askeri bütçelerin azaltılmasına, bu nedenle de yeni askeri uçak yapımının yavaşlamasına yol açtı. Aslında hemen her ülke gizliden gizliye çalışmalarını sürdürdü. 1930’lann başlarında İtalya, Japonya ve Almanya açıkça ve hızla silahlanmaya başladı. Aynı dönemde, kara ve deniz kuvvetlerinden bağımsız hava kuvvetleri örgütlenmeye başladı. Göklere egemen olan ülkenin, kaçınılmaz gibi görünen yeni büyük savaşın galibi olacağına ilişkin düşünce askeri doktrin durumuna geldi. 1934-39 arasında Alman fabrikalarında 15.927 savaş ve 13.889 eğitim uçağı üretildi. İngiltere, Fransa ve ABD ise yarışa ancak 1938’deki Münih bunalımından sonra katıldılar.

Bu dönemde kuramsal araştırmalar ve deneysel çalışmalar da hızlandı. Almanya’ da Aachen ve Göttingen’deki bilim adamlarının kuramsal çalışmalardan elde ettikleri bulgular, Adlershof’taki Alman Hava Yolculuğu Deneme Merkezi (DVL) laboratu- varlarında ve Peenemünde’deki roket araştırma istasyonunda uygulamaya kondu ve denendi. Sesüstü aerodinamiği alanındaki araştırmalar sonucunda “V-2” roketleri geliştirildi. ABD’de ise 1930’ların başlarında, Ulusal Havacılık Danışma Komitesi’nin (NACA) Langley Field’deki laboratuvarlarında sürdürdüğü araştırma programlan temel olarak ticari havacılığın geliştirilmesi amacına yönelikti. Ama 1937 başında bu araştırmalar, doğrudan askeri uçakların geliştirilmesi hedefine bağlandı.
Bu dönemde en önemli gelişmeler jet motorlan alanında elde edildi. 1928’de İngiliz mucit ve havacı Frank Whittle, uçaklarda gaz türbini kullanımına ilişkin bir kuram geliştirdi ve 1930’da jet motorunun patentini aldı. Alman tasarımcı Hans von Ohain de 1935’te benzer, bir motorun patentini elde etti. 27 Ağustos 1939’da Almanya, Rostock’ ta “Heinkel He 178” tipi ilk jet savaş uçağının denemesini yaptı. 15 Mayıs 1941’de İngiltere Whittle jet motoruyla (W- 1) donatılmış ilk jet uçağı olan “Gloster E. 28/39”u havalandırdı. Haziran 1941’de ABD’de Whittle motorlu “W-IX”lar üretilmeye başladı. 1 Ekim 1942’de iki “GE 1-16” jet motoruyla donatılmış “Bell XP-59 A”lar hizmete girdi. Ardından Junkers Jumo 004 motorlarıyla donatılmış “Messerschmitt M 262” tipi jet avcı uçakları, çift jet motorlu “Gloster Meteor”lar ve İngiliz yapımı jet motorlarıyla donatılmış “Lockheed XP-80” avcı uçakları geliştirildi.

Uçakların yanı sıra, helikopterler de hava kuvvetlerine katıldı. 1937’de Alman havacılık şirketlerinden Focke-Achgelis, dikine kalkıp inebilen ve her yönde kolayca hareket edebilen ilk helikopteri geliştirdiğini duyurdu. 1938’de Hanna Reitsch, Bremen- Berlin arasını saatte 109 km’lik bir hızla kat etmeyi başardı. Ertesi yıl da Ewald Rohlfs, helikopterle 3.565 m’ye yükselerek rekor kırdı. ABD’de ilk başarılı helikopter uçuşunu 14 Eylül 1939’da Igor Sikorsky gerçekleştirdi. Ne var ki savaş nedeniyle ABD uçak yapımına ağırlık verdi ve helikopter alanındaki çalışmalar yavaş ilerledi.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra bir süre yavaşlayan askeri uçak yapımı, 1960’ların başlarında yeniden hızlandı ve hava kuvvetleri artık tümüyle jet uçaklarıyla donatıldı. Ekim 1947’de ABD’de roket motorlu “Bell X-l”in ses duvarını aşmasından sonra bütün gelişmiş ülkeler sesüstü avcı uçaklarının yapımına yöneldi.

Uçakların hızı arttıkça, pilotların denetim gücü yetersiz duruma geldi. Bu nedenle tespit, takip ve imha işlevlerini üstlenen son derece gelişkin otomatik elektronik donanımlar yapıldı. Böylece, II. Dünya Savaşı’nda kullanılan bombardıman uçaklarının büyüklüğünde ve ağırlığında tek kişilik avcı uçakları ortaya çıktı. Uçakların dış görünümü de değişti. Ok açılı ve delta kanat tasarımlan uygulamaya kondu. ABD’de McDonnell Douglas yapımı “F-4 Phantom” lar, İngiliz-Fransız ortak yapımı ok açılı kanatlı “Jaguar”lar ve İsveç yapımı kuyruksuz ve ok açılı kanatlı “Saab AJ 37”ler başlıca savaş uçakları durumuna geldi. SSCB’de de benzer tasarımlar uygulandı. 1960’larm sonlarında ise ABD’de ve İngiltere’de, havada değişebilir ok açılı kanat sistemleri geliştirildi. Hız almadan bulunduğu yerden dikine havalanabilen, İngiliz yapımı “Harrier”lar ise önemli bir aşama oluşturdu. Bombardıman uçaklarında da benzer gelişmeler kaydedildi. Havada yakıt ikmali tekniğiyle, bu uçakların erimi artınldı.
1950’lerin başında İngilizlerin “V” dizisi bombardıman uçakları (“Avro Vulcan”, “H. P. Victor” ve “Vickers Valiant”) ortaya çıktı. ABD’de ise Stratejik Hava Komutanlığı (SAC), “B-29”ları altı jet motorlu, ok açılı kanatlı “Boeing B-47”lerle değiştirdi. 1957’de de “B-47”lerin yerini sekiz jet motorlu “Boeing B-52”ler aldı. Gene aynı yıl SAC, hızı ilk kez 2 Mach’a ulaşan dört jet motorlu delta kanatlı “B-58 Hustler” bombardıman uçağını geliştirdi.

Stratejik ve taktik askeri haberalma gereksinimlerinin artması gelişkin elektronik aygıtlarla donatılmış keşif uçaklarının yapılmasına yol açtı. 1950’lerin başlarında, çeşitli bombardıman ve nakliye uçakları uyarlanarak bu amaçla kullanılmaya başladı. Ama daha sonraları doğrudan haberalma görevi için yeni ve üstün özellikli uçaklar geliştirildi. Karadan, denizden ve uçak gemilerinden kalkan denizaltısavar izleme ve devriye aygıtları, 1950’lerin sonlarında geliştirilen ünlü “U-2” keşif ve meteoroloji araştırma uçağı ile ABD Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan 3 Mach hızındaki uzun erimli “Lockheed SR-71” stratejik keşif uçağı bunların başlıcalanydı. 1960’larda haberalma ve keşif işlevlerinin çoğu gözlem uydularıyla yürütülmeye başladı.
Ad:  4.jpg
Gösterim: 988
Boyut:  30.1 KB

II. Dünya Savaşı’ndan sonra yürütülen sesüstü rüzgâr tüneli araştırmaları sonucunda sesüstü uçaklar için ok açılı ve delta kanat biçimleri ile “kola-şişesi” denen aerodinamik profilli gövde biçimleri geliştirildi. Ayrıca, sesüstü uçakların ve helikopterlerin denge ve denetim özelliklerinin belirlenmesine yönelik uçuş deneyleri gerçekleştirildi; değişken geometrili kanat biçimleri üzerine araştırmalar yapıldı; yüksek hızlarda ortaya çıkan yapısal sarsıntı ve titreşim sorunları çözüldü; hızlı denizaltılar ve jet motorlu deniz uçakları, rüzgâr tüneli ve havuz deneylerinden geçirildi; kısa pistlerde ve uçak gemisi güvertelerinde iniş-kalkış sorunları incelendi; yüksek sıcaklıklarda uçak malzemesinin yapısı ve aerodinamik ısınma sorunları ele alındı; düşey kalkış-iniş araştırmaları yapıldı; aşırı yüksekliklerde 6 Mach hızla uçabilen “X-15”ler denendi.

Türkiye'de sivil havacılık.


Türkiye’de sivil havacılık alanında ilk adımlar 1925’te, iki Alman havayolu şirketine Ankara-İstanbul arasında uçuş izni verilmesiyle atıldı. Ardından, 1926’da İtalyan Havacılık Şirketi’ne İstanbul-Brindisi arasında yolcu ve posta taşıma izni verildi. Asıl önemli gelişme 1933’te 2186 sayılı yasayla Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi’nin kurulmasıyla oldu. Bu işletme satın aldığı “De Havilland” tipi altı kişilik uçaklarla İstanbul-Ankara seferlerini başlattı, bunu İstanbul-İzmir, Ankara-Adana seferleri izledi.
II. Dünya Savaşı sonrasında gerek havaalanlarının, gerekse uçak filosunun geliştirilmesi yönünde hızlı ilerlemeler oldu. Daha savaş sürerken, 1944’te Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ni imzalayan ve 1947’de Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’ ne (ICAO) üye olan Türkiye’de, 1949’da Bayındırlık Bakanlığı bünyesinde Havamey- danlan Bürosu’nun kurulmasıyla modern havaalanlarının yapımına başlandı. 1957’ye değin Yeşilköy, Esenboğa, Adana, Trabzon, Van havaalanları işletmeye açıldı. 1957-65 arasında yapılan 18 NATO havaalanının önemli bir bölümünden de sivil havacılıkta yararlanılması amaçlandı. Esenboğa, Samsun, Trabzon gibi havaalanlarında pist uzatma ya da kuruluş genişletme çalışmalarının yanı sıra 1976’da Gaziantep, 1982’de turistik amaçlı Dalaman havaalanları işletmeye açıldı. Türkiye’nin en yüklü havalimanı olan Yeşilköy’deki pistin yetersiz kalması üzerine yeni bir pist yapıldı. 1971’de yapılan bir master planı gereğince sürdürülen inşaatın 1983’te tamamlanmasıyla Yeşilköy, Türkiye’nin en büyük havalimanı oldu. Adı, 1985’te Atatürk Havalimanı olarak değiştirildi. 1987’de İzmir’de Adnan Menderes Havalimanı hizmete girdi.

Türkiye’de modern anlamda kurulan ilk hava taşımacılığı örgütü, II. Dünya Savaşı sonrasında oluşturulan Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü idi. Bu kurum 1955’te 6623 sayılı yasayla Türk Hava Yolları (THY) Anonim Ortaklığı’na dönüştürüldü. Önceleri “DC-3”, “C-47”, “F-27” tipi uçaklarla seferler düzenleyen THY, 1968’den sonra modern jet uçakları satın alarak filosunu dış seferlere uygun duruma getirdi. 1947’de açılan ilk dış hatlardan (Atina, Beyrut ve Kahire) sonra THY, günümüzde satın aldığı ya da kiraladığı, aralarında Airbus’ların da bulunduğu uçaklarla birçok ülkeye sefer düzenleme olanağına kavuştu.
Türkiye’de özel şirketlerin de hava taşımacılığı alanına girmesi 1970’lerde başladı, ama bu alanda kurulan ilk şirket, uğradığı zarar nedeniyle etkin bir çalışma yürütemedi. Bununla birlikte, 1980’lerden sonra, sayısı artan özel hava taşımacılığı şirketleri charter ve tarifeli seferler düzenlemeye başladılar, kimi hatlarda THY ile işbirliğine yöneldiler.

28 Şubat 1956’da 6686 sayılı yasayla, havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması amacıyla, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) kuruldu. Bu kuruluş iki hava denetim alanını yönetmektedir. Ege’deki FIR hattıyla ilgili olarak 1974’te Türkiye ve Yunanistan arasında önemli bir sorun ortaya çıktı. ICAO’nun 1952’deki bölge toplantısında Ege FIR hattının denetiminin Atina’daki denetim merkezine bırakılmasından kaynaklanan bu sorunun büyümesi üzerine Yunanistan 13 Eylül 1974’te Ege üzerindeki bütün uçuş koridorlarını kapattı, bölgedeki hava sahası, uzun süren görüşmelerden sonra ancak Şubat 1980’de yeniden sivil trafiğe açılabildi. Ama iki ülke arasında hava denetim sahasının yönetimi ve uçuş koridorlarının saptanması konusundaki anlaşmazlık günümüzde de sürmektedir.

kaynak: Ana Britannica
BEĞEN Paylaş Paylaş
Bu mesajı 1 üye beğendi.
Son düzenleyen perlina; 19 Kasım 2016 04:08
SİLENTİUM EST AURUM
Safi - avatarı
Safi
SMD MiSiM
19 Kasım 2016       Mesaj #8
Safi - avatarı
SMD MiSiM
HAVACILIK
Ad:  hava.jpg
Gösterim: 934
Boyut:  60.5 KB

1. Hava seyrüseferini ve havacılık tekniğini konu alan bilim dalı. (Bk. ansikl. böl.)
2. Havacının yaptığı iş; havada uçma tekniği.
3. Hava ulaşımı kapsamına giren her şey.
4. Askeri havacılık, askeri amaçlar güden havacılık. (Kimi ülkelerde askeri havacılık özel adlar alır: armee de l'air [Fransa], Royal Air Force [İngiltere], USAİrForce [ABD], Luftwaffe [Almanya], Hava kuvvetleri [Türkiye]).
  • Genel havacılık, askeri ve ticari olmayan havacılığın her türü.
  • Sağlık havacılığı, hasta ve yaralıları uçak ya da helikopterle taşıma amacı güden havacılık. (Bk. ansikl. böl.)
  • Ticari havacılık, yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan uçakların, tesislerin ve personelin tümü. (Bk. ansikl. böl.)
—ANSİKL. XIX. yy.’ın ikinci yarısında havadan daha ağır, uçan bir aracın yapılmasından çok önce Alphonse Pânaud ve sir George Cayley gelecekteki uçakların ayırtedici özelliklerini tam olarak belirledi ve havacılık tekniğinin en büyük öncüleri ününü kazandı, ilk kez bir pjlotun yönettiği havadan ağır bir aracın (Eole) havalanmasını ise, Clöment Ader başarıyla gerçekleştirdi. ilk mekanik uçuştan önce, henüz bir bilim dalı olmayan aerodinamik fark edilmiş ve bulunmuştu. Bununla birlikte bir aerodinamik uçağın ortaya çıkması için 1913 yılını beklemek gerekti. Nitekim tekkanatlı Deperdussin, Maurice Prövost yönetiminde 200 km/sa’i aşan ilk uçak oldu. Bu uçak gelecek uçakların bütün çizgilerini taşıyordu.

Aynı dönemde, tek ve çiftkanatlı uçaklar arasında büyük bir çekişme izlenmekteydi. 1914'e değin yapılmış ilk uçaklarda tek ve çiftkanatlı çözüm eşit ölçüde kullanıldı; ama Birinci Dünya savaşı'nda tek kanatlı uçaklar tümüyle ortadan kalktı. Ancak savaştan sonra tekkanatlı uçaklar yeniden ele alındı ve benimsendi.
1914 ile 1939 arasında havacılık tekniğinin gelişmesinde hava yarışları önemli bir yer tuttu. 1913’te yapılan Schneider ve 1931’de yapılan Deutsch de La Meurthe kupası yarışları uçak yapımcılığının hızla gelişmesini sağladı. İlk yarışta, yalnızca hız üzerinde durulmuştu; dolayısıyla motorların (itici) gelişmesine ve uçaklara uygulanmasına büyük katkı sağladı. Motor silindir hacmini sınırlayan ikinci yarışsa, uygulamalı aerodinamiğin gelişmesinde önemli bir rol oynadı. Uçak yapımında 1912'ye kadar yalnız ağaç ve bez kullanıldı; bu tarihte ilk metal uçak, Primard ve Ponche'un Tubavion’u (1912) ortaya çıktı. Ardından bu yapım yöntemi büyük ölçüde yaygınlaştı ve en azından büyük uçaklarda ahşap yapının tümüyle ortadan kalkmasına yol açtı. Metal yapımda en önemli gelişmeyi, gövdenin dayanım ve sağlamlığını artıran kaplama yönteminin kullanımı sağladı. Günümüzde yapımcılar uçaklardan istenen yüksek yetkinlik nedeniyle çok çeşitli tekniklere başvurur. Bu alanda hemen hemen genelleşmiş hafif alaşımlara, titan ve çelik kullanımı eklenir Bu arada ardışık katmanlar biçiminde yerleştirilmiş birçok eleman içeren “sandviç yapılar" ya da metal “petekler'le eleman sayısı minimum düzeye inen hücreler elde edildi. Nihayet perçinin yerini büyük ölçüde metali metale yapıştırma yöntemi al- dı.Kanatların göreli inceliği zorunlu olarak bu çağdaş tekniklerin uygulanmasına yol açtı. Özellikle “katmanlı” ya da “sandviç" adı verilen yapılarda cam elyafı ve karbona dayalı karma malzemelere gittikçe daha çok yer verilmeye başlandı.

iticilerin (motor) gelişmesi de havacılık tekniğinin evrimini büyük ölçüde etkiledi. Motor gücünün sürekli artışı, aerodinamiğe koşut olarak yetkinliğin gelişimini sağladı. ikinci Dünya savaşı eşiğine değin pistonlu motorlar egemendi; bu dönemde motorlara yalnızca kompresörün eklenmesi sonucu (Birinci Dünya savaşı sırasında ilk kez Breguet 14'e takılmıştı), yetkinlikte bir sıçrama elde edildi. 1926’da özellikle yüksek uçuş için tasarlanmış Spad 61'e Rateau türbokompresörü takıldı. Öte yandan aerodinamik bakımdan çiftkanat çözümü bu uçakla kesin sonuca ulaştı, iticinin havacılık tekniğine önemli bir değişiklik getirmesi için tepkili motorla itmenin ortaya çıkmasını beklemek gerekecekti.

1945'ten bu yana türbojetlerin büyük gücü havacılığa çok büyük bir devrim getirdi; pervaneye oranla çok yüksek hızların geliştirilmesini ve uçak tasarımının tümüyle yalınlaşmasını sağladı. Böylece 1960’a değin laboratuvarların ve araştırma kuruluşlarının çabalarını tekeline alan havacılık, 2, hatta 3 mach düzeyindeki yüksek hızların elde edilmesine yöneldi. Bununla birlikte günümüzde daha ekonomik, yani yolcu başına kilometrede daha az yakıt tüketen uçakların yapımı yönünde bir akım doğdu; bu amaçla çiftakılı, hatta özel pervaneli türbojetlerin kullanımı yoluna gidildi. Öte yandan konfor artışı ve dış gürültünün azaltılması konusunda getirilen büyük gelişmelere rağmen, yerleşim bölgelerinde uçuşların çoğalışı, toplumlarda tepkiyle karşılandı. STOL gibi kısa, VTOL gibi düşey kalkış ve iniş yapan uçaklar başarıyla gerçekleştirildiyse de pahalı olmaları yüzünden kullanımı yalnız askeri alanla sınırlı kaldı. Buna karşılık, helikopter gibi döner kanatlı araçlar, 1945'ten sonra, yapımı çok basit, çok sağlam rotorların (karma malzemeden üretilen yüksek dayanımlı palalar) ve pistonlu motorlardan daha hafif türbomotorların kullanımı sonucu çok büyük gelişme gösterdi. Genellikle sesüstü askeri uçakların yönetim ve denetimi, uçuş bölgelerinin tümünde pilota yardımcı olan elektronik hesaplayıcıların ve elektrikle iletim sağlayan uçuş kumanda devrelerinin kullanımı sonucu çok kolaylaştı. Daha güvenilir olan sivil ulaştırma uçakları gittikçe büyüdü; 1969'da ilk "büyük taşıyıcı" ya da Jumbo-jet (400-500 koltuk) ortaya çıktı ve büyük sığalı öbür uçaklar için (McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed L-1011, Avrupa’da Airbus) yol gösterici rol oynadı. Sesüstü yolcu uçakları arasında (Concorde, Tupolev Tu-144), yakıt fiyatlarının artışı ve çok gürültü yapmaları yüzünden hizmette kalan çok az sayıda uçak vardır. Helikopterlerse gittikçe daha yüksek hızlara ulaştı (300 km/sa'e kadar) ve daha güçlü tipler geliştirildi. Günümüzde 10 ile 20 ton arasında yük taşıyabilen helikopterler yapıldı. Karma ya da melez araçlar; yani helikopter-uçaklar henüz ilk örnek evresindedir, ama gelişmeler bu tip uçakların ileride kullanılabileceği umudunu vermektedir. Nihayet pervaneli, hatta tepkili hafif uçakları, özel ve tüzelkişiler, tarımsal işletmeler (zararlılara karşı ilaçlama) başarıyla kullanmaktadır.

havacılığın tarihi


4 haziran 1783'te Montgolfier kardeşler ilk montgolfierin havalanma deneyini başarıyla sonuçlandırarak "havadan hafif" araçlara uçuş yolunu açtı; ilk uçuş deneyini Pilâtre de Rozier yaptı. Bir yüzyılı aşkın bir süre montgolfier önce serbest, sonra güdümlü balon biçiminde başarı ve dramlarla sonuçlanan evrimler geçirdi; 9 ağustos 1884'te Renard ve Krebs’ in yönetiminde gerçek anlamda güdümlü balona dönüştü.

“Havadan daha ağır" araçların kökeni konusunda eldeki bilgi daha azdır. Yalnızca İngiliz mühendis Cayley'in çalışmalarını ve ilkelerini anmak gerekir; birçok araştırmacı bu ilkelerden etkilendi; örneğin Alphonse Pönaud aynı ilkelerden esinlenerek 1871'de resmi denetim altında küçük bir modeli, büküm verilmiş kauçukla çalıştırılan bir pervaneyle donatarak uçurmayı başardı. Birçok araştırmacı tutunma yasalarını aydınlattı ve çözülmesi gereken sorunları belirleyerek çeşitli yöntemler geliştirdi. Motorların gücü, uçan araçları devindirmede yetersiz kaldığı dönemlerde planör formülü değerli bir sıçrama aracı işlevi gördü. Jean-Marie Le Bris 1856'da planörünün hacmi ve ağırlığıyla sınırlı sonuçlar alan ilk araştırmacılardan biri oldu. Alman Lilienthal 1869'da ölmeden önce daha hafif kanatlarla 2 000’in üstünde planör uçuşu yapmıştı. Daha sonra Amerika’da Chanute, Langley ve Wright kardeşler, Fransa’da kaptan Ferber, Gabriel Voisin aynı yolu izledi. Voisin 1905’te Sen üzerinde bir tekneyle çekildi.

Bununla birlikte, motorlu bir araçla havalanan ilk kişi Clöment Ader oldu, ilk deneyini 9 ekim 1890’ğa Armainvilliers şa- tosu’nun parkında Eo/e'le gerçekleştirdi. Ader, Satory kampında daha gelişmiş modeller üzerinde, çağdaşlarının benimsemesini beklemeden deneylerim 1897'ye kadar sürdürdü. Bu modellerin en son örneği Avion ///tür. Amerika'da planörleriyle daha geniş bir deneyim kazanan VVright kardeşler, “havadan daha ağır" araçların motorla donatımı ve kullanımı konusunda ustalaşmıştı.
XX. yy. başında öncüler çağı başladı. Wright kardeşler 17 aralık 1903’te ilk kez bir motorlu araçla havalandı; Paris’te Santos-Dumont 12 kasım 1906'da Demoi- selle'in ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdi ve bu olayı 30 mart 1907'de yine Bagatelle arazisi üzerinde Charles Voisin'in uçuşu izledi. Aynı yıl 27 ağustosta Volumard’ın kullandığı, helikopterin atası olan Gyroplane Breguet ilk uçuşunu yaptı. Henri Farman ise 13 ocak 1908'de issy -les-Moulineaux'da gidiş-geliş 1 kilometrelik ilk uçuşu gerçekleştirme başarısına ulaştı; 30 ekimde ise bir kentten diğerine (Châlons-Reims) uçtu; 9 eylülde Orville VVright bir saatin üstünde havada kalma başarısını elde etti. 24 temmuz 1909'da Louis Blöriot ilk kez deniz üzerinden Calais'den Dover’e geçti.

Türkiye havacılık alanına 1911’de kurulan Havacılık komisyonu'yla girdi, ilk uçaklar Fransa’dan alındı; bunları İngiltere ve Almanya’dan alınanlar izledi, ilk uçak fabrikası ise Kayseri'de 1925’te kuruldu ve alman Junkers firması’yla uçak yapımına başlandı. Bunu Eskişehir Uçak onarım fabrikası izledi. 1935'te işadamı Nuri Demirağ, İstanbul'da Beşiktaş'ta kurduğu fabrikada metal çatkılı, bez kaplama ND 36 uçağından 12 tane üretti; bunu altı kişilik, çift motorlu ND 38 izledi.
iki savaş arasındaki dönemin ayırtedici özelliğini, rekabet oluşturdu; böylece hava hatları kuruldu, taktik ve teknik daha da gelişti. Rekorlar birbirini izledi. Deniz uçaklarında 1923’te 280 km/sa olan hız, 1934’te İtalyan Agello ile 709 km/sa’e ulaştı. Büyük Britanya'da 1913-1934 arasında her yıl yapılan Schneider kupası, deniz uçaklarının özellikle Büyük Britanya, Fransa ve İtalya'da başarı kazanmasında büyük rol oynadı. ABD'de 1929 ile 1938 arasında Thomson-Trophy, 1929 ile 1936 arasında Bendix-Trophy kupası (ABD’yi bir uçtan bir uca geçme) yarışları yapıldı. Fransa'da 1933 ile 1936 arasında Deutsch de La Meurthe kupası kondu. Böylece hız rekorları birbirini izledi: 1920’de 276 km/sa1 le Sadi Lecointe’un kırdığı rekor, 1934’te 505 km/sa’le Delmotte’un, 1936'da 567 km/sa’le amerikalı Hughes'un eline geçti. Son rekor 1939'da Messerschmitt 109 uçağıyla 755 km/sa yapan alman Wen- del’in oldu. Yükselti rekorları ise bu ölçüde başarılı bir gelişme göstermedi. 1920’de amerikalı Rudolph W. Schroeder 10 000 m’yi aşan yükseltiye ulaştı. Rekorlar art arda Büyük Britanya'ya, Almanya' ya, Fransa’ya, İtalya'ya geçti; nihayet 1937’de yeniden ABD’ye döndü: Adam 16 440 m’ye değin yükseldi. Buna karşılık uzaklık rekorları tekniğin uzun yol ulaşımına getirdiği gelişmeleri daha iyi vurgular. Resmi olarak onaylanmış ilk rekoru düz yol üzerinde 4 305 km ile 1926’da transız Arrachart kırdı. 1931’de 10 000 km'yi kapalı devrede ilk geçenler Doret ve Le Brix oldu; ama düz yolda rekor Gromov kumandasında 10 148 km uçan rus ekibinindi. iki savaş arasının son rekorunu düz yolda 11 520 km'yle İngiliz Bennett ve Harvey kırdı. Bütün bu uluslararası rekorlar resmi olarak denetimden geçirildi ve Uluslararası havacılık federasyonu tarafından belgelendi.

Yarışmalar, bu klasik başarıların ötesinde dünyada malzemenin olanaklarını, mürettebatın ustalığını değerlendirmeye, gelecekte kurulacak hava hatlarının güzergâhlarını çizmeye yönelik bir işlev gördü; gerçekte hava ulaşımı savaştan sonra doğdu. Ülkeden ülkeye, kıtadan kıtaya, Kuzey kutbu’ndan Güney kutbu'na, ekvatorun bir yanından öbür yanına ulaşma yarışları uluslararası kamuoyunda ilgi ve heyecanla izlendi. En büyük başarılardan birkaçı şunlardır: İngiliz Alcock ve Brown 14-15 haziran 1919'da Nevvfoundland'dan Clifden'e (İrlanda) ilk kez Atlas okyanusu'nu geçti; Kuzey Amerika kıtasını 1923’te ilk kez duraksız aşan MacReady ve Oakley G. Kelly oldu; 3 amerikalı 1924’te 3 Douglas DT2 ile 6,5 ay süren ilk dünya turunu gerçekleştirdi; Charles Lindbergh 20-21 mayıs 1927'de tekmotorlu Ryan ile New York’tan Paris’e 33 sa, 30 dk’da uçtu. 1919’da başlayan bu Kuzey Atlas okyanusu fethi çerçevesinde 1934’e kadar başarılı 85 uçuş yapıldı, ama bir o kadar da trajediyle karşılaşıldı. 1930 eylülünün başında Costes ve Bellonte Paris-New York uçuşunu gerçekleştirdi. 1930’da dev alman deniz uçakları DO-X'ler (12 motor) ortaya çıktı. Her yanda uzun yol uçuşları görüldü: Willy Post New York’tan Berlin’e, Jim Mollison ya da Amy Johnson Londra'dan Melbourne’a ve Cape'e, amiral Byrd kutup bölgelerinde, Mermoz, Guillaumet, Dabry, Saint-Exupöry Aeropostale ile Fransa-Brezilya arasında uçuşlar yaptı. 1933'de Codos ve Rossi New York'tan Reyak'a (Lübnan) uçtu (9 104 km); ertesi yıl general Vuillemin bir Afrika seferinde 30 Potez 25 uçağından oluşan bir filoyu yönetti. Mareşal Balbo 1931'de ve 1933'te iki defa ekibiyle Atlas okyanu- su'nu aş.ı. Amerikalılar, Ruslar, Japonlar ve Fransızlar. Avrupa'dan ya da ABD' den Uzakdoğu'ya giden güzergâhlarda boy ölçüştüler. Hovvard Hughes, Wi!ly Post, Amelia Earhart (ABD); Tsukakoşi (Japonya), Doret, Libert, Japy, Moench, Maryse Hilsz (Fransa).Uzakdoğu seferlerinde başarı kazanan pilotlardı. 30 aralık 1936'da Maryse Bastiö ilk kez tek başına tekmotorlu Simoun ile Güney Atlas okyanusu'nu geçti; temmuz 1938'de Hovvard Hughes dünya turunu 4 günden kısa sürede tamamladı.

İkinci Dünya savaşı yeni gelişimlere neden oldu: daha güçlü motorlar; artan özerklik; birlikleri havadan indirmek için uçak ve helikopter yapımı (ABD'de Sikorsky 1941'den başlayarak seri halde helikopter üretti); radar ve türboreaktörlerin gerçekleşmesi. Alman deney uçağı Heinkel 178, 27 ağustos 1939'da uçan ilk tepkili uçak oldu. 1941 ’de İngiliz Gloster - Whittle E 28 ve 1 ekim 1942'de amerikan Bell Airacomet tepkili uçakları uçuş deneylerini başarıyla tamamladı.

Gelişmiş askeri nakliye uçakları 1945’ten sonra yeniden sivil uçaklara dönüştürüldü; Douglas, Boeing ve Lockheed şirketleri ABD'ye üstünlük kazandırdı. New York - Paris hattı, 1 mart 1946'da Constellation ile açıldı.

Araştırma büroları her tür teknik üzerinde çalıştı. Savaş sonrası yenilikleri arasında şunlar yer alır: delta kanat, karma itme, kısa kalkış, değişebilir ok açılı kanat, düşey kalkış uçarken ikmal, otomatik iniş sistemi vb. Öte yandan rekor kırma girişimleri yeniden başladı: 14 ekim 1947'de C. Yeager, Bell X-1 ile ses hızını aşan ilk pilot oldu; 1967'de hız rekoru 6,75 mach'a ulaştı. 1952'de İngiliz yapımı Comet hizmete giren ilk tepkili yolcu uçağı oldu (daha sonra teknik yetersizlik yüzünden hizmetten alındı); bunu, 26 ekim 1958'de uzun yol uçağı Boeing 707, 6 mayıs 1959'da orta yol uçağı Caravelle izledi. 1965'te Bourget'de ortaya çıkan dev Sovyet kargo uçağı Antonov 22, taşıma gücü yüksek ilk uzun yol uçağı Boeing 747’nin yapımına yol açtı (ilk uçuş 9 şubat 1969). Avrupa’da üretilen Airbus A-300 ise taşıma sığası yüksek ilk orta yol uçağı oldu (ilk uçuş 23 mayıs 1974).

Öte yandan tepkili uçaklar iş uçuşlarında sürekli artan bir başarı sağladı; bazısı (Dassault Falcon 50) olağan hatlarda uçan uçaklarla karşılaştırılabilecek bir yetkinlik gösterdi. Dünyada parkı artsa bile hafif uçak ve planör kullanımı gittikçe düşmektedir.

Nihayet Ruslar ve AvrupalIlar 1962 yılından sonra, birbirlerinden bağımsız olarak askeri programlardan türeyen sesüstü ulaşımı incelemeye başladılar. TU-144 31 aralık 1968’de, Concorde 2 mart 1969’da ilk uçuşlarını yaptı. Uzun süren denemeler ve verimdeki kötü izlenime rağmen yalnız fransız-ingiliz yapımı Concorde, Air France ve British Ain/vays şirketlerinde 21 ocak 1976'da hizmete girdi: 2 mach hızla 100 yolcu ve 20 000 m'nin üstünde bir yükselti.
ticari havacılık ilk ticari iç hat bağlantısı Almanya'da (Berlin-Leipzig-VVeimar) 5 şubat 1919'da kuruldu. Üç gün sonra, ilk uluslararası hava hattını, Paris-Londra arasında Farman Goliath tipinde 11 yolcu taşıyan çiftmotortu bir uçakla Bossoutrot açtı. Ardından Paris -Brüksel-Amsterdam, Köln-Berlin, Antibes -Tunus, Toulouse - Casablanca-Dakar vb. gibi hatlar kuruldu. Bu son bağlantı birçok pilotun özellikle Jean Mermoz'un başarı kazandığı Güney Atlas okyanusu hattını hazırladı.

1919’da Sociöte gânerale d’entreprises aöronautiques'i (sonra Aeropostale'ın doğmasını sağladı) kuran Pierre Lat Ocoere daha 1918’de Fransa ve Güney Amerika arasında hava bağlantısı kurulmasını önermişti. Bu nedenle, Fransa 1919'da Atlas okyanusu'nun iki yakasını birleştirecek ticari hat hazırlamak için Güney Amerika’da hava ulaşım şirketleri kurdu. 1 haziran 1925'ten başlayarak Toulouse -Casablanca-Dakar yolu düzenli olarak posta ulaşımına açıldı ve 1930'da bir Lat Ocoere 28 deniz uçağıyla Avrupa ve Güney Amerika arasında havadan ilk bağlantı kuruldu. Bununla birlikte bu hat ancak 1936'da yolculara açıldı. 1940'a kadar 500 ticari uçuş yapıldı.

Kuzey Atlas okyanusu hattını kurmak daha uzun zaman aldı; çünkü İkinci Dünya savaşı bu tasarının gerçekleşmesini bir süre engellemişti, ilk düzenli Kuzey Atlas okyanusu hattı, 17 haziran 1939'da PAA' nın Boeing 314 deniz uçağıyla açıldı; daha sonra Paris-New York (1946), Paris-Montreal (1950), Paris-Mexico (1952), Paris-Chicago (1953) vb. hatları hizmete girdi.

1958'de hava ulaşımı ilk tepkili uçakların kullanımı sonucu önemli bir gelişme gösterdi: Havilland Comet, Boeing 707, Caravelle Douglas DC-8 gibi uçaklar yaklaşık % 50 oranında artan bir hız ve daha yüksek sığa (150 yolcuya kadar) sağladı. On iki yıl sonra üç sıra koltuk taşıyan büyük yolcu uçakları (Boeing 747 Jumbo Jet, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 Tris- tar, Airbus A-300) yeni bir gelişme sağladı. Bu uçaklar koltuk-kilometre başına işletme ücretlerini düşürdü, konfor anlayışına yeni bir boyut kazandırdı, havalimanlarının ve terminal bölgelerinin tıkanıklığını giderdi. Nihayet petrol krizi, iniş ve kalkıştaki çok yüksek gürültü ve kimi devletlerin toprakları üzerinden sesüstü hızda uçulmasını reddetmesi yüzünden az sayıda hizmete giren Concorde uçağı daha yetkin, daha az gürültü yapan ikinci kuşak sesüstü uçakların yolunu açtı; ne var ki bunların 1990-1995'den önce hizmete girme şansı çok azdır.

1990'da dünya “yolcu" trafiği 1 888 milyar "yolcu-kilometre”yi gqçti. Kargo uçaklarıyla yük taşımacılığıysa, 1990 yılı rakamlarıyla % 68'lere ulaştı. Filoların yönetimi, trafik kontrolü, bilet ayırma ve satma sistemlerinde şirketler birbirine bağlı güçlü bilgisayarlardan yararlanır; ne var ki terminal bölgelerinde hava sahası tıkanıklığı henüz çözüm bekleyen bir sorun olma niteliğini korumaktadır; trafiğin kontrolünü otomatikleştirme sorunu özellikle Avrupa'da ulusal sistemlerle çatışır; çünkü henüz ortak sistem (Euro-Control) oluşturma çalışmaları bir sonuca ulaştırılamamıştır. Bununla birlikte radyoseyir uydularının ortaya çıkışı durumun iyileşmesi konusunda umut vermektedir. Büyük havalimanlarının sayısı ise, kendilerine özgü yaşam düzenleriyle gerçek siteler biçiminde artmaktadır.

Bölgesel, ulusal ya da uluslararası olsun hava ulaşımının gelişimi, yakıt tüketimini % 20-25 oranında düşüren çiftakılı ve daha az gürültülü türbojetlerin piyasaya çıkması sonucu fiyatların düşmesinden kaynaklanır. Gürültüyü azaltmaya yönelik normların belirlenmesi gerçekten gittikçe daha ciddi biçimde ele alınmaya başlandı; bu normların havalimanları çevresinde toplanan ve aşırı gürültülü uçakların uçmasını istemeyen halkın somutlaştırdığı hava ulaşımına karşıtlığı
azaltacağı umudunu doğurdu.

Yapımcılar ise toplam kütlesi 500 t’u aşan çok büyük (800 - 1 000 koltuk, 150-2001 yük) uçakların ön tasarısı üzerinde çalışmaktadır. Ama bu boyutlarda uçakların yapımı için çok büyük yatırımlar gerekir; dolayısıyla gerçekleşmesinde güçlükler vardır.

Günümüz ticari havacılığında, yolcuların rahatı için büyük çaba harcandı. Bütün iç donanımlar, özellikle koltukların biçim ve konumu incelendi, uçağın sınıfına göre değiştirildi. Çok büyük yükseltilerde uçan modern uçaklarda iç basınç ayarlandı, ses geçirimsizliği sağlandı ve havalandırma aygıtları kullanılmaya başlandı. Ayrıca, yolculuğun iyi geçmesi için her tür hizmet kesiksiz olarak hosteslerce sunulur. Hostesler yolcu uçaklarında ilk yemeğin verildiği 30 temmuz 1927’den bu yana personel arasında yer alır.

Özel fiyatların (örneğin turist sınıfı ve ekonomik sınıf) uygulanması sonucu uçakla taşınan yolcu sayısı gittikçe arttı. Gerçekten bütün dünyada hava ulaşım ağındaki yolcu sayısının düzenli olarak her yıl 6 ile 8 arasında arttığı görülür. Uçuş yardımı, alan altyapısı ve uçakların bakımı için gereken araçlarla ilgili teknik sorunlar büyük boyutlara ulaşır. Tepkili ticari uçakların ortaya çıkışı ve hava ulaşımının sürekli yaygınlaşması bu sorunları daha karmaşık hale getirmiştir. Kuzey Atlas okyanusu'nu (dünyada hava trafiğinin en yoğun olduğu bölge) aşan bir uçak yerde güçlü bir altyapıyla sürekli bağlantısını korur: 30'un üstünde düzenli havaalanından ve 40'dan çok ara havaalanından yararlanır. Uçuş boyunca kısa ve uzun yol radyoelektrik yardımları, yaklaşma yardımı görür. Yerle iletişim, uyduların kullanımı sonucu kolaylaşmıştır; bu uydular ayrıca meteoroloji merkezlerinden gelen bilgileri iletir.

genel havacılık


Genel havacılıkta, hafif uçak ve spor havacılığı, iş gezileri, karayolu trafik denetimi, kıyıların gözetimi, tarımsal ilaçlama, sağlık hizmetleri, hava fotoğrafçılığı, orman yangınlarını söndürme havadan reklam gibi alanlar yer alır.

Batı ülkelerinde 1970 ile 1980 arasında tam bir güvenlik içinde aletli uçuş yapan uçakların ortaya çıkışı sonucu iş alanında havacılık büyük ölçüde gelişti. Bu alanda genellikle 300 ve 500 km/sa hızla uçan ve 6 ile 12 yolcu taşıyan çiftmotorlu pervaneli uçaklar kullanılır. Son zamanlarda 800 km/sa hızla 1 000 ile 2 500 km'lik erimlere ulaşan jet uçakları devreye girdi. Ayrıca 250-300 km/sa hızla uçan helikopterler kullanılmaya başlandı. Günümüzde iş adamları ve sanayiciler arasında uçak kullanımı gittikçe yükselen bir eğri çizer.

Hafif uçak ve spor havacılığı. Bu kavram gerçek anlamda I936'da Batı ülkelerinde doğdu. Daha önce bireysel girişimler turizm havacılığı alanında toplanıyordu. Her şeye rağmen daha 1922’de yarışlar düzenlenmiş, birçok pilot üne ulaşmıştı. Günümüzde bu alanda uğraş veren birçok kulüp vardır ve binlerce genci toplar. Etkinlik alanları şunlardır: uçak modelciliği, havacılık eğitimi, yelkenli uçuş, motorlu uçuş, sivil paraşütçülük ve 1970'te ortaya çıkan yeni bir etkinlik alanı, serbest kanatla uçuş (bir tür basitleştirilmiş planör uçuşu).

Türkiye'de sözkonusu alanda etkinlik gösteren en önemli kuruluş Türk hava kurumu’na bağlı Türk kuşu’dur ve aşağıdaki konularda çalışır:
—uçak modelciliği; bunun amacı gençlere havacılığı sevdirmek ve model uçakçı yetiştirmektir. Model uçak şampiyonaları düzenler ve milli takımın uluslararası yarışmalara katılmasını sağlar.
—havacılık eğitimi; gençler uçak kullanmayla birlikte aerodinamik, gereç dayanımı, meteoroloji, pilotaj alanında eğitilir.
—sivil paraşütçülük; her yıl haziran ile ağustos ayları arasında Eskişehir'deki tesislerde kurslar düzenler ve kursu bitiren gençler Türkiye Paraşütçüler federasyonu’nda toplanır Ayrıca her yıl düzenli olarak paraşüt yarışmaları yapılır. Bu yarışmalar 1986 yılında uluslararası nitelik kazanmıştır.
—planörcülük; belirli dönemlerde Eskişehir'deki tesislerde gençlere planör kursları düzenlenir.
—tarımsal mücadele; 1961’den bu yana tarım alanında zararlılara karşı ilaçlama alanında çalışır; bu amaçla bir filo kurulmuştur.

askeri havacılık


XX. yy.'ın başında Avrupa'da uçakların askeri alanda kullanımı için ilk deneyler başladı; 1909'da uçaklar ilk kez büyük manevralarda yer aldı. Böylece askeri havacılık Rusya, Büyük Britanya, Almanya ve ABD'de başarıya ulaştı. Bununla birlikte 1914'te yalnız gözlem ve istihbarat görevlerini yerine getirmek için kara kuvvetlerinin emrine verilmiş tamamlayıcı bir araç olarak değerlendirildi. Savaş boyunca mürettebat kendi inisiyatifleriyle yanlarına hafif silah (tüfek ve makineli tüfek) alıyor ve düşman gözlemcilerine karşı kullanıyordu. Hava sahasını düşman gözlem birliklerinden temizleme gereksinimi komutanlıkları yeni bir silah oluşturmaya yöneltti. Bu silah avcı uçaklarıydı. Böylece havacılık görevlerinin etkinliğinde kaçınılmaz olan hava üstünlüğü kavramları ortaya çıktı. 1915'ten sonra bombardıman uçakları gelişti. Başlangıçta yalnızca devingen hedeflere bomba atarak topçuların işini tamamlama görevi verildiyse de, daha sonra etkinliği stratejik düzeyde yaygınlaştı. Bu dönemde askeri havacılık, teknoloji (pervane arasından makineli tüfekle atış, yerle radyo bağlantısı, artan yetkinlik) ve kullanım öğretileri alanında büyük bir atılım yaptı. Sanayi de dev adımlar atmıştı (1914 ile 1918 arasında savaşan güçler 200 000 uçak yaptı). Savaş sonrası durgunluğuna rağmen sömürge savaşları, uzun hatların açılışı ve bazı kuramcıların hava savaşı konusundaki düşünceleri (Büyük Britanya'da Trenchard, İtalya'da Douhet ve ABD'de Mitchell) askeri havacılığın gelişimini sürdürmesini sağladı, iki savaş arası dönemde, bağımsız bir hava gücünün yandaşlarıyla askeri havacılığı komutası altında tutmaya kararlı kara ordusunun sorumluları arasında şiddetli tartışmalar ortaya çıktı.

Hıtler'in iktidara gelmesinden kaynaklanan tehlikeler Fransa ve Büyük Britanya'yı topraklarının hava savunmasını sağlayacak güçte bir av havacılığı geliştırme çabasına itti. Buna karşılık Almanya, Luftwaffe için kıta ölçeğinde bir savaşta kullanılacak saldırı araçları hazırlıyordu Alman hava kuvvetleri'nin başarısı 1939'dan 1941'e kadar eksiksizdi; ama İngiltere’ye yapılan saldırıda görülen başarısızlık hava harekâtlarının sınırlarını ortaya koydu; dolayısıyla hava harekâtlarının Royal Air Force gibi teknik bakımdan yetkin, kararlı bir savunmayla karşılaştığında tek başına stratejik sonuca ulaşamayacağını gösterdi. Savaşan güçler, bu deneyimleri göz önüne almak ve askeri havacılığa başvurmada daha farklı bir strateji belirlemek gerektiğini anladı. 1945'te kesin olarak hava üstünlüğünü ele geçiren Anglosaksonlar taktik birlikler hazırladı ve hava harekâtlarını kara muharebeleriyle bütünleştirdi. Ayrıca ağır bombardıman uçaklarına dayanan stratejik birlikler kuruldu; ama kaçınılmaz olarak avcı ve keşif uçaklarının bombardıman uçaklarına eşlik etmesi sağlandı. Nihayet İkinci Dünya savaşı'nda yeni bir uçak, nakliye uçakları devreye girdi. Taktik alanda olduğu kadar stratejik alanda da görev alan bu uçakların, hava indirme harekâtlarına katılmaları, yalnızca özel bir görev oluşturuyordu. Havacılık tekniklerinde artan gelişme (tepkili motor, cayroskopik nişan aygıtları, radar, radyoelektrik uçuş), savaşta askeri uçaklara verilen görevler, bu uçakların her tür çağdaş stratejide belirleyici bir rol üstlenmesini sağladı. İkinci Dünya savaşı'nda karşıt güçler, savaş giderlerinin yaklaşık % 40'ını hava silahlarına ayırdı; 1939 ile 1945 arasında Almanya, Amerika, İngiltere, Sovyetler Birliği ve Japonya'da yapılan uçak sayısı yaklaşık 750 000'e ulaştı. Bununla birlikte savaş sonuna doğru askeri havacılık alanında iki yeni silah görüldü: ilk örneğini alman V2'lerin oluşturduğu özel silah ve atom bombası. Bunlar başlangıçta havacılık alanında kullanıldı ve birincisi havacılık için ürkütücü bir düşmandı; İkincisi ise bu bombayı taşıyan uçağa tartışmasız bir güç sağlıyordu.
Bununla birlikte, atom bombasının gerçek bir “nükleer silah’'a dönüşümü, yerden olduğu kadar gemi ya da uçaktan fırlatılan güdümlü mermilerin genelleşmesi, dolayısıyla bu iki silahın birleşimi askeri havacılık tekeline son verdi (1955-1958).

Uzun erimli güdümlü mermilerin ortaya çıkışı sonucunda aceleci bir davranışla mahkûm edilen askeri havacılık savaşın yeni koşullarına kısa sürede uyum sağladı ve temel silah olma özelliğini yeniden kazandı. 1960’larda savaş teknik ve biçiminin evrimine bağlı derin değişiklikler görüldü. Askeri havacılıkta temel etkeni, özellikle uçak fiyatlarının gittikçe artışı, dolayısıyla sayılarının azalışı oluşturur. 1970 ile 1980 arasında askeri havacılığın işlevi üç büyük kullanım kategorisi içinde toplanır: muharebe (bombardıman, av ve keşif); ulaştırma (geleneksel görevleri yanında, havada ikmal, radarla ileri gözetim, nükleer çatışma halinde askeri ve sivil yöneticilerin güvenliğini sağlama amacıyla hareketli kumanda merkezi oluşturma gibi yeni işlevler yüklenir); destek (helikopterler ve hafif uçaklarla kara kuvvetlerine ateş desteği sağlama, görerek ya da fotoğrafla keşif, topçu tanzim atışı, hafif komando birliklerini paraşütle indirme vb.). Uzmanlaşmada bu üç yeni biçim teknik açıdan ortak bir eğilim gösterir: örneğin uzun beton pistler gerektiren güçlükleri yenmek için kısa ya da düşey kalkış ve iniş araştırması.

Vietnam savaşı'nın sonu askeri havacılığın evriminde önemli bir dönüm noktasını oluşturdu. Amerikalıların ve Rusların bu savaşa dolaylı ya da dolaysız katılışı yüksek yetkinlikte yeni malzemeler üzerinde çalışmayı ve hizmete sunmayı yavaşlattı. Giderek uluslararası yumuşama, askeri bütçelere göreli bir denge getirdi.

Vietnam savaşı'ndan sonra ABD, Avrupa rekabeti karşısında yeni programlar geliştirdi. Ama 1973 bunalımının yol açtığı durgunluk planlayıcıların girişimlerini ciddi olarak engelledi. Özellikle Fransa Mirage 2000 ile yetindi, gelecekteki savaş uçağı projesini ve Mirage 4000'i mali nedenlerden doiayı bir yana bıraktı. 70'larde teknolojik alanda sovyet askeri havacılığında büyük bir gelişim görüldü. Hizme te giren yeni uçakların kalitesi ve yetkinliği batılı uzmanlarda şaşkınlık doğurdu. Oie yandan Varşova paktı, uçakları standartlaştırarak, NATO ülkeleri üzerinde belirgin bir üstünlük sağladı. Bu üstünlüğü dengelemek için kimi NATO ülkeleri amerikan F-16 uçaklarını benimsedi. Nihayet, kimi Avrupa ülkeleri Alphajet (Dassault -Breguet/Dornier), Jaguar (Breguet/British Aircraft Corporation) ve Tornado (British Aircraft Corporation/Messerschmitt -Bölkovv-Blohm/Aeritalia) gibi çokamaçlı uçaklar üretmek için birleşti,

1970’ten sonra kullanım açısından uçakları iki büyük grupta sınıflandırma eğilimi görüldü: stratejik uçaklar (ağır bombardıman ve nakliye uçakları); taktik uçaklar (nükleer ya da klasik). Güdümlü mermi ve denizaltıların yanı sıra Triad'ın üçüncü bileşeni olan bombardıman uçağı caydırma kavramındaki yerini korudu. Amerikalılar 1973 İsrail-Arap savaşı'nı izleyen ekonomik durgunluk sonucu stratejik B-1 uçaklarının yapımından vazgeçtilerse de, kısa erimli saldırı füzeleri ve cruise güdümlü füzelerini kullanabilen yenileştirilmiş B-52 G ve H filosunu korudular. Öte yandan Ruslar Tupolev TU-26 Backfire stratejik bombardıman uçağını uçak parkına kattılar. Bu uçak Avrupa için doğrudan bir tehdit, ABD için potansiyel bir tehlike oluşturuyordu, ayrıca çatışma anında Avrupa ile Amerika arasındaki deniz bağlantısını tehlikeye düşürebilecek güçteydi. Son yıllarda hava ordularının bombardıman uçaklarını korumaya çalıştıkları görülür; bununla birlikte kimi görevlerin güdümlü mermilere bırakıldığı da kuşku götürmez bir gerçektir.

Nakliye havacılığı düzenli olarak artan gereksinimi karşılamak zorundadır. Kıta ve malzeme nakliyatına, özellikle hava köprülerinin başarısından bu yana lojistik görevler eklendi. Hız ve taşıma gücü alanında nakliye uçaklarına getirilen dev gelişim, önemli boyutta kuvvetlerin en kısa sürede binlerce kilometre uzaklıklara intikaline olanak verdi. Stratejik nakliye uçaktan 1973 ekiminde İsrail-Arap savaşı’nda malzeme ve yedek parça ikmali için hem Sovyetler'in, hem Amerikalılar'ın kurdukları hava köprülerinde büyük bir başarı gösterdi. Angola iç savaşı’nda sovyet hava nakliye uçakları Angola Halk kurtuluş hareketi birliklerinin ikmalini sağlayıp, Küba birliklerini cepheye ulaştırarak belirleyici rol oynadı. Bu filolar etkinliklerini, 1979 aralığında ağır malzemeyle donatılmış çok sayıda sovyet birliğini hızla Afganistan’a taşıyarak yeniden kanıtladı. Öte yandan Ruslar ve Amerikalılar nakliye filolarını, gereğinde ticari filolarından yararlanarak % 50 oranında güçlendirebilir.

60'ların sonunda av uçaklarının nükleer silah alma kapasiteleri taktik havacılığa destek görevlerinde o güne kadar bilinmeyen bir potansiyel sağladı. Klasik araçlarla dpnatılmış nükleer olma/an taktik uçaklar ikinci Dünya savaşı'ı sonundan bu yana sınırlı çatışmalarda ı/ietnam, 1973 İsrail-Arap savaşı) kendine sürekli kanıtladı. Vietnam'da bu harekf tların özel koşullarından doğan yeni soruları çözmek ve özellikle gizlenen düşmanı saptamak için tüm radar, televizyon, kızılaltı ve laser kaynakları kullanıldı. Bu sınırlı çatışmalar 1945’te bilinmeyen yeni tip hava muharebelerine de yol açtı. Sununla birlikte 4. İsrail-Arap savaşı’ndf. taktik havacılığın rolü büyük ölçüde tartışma konusu oldu. Çok gelişmiş sovyej karadan havaya güdümlü mermileriyle donatılmış Mısır ve Suriye uçaksavar silahları (SAM 7 güdümlü mermileri ve ZSU 23/4 radarıyla güdülen toplar) İsrail haya kuvvetleri’ ne ağır kayıplar verdirdi ve İsrailliler’i acilen düşman izleme ağlarını bozacak ve kızılaltıyla güdülen füzeleri yanıltacak elektronik karşı-cnlemler almaya zorladı. Bu savaş sonrasında kara savaşına taktik uçakların katılma gücü konusunda kuşku uyansa bile, kara birliklerini doğrudan desteklemesinin düşman uçaksavar savunma araçlarının yok edilmesine bağlı olduğunu söylemek yerinde olur.

sağlık havacılığı


Her dönemde yaralıların hızlı taşınmasına verilen önem insanları uçak kullanımına yöneltti. 1910’da hollandalı askeri doktor De Mooy yaralıları savaş alanından çıkarmak için havataşıtları kullanmayı önerdi; 1912 manevraları sırasında doktor Reymond yaralıların aranmasında uçaktan yararlandı.

Sırbistan çekilmesi sırasında 12 arkadaşını ağır yaralı olarak düşmanın eline bırakmak istemeyen yüzbaşı Dangelzer ve teğmen Paulhan onları uçaklarıyla Prizren’den Işkodra’ya taşıyarak gerçekleştirdiği ilk denemeye rağmen, doktor Chassaing ancak 1917 şubatında milletvekilliğinden yararlanarak bazı yaralıların taşınması için sağlık uçak birliğinin kurulmasını istedi. Gövdedeki boş alanı 2 sedye yerleştirilecek biçimde düzenlenmiş Dorand A. R. uçağıyla Chassaing'in yaptığı başarılı deneylerden sonra, aynı tipte 4 uçak 1918'de Fas'a gönderildi. Ertesi yıl Suriye-Kilikia'da general Gouraud emrindeki filo pilotları savaş uçuşları sırasında cephede tedavi edilemeyecek ağır yaralıları Halep, İskenderun ve Adana hastanelerine taşıdı. Bu deneylerden sonra sağlık havacılığı kendini kanıtladı. Ardından bu amaçla Levant’a ve Fas'a Breguet 14 A2 uçağı gönderildi. Bu uçaklar savaş uçaklarıyla aynı modeldeydi, ama yatan iki kişiyi taşıyacak biçimde Chassaing düzeneğiyle donatılmıştı. Ertesi yıl Fas ûç kişilik Breguet 14 T bis uçaklarını aldı. Bu tip uçaklar 3 yaralı (2 yatan, 1 oturan) ya da bir hemşire, bir doktor ve 2 yaralı (yatan) taşıyordu.

Bununla birlikte uzun hatlarda kütle halinde yaralı taşınabileceğini ispanya iç savaşı'nda (1936-1938) Almanlar kanıtladı, ikinci Dünya savaşı'nda sağlık havacılığı büyük bir atılım yaptı.
Kimi koşullarda bir operatör ve yardımcıları yaralıya eşlik etmeye başladı; bu ağır yaralılar için Nemirovvski ve Tilmant acil bir ameliyat yapılacak biçimde düzenlenmiş nakliye uçaklarının kullanımını önerdi. Günümüzde uçuş halinde acil müdahale yapmak için gereken aygıtlarla donatılmış uçaklar vardır. Ayrıca yaralıları boşaltma işlemlerinde helikopterler kullanılır.

Kaynak: Büyük Larousse
BEĞEN Paylaş Paylaş
Bu mesajı 1 üye beğendi.
SİLENTİUM EST AURUM

Benzer Konular

12 Aralık 2018 / Misafir Uzay Bilimleri
17 Ağustos 2012 / Pollyanna Taslak Konular
11 Aralık 2009 / karayel Taslak Konular
5 Eylül 2008 / SiyahLALE Eğitim Bilimleri
30 Mart 2010 / Misafir Osmanlı İmparatorluğu