Lastik, şişkin durumda bir taşıt ile zemin arasındaki bağlantıyı sağlar.

Boyuna kuvvetlere (anlık hızlanma ya da fren yapma) dönüşen kuvvet çiftinin aktarılmasında önemli bir rol oynar; ayrıca yanal kuvvetleri (yönlendirme özellikle virajda) soğurur ve askı donanımına katkıda bulunur. Lastik, İskoç R. W. Thompson tarafından icat edildi (patent tarihi 1845), ancak o tarihte hiçbir ilgi görmedi. ilk icattan bağımsız olarak, J. B. Dunlop lastiği yeniden buldu (patent tarihi 1888) ve bisiklete uyguladı. Sökülüp takılabilir lastiğin patenti A. ve E. Michelin kardeşler tarafından alındı (1891) ve de neme mahiyetinde, 1895’ten başlayarak otomobillere takıldı.

Bir lastik üç ana bölümden oluşur: zeminle temas eden kayma önleyici dişleri olan ve ıslak yolda bu dişlerin arasına de lan suyu boşaltan yuvarlanma tabanı; kauçuk kaplı bir ya da birçok tel ve kablo katından oluşan karkas; lastiğin janta takılmasını sağlayan ökçe Lastiği oluşturan esnek malzemeler yani karışımlar, doğal kauçuklar ya da farklı bileşimlerdeki bire şim elastomeleridir ve değişik işlevleri vardır: yuvarlanma tabanının aşınmaya karşı dayanımı ve zemine aderansı; yinelemeli ve almaşık eğilmelere maruz kalan lastik yanağının yorulmaya karşı dayanımı. Güçlendirici yükler (karbon siyahı), lastiğin, özellikle kopmaya ve aşınmaya karşı mekanik dayanımını artırır.

Karkası oluşturan ipliklerin ya da kap loların yapımında önce pamuk kullanıldı, sonra pamuğun yerini reyon (daha dayanıklı), daha sonra da poliamitler (naylon), poliesterler, cam elyafı ve çelik aldı. Çeliğin, kopmaya karşı büyük dayanımı ve az uzaması ile dönen bir lastiğin ulaştığı sıcaklıklara olan iyi dayanımı sayesinde birçok üstünlüğü vardır.

Lastikler, karkası oluşturan kablo katlarının yapısıyla birbirinden ayrılır. En eski tipi, çapraz ve eğik olarak üst üste yerleştirilmiş katlardan oluşan bias, diyagonal ya da çapraz karkas’tır. Radyal karkas’lı lastikte, karkas, düzlemi tekerleğin ekseninden geçen düz kemerler oluşturarak, bir ökçeyi diğerine bağlayan kablolardan (çelik ya da tekstil) meydana gelir. Gerçek anlamıyla karkas, çapraz yerleştirilmiş katlardan oluşan bir kuşakla sarılıdır; bu kuşak, dikine, yanlamasına ve boyuna büyük bir esneklik gösterir Radyal karkas, yuvarlanma tabanının yanaklarını ayırarak, her birinin bağımsız olarak görev yapmasını sağlar. Yanaklar kolayca esneyerek taşıtın konforunu artırır. Ayrıca bias ya da çapraz lastiklerin karkasları gibi, kayma kuvvetlerinin etkisinde kalmaz ve çok daha az ısınır. Yuvarlanma tabanı, yanaklann biçim değiştirmelerinden kaynaklanan kuvvetlerden etkilenmediğinden zemin bozukluğuna daha iyi uyum sağlar (böylece taşıta çok iyi bir kararlılık verir) ve daha az aşınır.

Radyal karkaslı lastiğin enine bükülmezliği ve yanaklarının bükülgenliği, yanal bir kuvvetin etkisinde kaldığında, bu lastiğe, bias ya da çapraz karkaslı lastiğe göre kaymaya karşı çok daha iyi bir dayanım verir; bu da, üstün bir yoltutumu ve direksiyon kararlılığı sağlar Kuşak, yuvarlanma tabanının, boyuna (fren yapma, anlık hızlanma) ya da yanına (viraj) kuvvetlere dayanımını sağlar Metal kuşak yerine, çok dayanıklı ipliklerden yapılmış bir kuşak kullanılabilir. Radyal lastiğin (70’li yıllardan başlayarak Avrupa’da yaygınlaştı) davranışıyla birlikte özel kaliteli ham kauçukların incelenmesi, frenlemede lastiklerin kaymasını en aza indirmeyi sağladı. Bu lastiklerde aderans nitelikleri korunmuştur ama soğurulan en düşük enerji bile tüketimde küçümsenemeyecek kazançlar (% 3 ile 5 ekonomi) sağlar.
Bir bias karkası, radyal karkaslı bir lastiğin kuşağına bağlayan çapraz kuşaklı lastik benimsenmedi.

"Tübles" lastik ya da içsiz lastikte şambriyel yoktur, iç lastiğin yerine dış lastiğin tüm iç yüzeyine kaplanan butil kauçuğundan yapılmış geçirimsiz bir sentetik madde katmanı kullanılır. Şişirme supabı da doğrudan janta takılıdır. Bu lastik türünün üstünlükleri şunlardır: takılırken, iç lastiğin sıkışma tehlikesi diye bir şey sözkonusu değildir; delinme durumunda, çok yavaş söner; son olarak, beklenmedik patlama tehlikesini ortadan kaldırır. Buna karşılık, bu lastikler her jant tipine, özellikle de perçinli jantlara uymaz, çünkü perçinler gevşeyerek hava kaçaklarına yol açabilir. Her durumda, bu lastiklerin takılacağı jantların kenarları iyi işlenmiş ve düzgün olmalıdır. ABD’de ve İngiltere’de uzun süreden beri standart donanım olarak kabul edilen tübles lastikler, ülkemizde de kullanılmaktadır.
Bir arabanın toplam dinamiğinde lastiğin en uygun davranışını araştıran imalatçılar, yanaktan yanağa genişliği, yarıçapsal yöndeki yükseklikten belirgin bir biçimde büyük olan lastik yapımına yöneldiler. Bu "geniş” lastikler düşük profilli lastikler olarak adlandırılır.

Bir lastik, iki sayıyla (milimetre ya da parmak olarak ifade edilen) belirtilir: birincisi, lastiğin kesit genişliğini, İkincisi ise jant çapını gösterir. Düşük profilli ya da geniş oval lastikleri belirtmek için 3 rakam kullanılır; bu rakamların birincisinin arkasında, lastiğin kesit genişliği ile kesit yüksekliği arasındaki oranın yüz katını gösteren bir rakam yer alır; üçüncü rakam ise jantın çapını belirtir, iki rakamı birbirinden ayıran 2 harften ilki, sınır hızı, İkincisi de karkas tipini (R [radyal] ya da B [bias, çapraz ya da diyagonal]) belirtir. Ayrıca lastik ölçüleri konusunda farklı anlayışlar vardır. Ölçü, lastiğin dış tarafına yazılmıştır. Eski lastiklerde 8.00x15 gibi bir ölçü görülebilir Burada 15, inç olarak jant çapını, 8 ise inç olarak lastiğin janttan sonraki kısmının jant çapından itibaren olan ölçüsüdür.

Konulan işaretlerde kullanılan harf lastiğin yapmış olduğu servis tipini belirtir

• D: hafif araç lastiği,
• F: orta hizmet tipi araç lastiği,
• G: standart tip araç lastiği,
• H, J, L: lüks ve yüksek performans araçlarının lastiği

Lastik imalatçıları, on yıllardan beri patlamaz lastik ya da en azından belli bir basınç kaybına karşın dönmeye devam eden lastikler gerçekleştirmeye çalışmışlardır. Bu konuda önerilen ve uzun süre denenen çözümler, fazla yer işgal eden ancak gerekli olan stepneyi ortadan kaldıracak kadar memnunluk verici değildir. Son olarak, iklim koşulları çok sert olan ülkeler için kışlık adı verilen lastikler vardır; bunların ve özellikle de yuvarlanma tabanının tasarımı, çamurlu, karlı ya da buzlu zemin üzerindeki dolaşım koşullarının çoğunda, lastiğe tungsten karbürlü çiviler ya da zincirler takmayı gerektirmez.

Türkiye'de lastik sanayisinin kuruluşu,

1927'de yürürlüğe giren Teşviki sanayi kanunu ve 1929'da uygulanmaya konulan gümrük korumalarını izleyen yıllarda başlamıştır. ilk fabrika 1932'de, İsveç kökenli Gislaved firmasının teknik yardım ve mali katılımıyla istanbulda kurulmuştur. Günde 1 700 çift galoş ve lastik çizme üretebilecek kapasitede olan fabrika, iki yıl sonra otomobil iç ve dış lastiği üretimine, 1936' da da kamyon lastiği üretimine başlamıştır. Ancak, 1937'de ham kauçuğa gümrük vergisi konulması üzerine kuruluş tekerlek lastiği üretiminden vazgeçerek İsveç firmasıyla ilişkisini kesmiş ve yalnızca lastik ayakkabı üretimini sürdürmüştür. Çeşitli lastik eşya üreten bu tür tesisler, giderek çoğalmış 1955'te 180’e, 1958’de 394'e yükselmiştir. Bu yıllarda, otomobil, otobüs ve kamyon dış lastikleri dışalımının, talebin altında olması nedeniyle, eskimiş tekerlek lastiklerine kaplama (sırt geçirme) yapan tesisler de kurulmaya başlanmış ve 1958'de sayıları 21'e yükselmiştir. Ayrıca, Milli savunma bakanlığı ve Karayolları genel müdürlüğü de kendi gereksinimlerini ıkarşılamak için lastik kaplama tesisleri kurmuşlardır.

1954'te çıkarılan Yabancı sermayeyi teşvik kanunu ile lastik sanayisindeki gelişme hızlanmıştır. 1960’ta ipraş' ın kurulması ile bu sanayi kolunun gereksinimi olan yarı mamul ürünlerin bir bölümünü yurtiçinden sağlama olanakları doğmuştur. Öte yandan, 1960'lı yıllarda karayolları yapımına hız verilerek taşımacılığın demiryollarından karayollarına kaymış bulunması ve kentleşmeye koşut olarak otomotiv sanayisinde başlayan gelişme, lastik sanayisine de yansımıştır. 1960' ların başlarına kadar araç lastiklerini dış ülkelerden almakta olan Türkiye'de, bütün bu olanaklar biraraya gelince, 1961 yılında Goodyear ve Uniroyal, 1962 yılında Türk Pirelli kurulmuştur. Yabancı sermayenin önemli katkısıyla kurulan her uç kuruluş da, adlarını aldıkları çokuluslu şirketlerin lisansı altında çalışmaya başlamışlardır. Türkiye’nin dördüncü lastik fabrikası 1977 yılında üretime geçen ve sermayesinin tümü yerli olan Lassa idi. Ancak bü kuruluş da, 1988 yılında japon Bridgestone firmasıyla ortaklık kurarak yabancı sermayeyle birleşti ve adını Brisa olarak değiştirdi. Bu arada Goodyear ile Uniroyal firmaları da 1986 yılında birleşerek Goodyear adı altında faaliyete devam etmektedir.

Türkiye'de, lastik sanayisindeki kurulu kapasite, yılda toplam olarak 10 milyon lastik üretebilecek düzeydedir. Yukarıda sözü edilen 3 firmanın yurtiçi taşıt lastiği pazarındaki paylarıysa şöyledir: Goodyear % 41,1, Pirelli % 29,4, Brisa (eski Lassa) % 29,5. Öte yandan, 1984 yılında çıkarılan bir yasayla, Kırşehir’de, Petrokimya anonim şirketi genel müdürlüğü'ne bağlı ve KİT statüsünde bir ortaklık olan Petlas lastik sanayi ve ticaret aş kurulmuş bulunmaktadır. Ancak bu kuruluş üretime geçtikten hemen sonra 1990 yılında özelleştirme kapsamına alınmıştır.

Taşıt araçları lastiği sanayisi dışında kalan lastik ürünleri üretiminde (lastik çizme ve ayakkabı, güç aktarma kayışları, çeşitli sanayi hortumları, nakil bantları, muşamba, kaplama gibi) ise, küçüklü büyüklü çok sayıda kuruluş faaliyet göstermektedir. Devlet istatistik enstitüsünün (DİE) 1989 yılı verilerine göre, bu kesimde 96 büyük işyeri (10 ve daha fazla kişi çalışan işyerleri) bulunmaktadır. Bu işyerlerinde çalışanların ortalaması ise 13 090 kişidir.