HAVACILIK

1. Hava seyrüseferini ve havacılık tekniğini konu alan bilim dalı. (Bk. ansikl. böl.)
2. Havacının yaptığı iş; havada uçma tekniği.
3. Hava ulaşımı kapsamına giren her şey.
4. Askeri havacılık, askeri amaçlar güden havacılık. (Kimi ülkelerde askeri havacılık özel adlar alır: armee de l'air [Fransa], Royal Air Force [İngiltere], USAİrForce [ABD], Luftwaffe [Almanya], Hava kuvvetleri [Türkiye]).

• Genel havacılık, askeri ve ticari olmayan havacılığın her türü.
• Sağlık havacılığı, hasta ve yaralıları uçak ya da helikopterle taşıma amacı güden havacılık. (Bk. ansikl. böl.)
• Ticari havacılık, yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan uçakların, tesislerin ve personelin tümü. (Bk. ansikl. böl.)

—ANSİKL. XIX. yy.’ın ikinci yarısında havadan daha ağır, uçan bir aracın yapılmasından çok önce Alphonse Pânaud ve sir George Cayley gelecekteki uçakların ayırtedici özelliklerini tam olarak belirledi ve havacılık tekniğinin en büyük öncüleri ününü kazandı, ilk kez bir pjlotun yönettiği havadan ağır bir aracın (Eole) havalanmasını ise, Clöment Ader başarıyla gerçekleştirdi. ilk mekanik uçuştan önce, henüz bir bilim dalı olmayan aerodinamik fark edilmiş ve bulunmuştu. Bununla birlikte bir aerodinamik uçağın ortaya çıkması için 1913 yılını beklemek gerekti. Nitekim tekkanatlı Deperdussin, Maurice Prövost yönetiminde 200 km/sa’i aşan ilk uçak oldu. Bu uçak gelecek uçakların bütün çizgilerini taşıyordu.

Aynı dönemde, tek ve çiftkanatlı uçaklar arasında büyük bir çekişme izlenmekteydi. 1914'e değin yapılmış ilk uçaklarda tek ve çiftkanatlı çözüm eşit ölçüde kullanıldı; ama Birinci Dünya savaşı'nda tek kanatlı uçaklar tümüyle ortadan kalktı. Ancak savaştan sonra tekkanatlı uçaklar yeniden ele alındı ve benimsendi.
1914 ile 1939 arasında havacılık tekniğinin gelişmesinde hava yarışları önemli bir yer tuttu. 1913’te yapılan Schneider ve 1931’de yapılan Deutsch de La Meurthe kupası yarışları uçak yapımcılığının hızla gelişmesini sağladı. İlk yarışta, yalnızca hız üzerinde durulmuştu; dolayısıyla motorların (itici) gelişmesine ve uçaklara uygulanmasına büyük katkı sağladı. Motor silindir hacmini sınırlayan ikinci yarışsa, uygulamalı aerodinamiğin gelişmesinde önemli bir rol oynadı. Uçak yapımında 1912'ye kadar yalnız ağaç ve bez kullanıldı; bu tarihte ilk metal uçak, Primard ve Ponche'un Tubavion’u (1912) ortaya çıktı. Ardından bu yapım yöntemi büyük ölçüde yaygınlaştı ve en azından büyük uçaklarda ahşap yapının tümüyle ortadan kalkmasına yol açtı. Metal yapımda en önemli gelişmeyi, gövdenin dayanım ve sağlamlığını artıran kaplama yönteminin kullanımı sağladı. Günümüzde yapımcılar uçaklardan istenen yüksek yetkinlik nedeniyle çok çeşitli tekniklere başvurur. Bu alanda hemen hemen genelleşmiş hafif alaşımlara, titan ve çelik kullanımı eklenir Bu arada ardışık katmanlar biçiminde yerleştirilmiş birçok eleman içeren “sandviç yapılar" ya da metal “petekler'le eleman sayısı minimum düzeye inen hücreler elde edildi. Nihayet perçinin yerini büyük ölçüde metali metale yapıştırma yöntemi al- dı.Kanatların göreli inceliği zorunlu olarak bu çağdaş tekniklerin uygulanmasına yol açtı. Özellikle “katmanlı” ya da “sandviç" adı verilen yapılarda cam elyafı ve karbona dayalı karma malzemelere gittikçe daha çok yer verilmeye başlandı.

iticilerin (motor) gelişmesi de havacılık tekniğinin evrimini büyük ölçüde etkiledi. Motor gücünün sürekli artışı, aerodinamiğe koşut olarak yetkinliğin gelişimini sağladı. ikinci Dünya savaşı eşiğine değin pistonlu motorlar egemendi; bu dönemde motorlara yalnızca kompresörün eklenmesi sonucu (Birinci Dünya savaşı sırasında ilk kez Breguet 14'e takılmıştı), yetkinlikte bir sıçrama elde edildi. 1926’da özellikle yüksek uçuş için tasarlanmış Spad 61'e Rateau türbokompresörü takıldı. Öte yandan aerodinamik bakımdan çiftkanat çözümü bu uçakla kesin sonuca ulaştı, iticinin havacılık tekniğine önemli bir değişiklik getirmesi için tepkili motorla itmenin ortaya çıkmasını beklemek gerekecekti.

1945'ten bu yana türbojetlerin büyük gücü havacılığa çok büyük bir devrim getirdi; pervaneye oranla çok yüksek hızların geliştirilmesini ve uçak tasarımının tümüyle yalınlaşmasını sağladı. Böylece 1960’a değin laboratuvarların ve araştırma kuruluşlarının çabalarını tekeline alan havacılık, 2, hatta 3 mach düzeyindeki yüksek hızların elde edilmesine yöneldi. Bununla birlikte günümüzde daha ekonomik, yani yolcu başına kilometrede daha az yakıt tüketen uçakların yapımı yönünde bir akım doğdu; bu amaçla çiftakılı, hatta özel pervaneli türbojetlerin kullanımı yoluna gidildi. Öte yandan konfor artışı ve dış gürültünün azaltılması konusunda getirilen büyük gelişmelere rağmen, yerleşim bölgelerinde uçuşların çoğalışı, toplumlarda tepkiyle karşılandı. STOL gibi kısa, VTOL gibi düşey kalkış ve iniş yapan uçaklar başarıyla gerçekleştirildiyse de pahalı olmaları yüzünden kullanımı yalnız askeri alanla sınırlı kaldı. Buna karşılık, helikopter gibi döner kanatlı araçlar, 1945'ten sonra, yapımı çok basit, çok sağlam rotorların (karma malzemeden üretilen yüksek dayanımlı palalar) ve pistonlu motorlardan daha hafif türbomotorların kullanımı sonucu çok büyük gelişme gösterdi. Genellikle sesüstü askeri uçakların yönetim ve denetimi, uçuş bölgelerinin tümünde pilota yardımcı olan elektronik hesaplayıcıların ve elektrikle iletim sağlayan uçuş kumanda devrelerinin kullanımı sonucu çok kolaylaştı. Daha güvenilir olan sivil ulaştırma uçakları gittikçe büyüdü; 1969'da ilk "büyük taşıyıcı" ya da Jumbo-jet (400-500 koltuk) ortaya çıktı ve büyük sığalı öbür uçaklar için (McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed L-1011, Avrupa’da Airbus) yol gösterici rol oynadı. Sesüstü yolcu uçakları arasında (Concorde, Tupolev Tu-144), yakıt fiyatlarının artışı ve çok gürültü yapmaları yüzünden hizmette kalan çok az sayıda uçak vardır. Helikopterlerse gittikçe daha yüksek hızlara ulaştı (300 km/sa'e kadar) ve daha güçlü tipler geliştirildi. Günümüzde 10 ile 20 ton arasında yük taşıyabilen helikopterler yapıldı. Karma ya da melez araçlar; yani helikopter-uçaklar henüz ilk örnek evresindedir, ama gelişmeler bu tip uçakların ileride kullanılabileceği umudunu vermektedir. Nihayet pervaneli, hatta tepkili hafif uçakları, özel ve tüzelkişiler, tarımsal işletmeler (zararlılara karşı ilaçlama) başarıyla kullanmaktadır.

havacılığın tarihi

4 haziran 1783'te Montgolfier kardeşler ilk montgolfierin havalanma deneyini başarıyla sonuçlandırarak "havadan hafif" araçlara uçuş yolunu açtı; ilk uçuş deneyini Pilâtre de Rozier yaptı. Bir yüzyılı aşkın bir süre montgolfier önce serbest, sonra güdümlü balon biçiminde başarı ve dramlarla sonuçlanan evrimler geçirdi; 9 ağustos 1884'te Renard ve Krebs’ in yönetiminde gerçek anlamda güdümlü balona dönüştü.

“Havadan daha ağır" araçların kökeni konusunda eldeki bilgi daha azdır. Yalnızca İngiliz mühendis Cayley'in çalışmalarını ve ilkelerini anmak gerekir; birçok araştırmacı bu ilkelerden etkilendi; örneğin Alphonse Pönaud aynı ilkelerden esinlenerek 1871'de resmi denetim altında küçük bir modeli, büküm verilmiş kauçukla çalıştırılan bir pervaneyle donatarak uçurmayı başardı. Birçok araştırmacı tutunma yasalarını aydınlattı ve çözülmesi gereken sorunları belirleyerek çeşitli yöntemler geliştirdi. Motorların gücü, uçan araçları devindirmede yetersiz kaldığı dönemlerde planör formülü değerli bir sıçrama aracı işlevi gördü. Jean-Marie Le Bris 1856'da planörünün hacmi ve ağırlığıyla sınırlı sonuçlar alan ilk araştırmacılardan biri oldu. Alman Lilienthal 1869'da ölmeden önce daha hafif kanatlarla 2 000’in üstünde planör uçuşu yapmıştı. Daha sonra Amerika’da Chanute, Langley ve Wright kardeşler, Fransa’da kaptan Ferber, Gabriel Voisin aynı yolu izledi. Voisin 1905’te Sen üzerinde bir tekneyle çekildi.

Bununla birlikte, motorlu bir araçla havalanan ilk kişi Clöment Ader oldu, ilk deneyini 9 ekim 1890’ğa Armainvilliers şa- tosu’nun parkında Eo/e'le gerçekleştirdi. Ader, Satory kampında daha gelişmiş modeller üzerinde, çağdaşlarının benimsemesini beklemeden deneylerim 1897'ye kadar sürdürdü. Bu modellerin en son örneği Avion ///tür. Amerika'da planörleriyle daha geniş bir deneyim kazanan VVright kardeşler, “havadan daha ağır" araçların motorla donatımı ve kullanımı konusunda ustalaşmıştı.
XX. yy. başında öncüler çağı başladı. Wright kardeşler 17 aralık 1903’te ilk kez bir motorlu araçla havalandı; Paris’te Santos-Dumont 12 kasım 1906'da Demoi- selle'in ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdi ve bu olayı 30 mart 1907'de yine Bagatelle arazisi üzerinde Charles Voisin'in uçuşu izledi. Aynı yıl 27 ağustosta Volumard’ın kullandığı, helikopterin atası olan Gyroplane Breguet ilk uçuşunu yaptı. Henri Farman ise 13 ocak 1908'de issy -les-Moulineaux'da gidiş-geliş 1 kilometrelik ilk uçuşu gerçekleştirme başarısına ulaştı; 30 ekimde ise bir kentten diğerine (Châlons-Reims) uçtu; 9 eylülde Orville VVright bir saatin üstünde havada kalma başarısını elde etti. 24 temmuz 1909'da Louis Blöriot ilk kez deniz üzerinden Calais'den Dover’e geçti.

Türkiye havacılık alanına 1911’de kurulan Havacılık komisyonu'yla girdi, ilk uçaklar Fransa’dan alındı; bunları İngiltere ve Almanya’dan alınanlar izledi, ilk uçak fabrikası ise Kayseri'de 1925’te kuruldu ve alman Junkers firması’yla uçak yapımına başlandı. Bunu Eskişehir Uçak onarım fabrikası izledi. 1935'te işadamı Nuri Demirağ, İstanbul'da Beşiktaş'ta kurduğu fabrikada metal çatkılı, bez kaplama ND 36 uçağından 12 tane üretti; bunu altı kişilik, çift motorlu ND 38 izledi.
iki savaş arasındaki dönemin ayırtedici özelliğini, rekabet oluşturdu; böylece hava hatları kuruldu, taktik ve teknik daha da gelişti. Rekorlar birbirini izledi. Deniz uçaklarında 1923’te 280 km/sa olan hız, 1934’te İtalyan Agello ile 709 km/sa’e ulaştı. Büyük Britanya'da 1913-1934 arasında her yıl yapılan Schneider kupası, deniz uçaklarının özellikle Büyük Britanya, Fransa ve İtalya'da başarı kazanmasında büyük rol oynadı. ABD'de 1929 ile 1938 arasında Thomson-Trophy, 1929 ile 1936 arasında Bendix-Trophy kupası (ABD’yi bir uçtan bir uca geçme) yarışları yapıldı. Fransa'da 1933 ile 1936 arasında Deutsch de La Meurthe kupası kondu. Böylece hız rekorları birbirini izledi: 1920’de 276 km/sa1 le Sadi Lecointe’un kırdığı rekor, 1934’te 505 km/sa’le Delmotte’un, 1936'da 567 km/sa’le amerikalı Hughes'un eline geçti. Son rekor 1939'da Messerschmitt 109 uçağıyla 755 km/sa yapan alman Wen- del’in oldu. Yükselti rekorları ise bu ölçüde başarılı bir gelişme göstermedi. 1920’de amerikalı Rudolph W. Schroeder 10 000 m’yi aşan yükseltiye ulaştı. Rekorlar art arda Büyük Britanya'ya, Almanya' ya, Fransa’ya, İtalya'ya geçti; nihayet 1937’de yeniden ABD’ye döndü: Adam 16 440 m’ye değin yükseldi. Buna karşılık uzaklık rekorları tekniğin uzun yol ulaşımına getirdiği gelişmeleri daha iyi vurgular. Resmi olarak onaylanmış ilk rekoru düz yol üzerinde 4 305 km ile 1926’da transız Arrachart kırdı. 1931’de 10 000 km'yi kapalı devrede ilk geçenler Doret ve Le Brix oldu; ama düz yolda rekor Gromov kumandasında 10 148 km uçan rus ekibinindi. iki savaş arasının son rekorunu düz yolda 11 520 km'yle İngiliz Bennett ve Harvey kırdı. Bütün bu uluslararası rekorlar resmi olarak denetimden geçirildi ve Uluslararası havacılık federasyonu tarafından belgelendi.

Yarışmalar, bu klasik başarıların ötesinde dünyada malzemenin olanaklarını, mürettebatın ustalığını değerlendirmeye, gelecekte kurulacak hava hatlarının güzergâhlarını çizmeye yönelik bir işlev gördü; gerçekte hava ulaşımı savaştan sonra doğdu. Ülkeden ülkeye, kıtadan kıtaya, Kuzey kutbu’ndan Güney kutbu'na, ekvatorun bir yanından öbür yanına ulaşma yarışları uluslararası kamuoyunda ilgi ve heyecanla izlendi. En büyük başarılardan birkaçı şunlardır: İngiliz Alcock ve Brown 14-15 haziran 1919'da Nevvfoundland'dan Clifden'e (İrlanda) ilk kez Atlas okyanusu'nu geçti; Kuzey Amerika kıtasını 1923’te ilk kez duraksız aşan MacReady ve Oakley G. Kelly oldu; 3 amerikalı 1924’te 3 Douglas DT2 ile 6,5 ay süren ilk dünya turunu gerçekleştirdi; Charles Lindbergh 20-21 mayıs 1927'de tekmotorlu Ryan ile New York’tan Paris’e 33 sa, 30 dk’da uçtu. 1919’da başlayan bu Kuzey Atlas okyanusu fethi çerçevesinde 1934’e kadar başarılı 85 uçuş yapıldı, ama bir o kadar da trajediyle karşılaşıldı. 1930 eylülünün başında Costes ve Bellonte Paris-New York uçuşunu gerçekleştirdi. 1930’da dev alman deniz uçakları DO-X'ler (12 motor) ortaya çıktı. Her yanda uzun yol uçuşları görüldü: Willy Post New York’tan Berlin’e, Jim Mollison ya da Amy Johnson Londra'dan Melbourne’a ve Cape'e, amiral Byrd kutup bölgelerinde, Mermoz, Guillaumet, Dabry, Saint-Exupöry Aeropostale ile Fransa-Brezilya arasında uçuşlar yaptı. 1933'de Codos ve Rossi New York'tan Reyak'a (Lübnan) uçtu (9 104 km); ertesi yıl general Vuillemin bir Afrika seferinde 30 Potez 25 uçağından oluşan bir filoyu yönetti. Mareşal Balbo 1931'de ve 1933'te iki defa ekibiyle Atlas okyanu- su'nu aş.ı. Amerikalılar, Ruslar, Japonlar ve Fransızlar. Avrupa'dan ya da ABD' den Uzakdoğu'ya giden güzergâhlarda boy ölçüştüler. Hovvard Hughes, Wi!ly Post, Amelia Earhart (ABD); Tsukakoşi (Japonya), Doret, Libert, Japy, Moench, Maryse Hilsz (Fransa).Uzakdoğu seferlerinde başarı kazanan pilotlardı. 30 aralık 1936'da Maryse Bastiö ilk kez tek başına tekmotorlu Simoun ile Güney Atlas okyanusu'nu geçti; temmuz 1938'de Hovvard Hughes dünya turunu 4 günden kısa sürede tamamladı.

İkinci Dünya savaşı yeni gelişimlere neden oldu: daha güçlü motorlar; artan özerklik; birlikleri havadan indirmek için uçak ve helikopter yapımı (ABD'de Sikorsky 1941'den başlayarak seri halde helikopter üretti); radar ve türboreaktörlerin gerçekleşmesi. Alman deney uçağı Heinkel 178, 27 ağustos 1939'da uçan ilk tepkili uçak oldu. 1941 ’de İngiliz Gloster - Whittle E 28 ve 1 ekim 1942'de amerikan Bell Airacomet tepkili uçakları uçuş deneylerini başarıyla tamamladı.

Gelişmiş askeri nakliye uçakları 1945’ten sonra yeniden sivil uçaklara dönüştürüldü; Douglas, Boeing ve Lockheed şirketleri ABD'ye üstünlük kazandırdı. New York - Paris hattı, 1 mart 1946'da Constellation ile açıldı.

Araştırma büroları her tür teknik üzerinde çalıştı. Savaş sonrası yenilikleri arasında şunlar yer alır: delta kanat, karma itme, kısa kalkış, değişebilir ok açılı kanat, düşey kalkış uçarken ikmal, otomatik iniş sistemi vb. Öte yandan rekor kırma girişimleri yeniden başladı: 14 ekim 1947'de C. Yeager, Bell X-1 ile ses hızını aşan ilk pilot oldu; 1967'de hız rekoru 6,75 mach'a ulaştı. 1952'de İngiliz yapımı Comet hizmete giren ilk tepkili yolcu uçağı oldu (daha sonra teknik yetersizlik yüzünden hizmetten alındı); bunu, 26 ekim 1958'de uzun yol uçağı Boeing 707, 6 mayıs 1959'da orta yol uçağı Caravelle izledi. 1965'te Bourget'de ortaya çıkan dev Sovyet kargo uçağı Antonov 22, taşıma gücü yüksek ilk uzun yol uçağı Boeing 747’nin yapımına yol açtı (ilk uçuş 9 şubat 1969). Avrupa’da üretilen Airbus A-300 ise taşıma sığası yüksek ilk orta yol uçağı oldu (ilk uçuş 23 mayıs 1974).

Öte yandan tepkili uçaklar iş uçuşlarında sürekli artan bir başarı sağladı; bazısı (Dassault Falcon 50) olağan hatlarda uçan uçaklarla karşılaştırılabilecek bir yetkinlik gösterdi. Dünyada parkı artsa bile hafif uçak ve planör kullanımı gittikçe düşmektedir.

Nihayet Ruslar ve AvrupalIlar 1962 yılından sonra, birbirlerinden bağımsız olarak askeri programlardan türeyen sesüstü ulaşımı incelemeye başladılar. TU-144 31 aralık 1968’de, Concorde 2 mart 1969’da ilk uçuşlarını yaptı. Uzun süren denemeler ve verimdeki kötü izlenime rağmen yalnız fransız-ingiliz yapımı Concorde, Air France ve British Ain/vays şirketlerinde 21 ocak 1976'da hizmete girdi: 2 mach hızla 100 yolcu ve 20 000 m'nin üstünde bir yükselti.
ticari havacılık ilk ticari iç hat bağlantısı Almanya'da (Berlin-Leipzig-VVeimar) 5 şubat 1919'da kuruldu. Üç gün sonra, ilk uluslararası hava hattını, Paris-Londra arasında Farman Goliath tipinde 11 yolcu taşıyan çiftmotortu bir uçakla Bossoutrot açtı. Ardından Paris -Brüksel-Amsterdam, Köln-Berlin, Antibes -Tunus, Toulouse - Casablanca-Dakar vb. gibi hatlar kuruldu. Bu son bağlantı birçok pilotun özellikle Jean Mermoz'un başarı kazandığı Güney Atlas okyanusu hattını hazırladı.

1919’da Sociöte gânerale d’entreprises aöronautiques'i (sonra Aeropostale'ın doğmasını sağladı) kuran Pierre Lat Ocoere daha 1918’de Fransa ve Güney Amerika arasında hava bağlantısı kurulmasını önermişti. Bu nedenle, Fransa 1919'da Atlas okyanusu'nun iki yakasını birleştirecek ticari hat hazırlamak için Güney Amerika’da hava ulaşım şirketleri kurdu. 1 haziran 1925'ten başlayarak Toulouse -Casablanca-Dakar yolu düzenli olarak posta ulaşımına açıldı ve 1930'da bir Lat Ocoere 28 deniz uçağıyla Avrupa ve Güney Amerika arasında havadan ilk bağlantı kuruldu. Bununla birlikte bu hat ancak 1936'da yolculara açıldı. 1940'a kadar 500 ticari uçuş yapıldı.

Kuzey Atlas okyanusu hattını kurmak daha uzun zaman aldı; çünkü İkinci Dünya savaşı bu tasarının gerçekleşmesini bir süre engellemişti, ilk düzenli Kuzey Atlas okyanusu hattı, 17 haziran 1939'da PAA' nın Boeing 314 deniz uçağıyla açıldı; daha sonra Paris-New York (1946), Paris-Montreal (1950), Paris-Mexico (1952), Paris-Chicago (1953) vb. hatları hizmete girdi.

1958'de hava ulaşımı ilk tepkili uçakların kullanımı sonucu önemli bir gelişme gösterdi: Havilland Comet, Boeing 707, Caravelle Douglas DC-8 gibi uçaklar yaklaşık % 50 oranında artan bir hız ve daha yüksek sığa (150 yolcuya kadar) sağladı. On iki yıl sonra üç sıra koltuk taşıyan büyük yolcu uçakları (Boeing 747 Jumbo Jet, Douglas DC-10, Lockheed L-1011 Tris- tar, Airbus A-300) yeni bir gelişme sağladı. Bu uçaklar koltuk-kilometre başına işletme ücretlerini düşürdü, konfor anlayışına yeni bir boyut kazandırdı, havalimanlarının ve terminal bölgelerinin tıkanıklığını giderdi. Nihayet petrol krizi, iniş ve kalkıştaki çok yüksek gürültü ve kimi devletlerin toprakları üzerinden sesüstü hızda uçulmasını reddetmesi yüzünden az sayıda hizmete giren Concorde uçağı daha yetkin, daha az gürültü yapan ikinci kuşak sesüstü uçakların yolunu açtı; ne var ki bunların 1990-1995'den önce hizmete girme şansı çok azdır.

1990'da dünya “yolcu" trafiği 1 888 milyar "yolcu-kilometre”yi gqçti. Kargo uçaklarıyla yük taşımacılığıysa, 1990 yılı rakamlarıyla % 68'lere ulaştı. Filoların yönetimi, trafik kontrolü, bilet ayırma ve satma sistemlerinde şirketler birbirine bağlı güçlü bilgisayarlardan yararlanır; ne var ki terminal bölgelerinde hava sahası tıkanıklığı henüz çözüm bekleyen bir sorun olma niteliğini korumaktadır; trafiğin kontrolünü otomatikleştirme sorunu özellikle Avrupa'da ulusal sistemlerle çatışır; çünkü henüz ortak sistem (Euro-Control) oluşturma çalışmaları bir sonuca ulaştırılamamıştır. Bununla birlikte radyoseyir uydularının ortaya çıkışı durumun iyileşmesi konusunda umut vermektedir. Büyük havalimanlarının sayısı ise, kendilerine özgü yaşam düzenleriyle gerçek siteler biçiminde artmaktadır.

Bölgesel, ulusal ya da uluslararası olsun hava ulaşımının gelişimi, yakıt tüketimini % 20-25 oranında düşüren çiftakılı ve daha az gürültülü türbojetlerin piyasaya çıkması sonucu fiyatların düşmesinden kaynaklanır. Gürültüyü azaltmaya yönelik normların belirlenmesi gerçekten gittikçe daha ciddi biçimde ele alınmaya başlandı; bu normların havalimanları çevresinde toplanan ve aşırı gürültülü uçakların uçmasını istemeyen halkın somutlaştırdığı hava ulaşımına karşıtlığı
azaltacağı umudunu doğurdu.

Yapımcılar ise toplam kütlesi 500 t’u aşan çok büyük (800 - 1 000 koltuk, 150-2001 yük) uçakların ön tasarısı üzerinde çalışmaktadır. Ama bu boyutlarda uçakların yapımı için çok büyük yatırımlar gerekir; dolayısıyla gerçekleşmesinde güçlükler vardır.

Günümüz ticari havacılığında, yolcuların rahatı için büyük çaba harcandı. Bütün iç donanımlar, özellikle koltukların biçim ve konumu incelendi, uçağın sınıfına göre değiştirildi. Çok büyük yükseltilerde uçan modern uçaklarda iç basınç ayarlandı, ses geçirimsizliği sağlandı ve havalandırma aygıtları kullanılmaya başlandı. Ayrıca, yolculuğun iyi geçmesi için her tür hizmet kesiksiz olarak hosteslerce sunulur. Hostesler yolcu uçaklarında ilk yemeğin verildiği 30 temmuz 1927’den bu yana personel arasında yer alır.

Özel fiyatların (örneğin turist sınıfı ve ekonomik sınıf) uygulanması sonucu uçakla taşınan yolcu sayısı gittikçe arttı. Gerçekten bütün dünyada hava ulaşım ağındaki yolcu sayısının düzenli olarak her yıl 6 ile 8 arasında arttığı görülür. Uçuş yardımı, alan altyapısı ve uçakların bakımı için gereken araçlarla ilgili teknik sorunlar büyük boyutlara ulaşır. Tepkili ticari uçakların ortaya çıkışı ve hava ulaşımının sürekli yaygınlaşması bu sorunları daha karmaşık hale getirmiştir. Kuzey Atlas okyanusu'nu (dünyada hava trafiğinin en yoğun olduğu bölge) aşan bir uçak yerde güçlü bir altyapıyla sürekli bağlantısını korur: 30'un üstünde düzenli havaalanından ve 40'dan çok ara havaalanından yararlanır. Uçuş boyunca kısa ve uzun yol radyoelektrik yardımları, yaklaşma yardımı görür. Yerle iletişim, uyduların kullanımı sonucu kolaylaşmıştır; bu uydular ayrıca meteoroloji merkezlerinden gelen bilgileri iletir.

genel havacılık

Genel havacılıkta, hafif uçak ve spor havacılığı, iş gezileri, karayolu trafik denetimi, kıyıların gözetimi, tarımsal ilaçlama, sağlık hizmetleri, hava fotoğrafçılığı, orman yangınlarını söndürme havadan reklam gibi alanlar yer alır.

Batı ülkelerinde 1970 ile 1980 arasında tam bir güvenlik içinde aletli uçuş yapan uçakların ortaya çıkışı sonucu iş alanında havacılık büyük ölçüde gelişti. Bu alanda genellikle 300 ve 500 km/sa hızla uçan ve 6 ile 12 yolcu taşıyan çiftmotorlu pervaneli uçaklar kullanılır. Son zamanlarda 800 km/sa hızla 1 000 ile 2 500 km'lik erimlere ulaşan jet uçakları devreye girdi. Ayrıca 250-300 km/sa hızla uçan helikopterler kullanılmaya başlandı. Günümüzde iş adamları ve sanayiciler arasında uçak kullanımı gittikçe yükselen bir eğri çizer.

Hafif uçak ve spor havacılığı. Bu kavram gerçek anlamda I936'da Batı ülkelerinde doğdu. Daha önce bireysel girişimler turizm havacılığı alanında toplanıyordu. Her şeye rağmen daha 1922’de yarışlar düzenlenmiş, birçok pilot üne ulaşmıştı. Günümüzde bu alanda uğraş veren birçok kulüp vardır ve binlerce genci toplar. Etkinlik alanları şunlardır: uçak modelciliği, havacılık eğitimi, yelkenli uçuş, motorlu uçuş, sivil paraşütçülük ve 1970'te ortaya çıkan yeni bir etkinlik alanı, serbest kanatla uçuş (bir tür basitleştirilmiş planör uçuşu).

Türkiye'de sözkonusu alanda etkinlik gösteren en önemli kuruluş Türk hava kurumu’na bağlı Türk kuşu’dur ve aşağıdaki konularda çalışır:
—uçak modelciliği; bunun amacı gençlere havacılığı sevdirmek ve model uçakçı yetiştirmektir. Model uçak şampiyonaları düzenler ve milli takımın uluslararası yarışmalara katılmasını sağlar.
—havacılık eğitimi; gençler uçak kullanmayla birlikte aerodinamik, gereç dayanımı, meteoroloji, pilotaj alanında eğitilir.
—sivil paraşütçülük; her yıl haziran ile ağustos ayları arasında Eskişehir'deki tesislerde kurslar düzenler ve kursu bitiren gençler Türkiye Paraşütçüler federasyonu’nda toplanır Ayrıca her yıl düzenli olarak paraşüt yarışmaları yapılır. Bu yarışmalar 1986 yılında uluslararası nitelik kazanmıştır.
—planörcülük; belirli dönemlerde Eskişehir'deki tesislerde gençlere planör kursları düzenlenir.
—tarımsal mücadele; 1961’den bu yana tarım alanında zararlılara karşı ilaçlama alanında çalışır; bu amaçla bir filo kurulmuştur.

askeri havacılık

XX. yy.'ın başında Avrupa'da uçakların askeri alanda kullanımı için ilk deneyler başladı; 1909'da uçaklar ilk kez büyük manevralarda yer aldı. Böylece askeri havacılık Rusya, Büyük Britanya, Almanya ve ABD'de başarıya ulaştı. Bununla birlikte 1914'te yalnız gözlem ve istihbarat görevlerini yerine getirmek için kara kuvvetlerinin emrine verilmiş tamamlayıcı bir araç olarak değerlendirildi. Savaş boyunca mürettebat kendi inisiyatifleriyle yanlarına hafif silah (tüfek ve makineli tüfek) alıyor ve düşman gözlemcilerine karşı kullanıyordu. Hava sahasını düşman gözlem birliklerinden temizleme gereksinimi komutanlıkları yeni bir silah oluşturmaya yöneltti. Bu silah avcı uçaklarıydı. Böylece havacılık görevlerinin etkinliğinde kaçınılmaz olan hava üstünlüğü kavramları ortaya çıktı. 1915'ten sonra bombardıman uçakları gelişti. Başlangıçta yalnızca devingen hedeflere bomba atarak topçuların işini tamamlama görevi verildiyse de, daha sonra etkinliği stratejik düzeyde yaygınlaştı. Bu dönemde askeri havacılık, teknoloji (pervane arasından makineli tüfekle atış, yerle radyo bağlantısı, artan yetkinlik) ve kullanım öğretileri alanında büyük bir atılım yaptı. Sanayi de dev adımlar atmıştı (1914 ile 1918 arasında savaşan güçler 200 000 uçak yaptı). Savaş sonrası durgunluğuna rağmen sömürge savaşları, uzun hatların açılışı ve bazı kuramcıların hava savaşı konusundaki düşünceleri (Büyük Britanya'da Trenchard, İtalya'da Douhet ve ABD'de Mitchell) askeri havacılığın gelişimini sürdürmesini sağladı, iki savaş arası dönemde, bağımsız bir hava gücünün yandaşlarıyla askeri havacılığı komutası altında tutmaya kararlı kara ordusunun sorumluları arasında şiddetli tartışmalar ortaya çıktı.

Hıtler'in iktidara gelmesinden kaynaklanan tehlikeler Fransa ve Büyük Britanya'yı topraklarının hava savunmasını sağlayacak güçte bir av havacılığı geliştırme çabasına itti. Buna karşılık Almanya, Luftwaffe için kıta ölçeğinde bir savaşta kullanılacak saldırı araçları hazırlıyordu Alman hava kuvvetleri'nin başarısı 1939'dan 1941'e kadar eksiksizdi; ama İngiltere’ye yapılan saldırıda görülen başarısızlık hava harekâtlarının sınırlarını ortaya koydu; dolayısıyla hava harekâtlarının Royal Air Force gibi teknik bakımdan yetkin, kararlı bir savunmayla karşılaştığında tek başına stratejik sonuca ulaşamayacağını gösterdi. Savaşan güçler, bu deneyimleri göz önüne almak ve askeri havacılığa başvurmada daha farklı bir strateji belirlemek gerektiğini anladı. 1945'te kesin olarak hava üstünlüğünü ele geçiren Anglosaksonlar taktik birlikler hazırladı ve hava harekâtlarını kara muharebeleriyle bütünleştirdi. Ayrıca ağır bombardıman uçaklarına dayanan stratejik birlikler kuruldu; ama kaçınılmaz olarak avcı ve keşif uçaklarının bombardıman uçaklarına eşlik etmesi sağlandı. Nihayet İkinci Dünya savaşı'nda yeni bir uçak, nakliye uçakları devreye girdi. Taktik alanda olduğu kadar stratejik alanda da görev alan bu uçakların, hava indirme harekâtlarına katılmaları, yalnızca özel bir görev oluşturuyordu. Havacılık tekniklerinde artan gelişme (tepkili motor, cayroskopik nişan aygıtları, radar, radyoelektrik uçuş), savaşta askeri uçaklara verilen görevler, bu uçakların her tür çağdaş stratejide belirleyici bir rol üstlenmesini sağladı. İkinci Dünya savaşı'nda karşıt güçler, savaş giderlerinin yaklaşık % 40'ını hava silahlarına ayırdı; 1939 ile 1945 arasında Almanya, Amerika, İngiltere, Sovyetler Birliği ve Japonya'da yapılan uçak sayısı yaklaşık 750 000'e ulaştı. Bununla birlikte savaş sonuna doğru askeri havacılık alanında iki yeni silah görüldü: ilk örneğini alman V2'lerin oluşturduğu özel silah ve atom bombası. Bunlar başlangıçta havacılık alanında kullanıldı ve birincisi havacılık için ürkütücü bir düşmandı; İkincisi ise bu bombayı taşıyan uçağa tartışmasız bir güç sağlıyordu.
Bununla birlikte, atom bombasının gerçek bir “nükleer silah’'a dönüşümü, yerden olduğu kadar gemi ya da uçaktan fırlatılan güdümlü mermilerin genelleşmesi, dolayısıyla bu iki silahın birleşimi askeri havacılık tekeline son verdi (1955-1958).

Uzun erimli güdümlü mermilerin ortaya çıkışı sonucunda aceleci bir davranışla mahkûm edilen askeri havacılık savaşın yeni koşullarına kısa sürede uyum sağladı ve temel silah olma özelliğini yeniden kazandı. 1960’larda savaş teknik ve biçiminin evrimine bağlı derin değişiklikler görüldü. Askeri havacılıkta temel etkeni, özellikle uçak fiyatlarının gittikçe artışı, dolayısıyla sayılarının azalışı oluşturur. 1970 ile 1980 arasında askeri havacılığın işlevi üç büyük kullanım kategorisi içinde toplanır: muharebe (bombardıman, av ve keşif); ulaştırma (geleneksel görevleri yanında, havada ikmal, radarla ileri gözetim, nükleer çatışma halinde askeri ve sivil yöneticilerin güvenliğini sağlama amacıyla hareketli kumanda merkezi oluşturma gibi yeni işlevler yüklenir); destek (helikopterler ve hafif uçaklarla kara kuvvetlerine ateş desteği sağlama, görerek ya da fotoğrafla keşif, topçu tanzim atışı, hafif komando birliklerini paraşütle indirme vb.). Uzmanlaşmada bu üç yeni biçim teknik açıdan ortak bir eğilim gösterir: örneğin uzun beton pistler gerektiren güçlükleri yenmek için kısa ya da düşey kalkış ve iniş araştırması.

Vietnam savaşı'nın sonu askeri havacılığın evriminde önemli bir dönüm noktasını oluşturdu. Amerikalıların ve Rusların bu savaşa dolaylı ya da dolaysız katılışı yüksek yetkinlikte yeni malzemeler üzerinde çalışmayı ve hizmete sunmayı yavaşlattı. Giderek uluslararası yumuşama, askeri bütçelere göreli bir denge getirdi.

Vietnam savaşı'ndan sonra ABD, Avrupa rekabeti karşısında yeni programlar geliştirdi. Ama 1973 bunalımının yol açtığı durgunluk planlayıcıların girişimlerini ciddi olarak engelledi. Özellikle Fransa Mirage 2000 ile yetindi, gelecekteki savaş uçağı projesini ve Mirage 4000'i mali nedenlerden doiayı bir yana bıraktı. 70'larde teknolojik alanda sovyet askeri havacılığında büyük bir gelişim görüldü. Hizme te giren yeni uçakların kalitesi ve yetkinliği batılı uzmanlarda şaşkınlık doğurdu. Oie yandan Varşova paktı, uçakları standartlaştırarak, NATO ülkeleri üzerinde belirgin bir üstünlük sağladı. Bu üstünlüğü dengelemek için kimi NATO ülkeleri amerikan F-16 uçaklarını benimsedi. Nihayet, kimi Avrupa ülkeleri Alphajet (Dassault -Breguet/Dornier), Jaguar (Breguet/British Aircraft Corporation) ve Tornado (British Aircraft Corporation/Messerschmitt -Bölkovv-Blohm/Aeritalia) gibi çokamaçlı uçaklar üretmek için birleşti,

1970’ten sonra kullanım açısından uçakları iki büyük grupta sınıflandırma eğilimi görüldü: stratejik uçaklar (ağır bombardıman ve nakliye uçakları); taktik uçaklar (nükleer ya da klasik). Güdümlü mermi ve denizaltıların yanı sıra Triad'ın üçüncü bileşeni olan bombardıman uçağı caydırma kavramındaki yerini korudu. Amerikalılar 1973 İsrail-Arap savaşı'nı izleyen ekonomik durgunluk sonucu stratejik B-1 uçaklarının yapımından vazgeçtilerse de, kısa erimli saldırı füzeleri ve cruise güdümlü füzelerini kullanabilen yenileştirilmiş B-52 G ve H filosunu korudular. Öte yandan Ruslar Tupolev TU-26 Backfire stratejik bombardıman uçağını uçak parkına kattılar. Bu uçak Avrupa için doğrudan bir tehdit, ABD için potansiyel bir tehlike oluşturuyordu, ayrıca çatışma anında Avrupa ile Amerika arasındaki deniz bağlantısını tehlikeye düşürebilecek güçteydi. Son yıllarda hava ordularının bombardıman uçaklarını korumaya çalıştıkları görülür; bununla birlikte kimi görevlerin güdümlü mermilere bırakıldığı da kuşku götürmez bir gerçektir.

Nakliye havacılığı düzenli olarak artan gereksinimi karşılamak zorundadır. Kıta ve malzeme nakliyatına, özellikle hava köprülerinin başarısından bu yana lojistik görevler eklendi. Hız ve taşıma gücü alanında nakliye uçaklarına getirilen dev gelişim, önemli boyutta kuvvetlerin en kısa sürede binlerce kilometre uzaklıklara intikaline olanak verdi. Stratejik nakliye uçaktan 1973 ekiminde İsrail-Arap savaşı’nda malzeme ve yedek parça ikmali için hem Sovyetler'in, hem Amerikalılar'ın kurdukları hava köprülerinde büyük bir başarı gösterdi. Angola iç savaşı’nda sovyet hava nakliye uçakları Angola Halk kurtuluş hareketi birliklerinin ikmalini sağlayıp, Küba birliklerini cepheye ulaştırarak belirleyici rol oynadı. Bu filolar etkinliklerini, 1979 aralığında ağır malzemeyle donatılmış çok sayıda sovyet birliğini hızla Afganistan’a taşıyarak yeniden kanıtladı. Öte yandan Ruslar ve Amerikalılar nakliye filolarını, gereğinde ticari filolarından yararlanarak % 50 oranında güçlendirebilir.

60'ların sonunda av uçaklarının nükleer silah alma kapasiteleri taktik havacılığa destek görevlerinde o güne kadar bilinmeyen bir potansiyel sağladı. Klasik araçlarla dpnatılmış nükleer olma/an taktik uçaklar ikinci Dünya savaşı'ı sonundan bu yana sınırlı çatışmalarda ı/ietnam, 1973 İsrail-Arap savaşı) kendine sürekli kanıtladı. Vietnam'da bu harekf tların özel koşullarından doğan yeni soruları çözmek ve özellikle gizlenen düşmanı saptamak için tüm radar, televizyon, kızılaltı ve laser kaynakları kullanıldı. Bu sınırlı çatışmalar 1945’te bilinmeyen yeni tip hava muharebelerine de yol açtı. Sununla birlikte 4. İsrail-Arap savaşı’ndf. taktik havacılığın rolü büyük ölçüde tartışma konusu oldu. Çok gelişmiş sovyej karadan havaya güdümlü mermileriyle donatılmış Mısır ve Suriye uçaksavar silahları (SAM 7 güdümlü mermileri ve ZSU 23/4 radarıyla güdülen toplar) İsrail haya kuvvetleri’ ne ağır kayıplar verdirdi ve İsrailliler’i acilen düşman izleme ağlarını bozacak ve kızılaltıyla güdülen füzeleri yanıltacak elektronik karşı-cnlemler almaya zorladı. Bu savaş sonrasında kara savaşına taktik uçakların katılma gücü konusunda kuşku uyansa bile, kara birliklerini doğrudan desteklemesinin düşman uçaksavar savunma araçlarının yok edilmesine bağlı olduğunu söylemek yerinde olur.

sağlık havacılığı

Her dönemde yaralıların hızlı taşınmasına verilen önem insanları uçak kullanımına yöneltti. 1910’da hollandalı askeri doktor De Mooy yaralıları savaş alanından çıkarmak için havataşıtları kullanmayı önerdi; 1912 manevraları sırasında doktor Reymond yaralıların aranmasında uçaktan yararlandı.

Sırbistan çekilmesi sırasında 12 arkadaşını ağır yaralı olarak düşmanın eline bırakmak istemeyen yüzbaşı Dangelzer ve teğmen Paulhan onları uçaklarıyla Prizren’den Işkodra’ya taşıyarak gerçekleştirdiği ilk denemeye rağmen, doktor Chassaing ancak 1917 şubatında milletvekilliğinden yararlanarak bazı yaralıların taşınması için sağlık uçak birliğinin kurulmasını istedi. Gövdedeki boş alanı 2 sedye yerleştirilecek biçimde düzenlenmiş Dorand A. R. uçağıyla Chassaing'in yaptığı başarılı deneylerden sonra, aynı tipte 4 uçak 1918'de Fas'a gönderildi. Ertesi yıl Suriye-Kilikia'da general Gouraud emrindeki filo pilotları savaş uçuşları sırasında cephede tedavi edilemeyecek ağır yaralıları Halep, İskenderun ve Adana hastanelerine taşıdı. Bu deneylerden sonra sağlık havacılığı kendini kanıtladı. Ardından bu amaçla Levant’a ve Fas'a Breguet 14 A2 uçağı gönderildi. Bu uçaklar savaş uçaklarıyla aynı modeldeydi, ama yatan iki kişiyi taşıyacak biçimde Chassaing düzeneğiyle donatılmıştı. Ertesi yıl Fas ûç kişilik Breguet 14 T bis uçaklarını aldı. Bu tip uçaklar 3 yaralı (2 yatan, 1 oturan) ya da bir hemşire, bir doktor ve 2 yaralı (yatan) taşıyordu.

Bununla birlikte uzun hatlarda kütle halinde yaralı taşınabileceğini ispanya iç savaşı'nda (1936-1938) Almanlar kanıtladı, ikinci Dünya savaşı'nda sağlık havacılığı büyük bir atılım yaptı.
Kimi koşullarda bir operatör ve yardımcıları yaralıya eşlik etmeye başladı; bu ağır yaralılar için Nemirovvski ve Tilmant acil bir ameliyat yapılacak biçimde düzenlenmiş nakliye uçaklarının kullanımını önerdi. Günümüzde uçuş halinde acil müdahale yapmak için gereken aygıtlarla donatılmış uçaklar vardır. Ayrıca yaralıları boşaltma işlemlerinde helikopterler kullanılır.