Cevap Yaz Yazdır
Gösterim: 49.779|Cevap: 3|Güncelleme: 21 Kasım 2016

Önemli İcatlar - Şişme Lastik

Mesaja atla
21 Kasım 2016 14:52   |   Mesaj #1   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM

Havalı (Şişme) lastikler

Ad:  lastik2.jpg
Gösterim: 119
Boyut:  42.2 KB

İlk havalı lastiğin patentini 1845’te İngiltere’de Robert William Thomson aldı. Bu lastik, biçimi bozulmayan bir dış lastik ile havanın dışarı kaçmasını önleyen kauçuk bir iç lastikten (şambriyel) oluşuyordu. Thomson’m ürettiği havalı lastiklerle kupa arabaları 2.000 km kadar yol yapabiliyordu, ama gene Thomson’m geliştirdiği dolma lastikler daha çok ilgi görünce, havalı lastikler yaklaşık yarım yüzyıl boyunca fazlaca yaygınlaşmadı.

Sponsorlu Bağlantılar
19. yüzyılın ikinci yarısında bisiklet kullanımının yaygınlaşması üzerine lastik tasarımı konusundaki çalışmalara yeniden hız verildi ve 1888’de Belfastlı veteriner hekim John Boyd Dunlop, havalı bir bisiklet lastiği patenti aldı. Fransız kauçuk üreticisi Michelin şirketi ise havalı lastikleri ilk kez bir motorlu taşıta uyarladı. Havalı lastikler altmış yıldan daha fazla bir süre boyunca, havayla şişirilmiş iç lastik ve hem iç lastiği koruyan hem de çekişi sağlayan dış lastikten oluşan bir yapıya sahipti. 1950’ lerde otomobillerin çoğunda, lastik patladığında havanın dışarı kaçmasını engelleyen bir yapısı olan içsiz lastikler kullanılmaya başladı.

Günümüzde başlıca üç tür içsiz lastik kullanılmaktadır; bunlar çapraz katlı (bias), kuşaklı çapraz katlı ve kuşaklı radyal katlı lastiklerdir. Çapraz ya da radyal terimleri, iç karkastaki kabloların doğrultusunu tanımlar. Çizimde görüldüğü gibi çapraz katlı lastiklerin kord bezindeki kablolar tekerlek dingiliyle yaklaşık 55°’lik bir açı yapar; üst üste yerleştirilen (iki ya da dört katlı) kord bezlerinin kablo doğrultuları da birbirine çaprazdır (verev ya da bias). Radyal katlı lastikte ise kablolar dingile paralel olarak uzanır. Geleneksel ve eski tür çapraz katlı lastiklerdeki kablolar ya kauçuk dokuma ya da öteki iki türde olduğu gibi naylon, reyon ya da poliesterden yapılır. Kuşaklı çapraz katlı lastiklerde, lastiğin dış yüzeyi ile katlar arasında uzanan kuşaklar cam elyafından yapılır; buna karşılık kuşaklı radyal katlı lastiklerde çelik telden örülen kuşaklardan yararlanılır.

Kuşaklı çapraz katlı lastikler daha pahalı olmakla birlikte patlamalara karşı daha dayanıklıdır, fren anında durma mesafeleri daha kısadır ve önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlarlar; ayrıca bu lastiklerin ömrü, ötekilerine oranla yaklaşık yüzde 20 daha uzundur. 1970’lerde ABD’de kuşaklı çapraz katlı lastikler yaygınlaşırken Avrupa’da kuşaklı radyal katlı lastikler piyasaya sürüldü. Direksiyon denetimini önemli ölçüde kolaylaştıran radyal lastiklerin yuvarlanma ya da sürtünme direnci de daha düşüktür. Bu tür lastikler yolda daha az ısınır, kötü hava koşullarında daha güvenlidir ve genellikle öteki lastiklerden uzun ömürlüdür. Çapraz katlı lastiklere göre daha pahalı olan radyal lastikler ayrıca biraz daha serttir, bu nedenle de kullanıldıkları araçların süspansiyon sisteminde bazı uyarlamaların yapılması gerekir.
Ad:  lastik.JPG
Gösterim: 100
Boyut:  36.9 KB
Çok derin dişlere sahip olan kar lastiklerinin çekme yeteneği normal lastiklerden, kar üzerinde yüzde 50, buz üzerinde ise yüzde 30 daha fazladır. Buna karşılık buz üzerinde fren yapıldığında, kar lastiklerinin öteki lastiklerden pek farkı yoktur. Buzlu zeminlerde zincir ya da çivili lastiklerin kullanılması güvenli bir yolculuk sağlar. Çivili lastiklerin yola değen yüzeyinde, tungsten karbür uçlu yaklaşık 100 çivi vardır. Yola zarar verebileceği için, bazı bölgelerde bu tür lastiklerin kullanımı yasaklanmıştır.

Türkiye lastik sanayisi.


1927’de yürürlüğe giren Teşvik-i Sanayi Kanunu ve 1929’da kabul edilen gümrük korumaları Türkiye’de lastik sanayisinin temellerinin atılmasını sağladı. 1932’de İstanbul’da Svenska Gummi fabrika Antiebolaget Gislaved adlı bir İsveç firmasının teknik ve mali yardımlarıyla bir lastik fabrikası kuruldu. Önceleri lastik eşyalar üreten bu fabrika iki yıl sonra otomobil iç ve dış lastiği, daha sonra da kamyon lastiği üretimine başladı. Lastik yapımında kullanılan ham kauçuk üzerindeki vergiler attırılınca, kuruluş tekerlek lastiği üretimini durdurdu ve İsveçli ortağından ayrıldı.

Türkiye’de otomobil lastiği sanayisinin gerçek doğuşu 1954’te Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’nun yürürlüğe girmesiyle başladı. Bu yasanın etkisiyle 1958’de Türk Pirelli AŞ, 1960’ta Goodyear Lastikleri TAŞ ve 1961’de Uniroyal Endüstri TAŞ kuruldu. 1960’larda üretime geçen bu tesisler, zamanla genişletilmelerine karşın, talebi karşılamakta yeterli olamadılar ve zorunlu olarak lastik ithalatı sürdürüldü. 1978’de ise Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ yüzde 100 yerli sermayeyle kuruldu ve üretime geçti. Kamu yatırımı olarak kurulan Petlas Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ’nin, kara taşıt lastiklerinin yanı sıra Türkiye’de üretimi yapılmayan uçak lastiği de üretmesi öngörülüyordu.

1960’larda kurulmuş Goodyear Lastikleri TAŞ ve Uniroyal Endüstri TAŞ, 1986’da birleşerek, üretimlerini Goodyear adı altında sürdürmektedir. Lastik üreten şirketler 1983’ten bu yana lastik ihracatına da başlamıştır.

1988’de Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ, Japon Bridgestone firmasına hisse satarak ortaklık kurmuş ve ortaklığın adı “Brisa” olarak değiştirilmiştir. 1991’de araç lastiğinde yurtiçi pazar, Goodyear yüzde 34, Brisa (Lassa) yüzde 30, Pirelli yüzde 24 ve Petlas yüzde 3 olarak paylaşılmıştır. 1991’de Türkiye’de toplam 7,6 milyon adet araç lastiği üretilmiş, ihracat ise 2,7 milyon adet olmuştur. Türkiye’deki bütün lastik üreten tesisler yabancı teknoloji ve patentlerle üretim yapmaktadır.

kaynak: Ana Britannica

Son düzenleyen Safi; 21 Kasım 2016 16:12
21 Kasım 2016 15:29   |   Mesaj #2   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM
Ad:  lastik 3.jpg
Gösterim: 59
Boyut:  40.7 KB
Lastik, şişkin durumda bir taşıt ile zemin arasındaki bağlantıyı sağlar.

Boyuna kuvvetlere (anlık hızlanma ya da fren yapma) dönüşen kuvvet çiftinin aktarılmasında önemli bir rol oynar; ayrıca yanal kuvvetleri (yönlendirme özellikle virajda) soğurur ve askı donanımına katkıda bulunur. Lastik, İskoç R. W. Thompson tarafından icat edildi (patent tarihi 1845), ancak o tarihte hiçbir ilgi görmedi. ilk icattan bağımsız olarak, J. B. Dunlop lastiği yeniden buldu (patent tarihi 1888) ve bisiklete uyguladı. Sökülüp takılabilir lastiğin patenti A. ve E. Michelin kardeşler tarafından alındı (1891) ve de neme mahiyetinde, 1895’ten başlayarak otomobillere takıldı.
Sponsorlu Bağlantılar

Bir lastik üç ana bölümden oluşur: zeminle temas eden kayma önleyici dişleri olan ve ıslak yolda bu dişlerin arasına de lan suyu boşaltan yuvarlanma tabanı; kauçuk kaplı bir ya da birçok tel ve kablo katından oluşan karkas; lastiğin janta takılmasını sağlayan ökçe Lastiği oluşturan esnek malzemeler yani karışımlar, doğal kauçuklar ya da farklı bileşimlerdeki bire şim elastomeleridir ve değişik işlevleri vardır: yuvarlanma tabanının aşınmaya karşı dayanımı ve zemine aderansı; yinelemeli ve almaşık eğilmelere maruz kalan lastik yanağının yorulmaya karşı dayanımı. Güçlendirici yükler (karbon siyahı), lastiğin, özellikle kopmaya ve aşınmaya karşı mekanik dayanımını artırır.

Karkası oluşturan ipliklerin ya da kap loların yapımında önce pamuk kullanıldı, sonra pamuğun yerini reyon (daha dayanıklı), daha sonra da poliamitler (naylon), poliesterler, cam elyafı ve çelik aldı. Çeliğin, kopmaya karşı büyük dayanımı ve az uzaması ile dönen bir lastiğin ulaştığı sıcaklıklara olan iyi dayanımı sayesinde birçok üstünlüğü vardır.

Lastikler, karkası oluşturan kablo katlarının yapısıyla birbirinden ayrılır. En eski tipi, çapraz ve eğik olarak üst üste yerleştirilmiş katlardan oluşan bias, diyagonal ya da çapraz karkas’tır. Radyal karkas’lı lastikte, karkas, düzlemi tekerleğin ekseninden geçen düz kemerler oluşturarak, bir ökçeyi diğerine bağlayan kablolardan (çelik ya da tekstil) meydana gelir. Gerçek anlamıyla karkas, çapraz yerleştirilmiş katlardan oluşan bir kuşakla sarılıdır; bu kuşak, dikine, yanlamasına ve boyuna büyük bir esneklik gösterir Radyal karkas, yuvarlanma tabanının yanaklarını ayırarak, her birinin bağımsız olarak görev yapmasını sağlar. Yanaklar kolayca esneyerek taşıtın konforunu artırır. Ayrıca bias ya da çapraz lastiklerin karkasları gibi, kayma kuvvetlerinin etkisinde kalmaz ve çok daha az ısınır. Yuvarlanma tabanı, yanaklann biçim değiştirmelerinden kaynaklanan kuvvetlerden etkilenmediğinden zemin bozukluğuna daha iyi uyum sağlar (böylece taşıta çok iyi bir kararlılık verir) ve daha az aşınır.

Radyal karkaslı lastiğin enine bükülmezliği ve yanaklarının bükülgenliği, yanal bir kuvvetin etkisinde kaldığında, bu lastiğe, bias ya da çapraz karkaslı lastiğe göre kaymaya karşı çok daha iyi bir dayanım verir; bu da, üstün bir yoltutumu ve direksiyon kararlılığı sağlar Kuşak, yuvarlanma tabanının, boyuna (fren yapma, anlık hızlanma) ya da yanına (viraj) kuvvetlere dayanımını sağlar Metal kuşak yerine, çok dayanıklı ipliklerden yapılmış bir kuşak kullanılabilir. Radyal lastiğin (70’li yıllardan başlayarak Avrupa’da yaygınlaştı) davranışıyla birlikte özel kaliteli ham kauçukların incelenmesi, frenlemede lastiklerin kaymasını en aza indirmeyi sağladı. Bu lastiklerde aderans nitelikleri korunmuştur ama soğurulan en düşük enerji bile tüketimde küçümsenemeyecek kazançlar (% 3 ile 5 ekonomi) sağlar.
Bir bias karkası, radyal karkaslı bir lastiğin kuşağına bağlayan çapraz kuşaklı lastik benimsenmedi.

"Tübles" lastik ya da içsiz lastikte şambriyel yoktur, iç lastiğin yerine dış lastiğin tüm iç yüzeyine kaplanan butil kauçuğundan yapılmış geçirimsiz bir sentetik madde katmanı kullanılır. Şişirme supabı da doğrudan janta takılıdır. Bu lastik türünün üstünlükleri şunlardır: takılırken, iç lastiğin sıkışma tehlikesi diye bir şey sözkonusu değildir; delinme durumunda, çok yavaş söner; son olarak, beklenmedik patlama tehlikesini ortadan kaldırır. Buna karşılık, bu lastikler her jant tipine, özellikle de perçinli jantlara uymaz, çünkü perçinler gevşeyerek hava kaçaklarına yol açabilir. Her durumda, bu lastiklerin takılacağı jantların kenarları iyi işlenmiş ve düzgün olmalıdır. ABD’de ve İngiltere’de uzun süreden beri standart donanım olarak kabul edilen tübles lastikler, ülkemizde de kullanılmaktadır.
Bir arabanın toplam dinamiğinde lastiğin en uygun davranışını araştıran imalatçılar, yanaktan yanağa genişliği, yarıçapsal yöndeki yükseklikten belirgin bir biçimde büyük olan lastik yapımına yöneldiler. Bu "geniş” lastikler düşük profilli lastikler olarak adlandırılır.

Bir lastik, iki sayıyla (milimetre ya da parmak olarak ifade edilen) belirtilir: birincisi, lastiğin kesit genişliğini, İkincisi ise jant çapını gösterir. Düşük profilli ya da geniş oval lastikleri belirtmek için 3 rakam kullanılır; bu rakamların birincisinin arkasında, lastiğin kesit genişliği ile kesit yüksekliği arasındaki oranın yüz katını gösteren bir rakam yer alır; üçüncü rakam ise jantın çapını belirtir, iki rakamı birbirinden ayıran 2 harften ilki, sınır hızı, İkincisi de karkas tipini (R [radyal] ya da B [bias, çapraz ya da diyagonal]) belirtir. Ayrıca lastik ölçüleri konusunda farklı anlayışlar vardır. Ölçü, lastiğin dış tarafına yazılmıştır. Eski lastiklerde 8.00x15 gibi bir ölçü görülebilir Burada 15, inç olarak jant çapını, 8 ise inç olarak lastiğin janttan sonraki kısmının jant çapından itibaren olan ölçüsüdür.

Konulan işaretlerde kullanılan harf lastiğin yapmış olduğu servis tipini belirtir
  • D: hafif araç lastiği,
  • F: orta hizmet tipi araç lastiği,
  • G: standart tip araç lastiği,
  • H, J, L: lüks ve yüksek performans araçlarının lastiği
Lastik imalatçıları, on yıllardan beri patlamaz lastik ya da en azından belli bir basınç kaybına karşın dönmeye devam eden lastikler gerçekleştirmeye çalışmışlardır. Bu konuda önerilen ve uzun süre denenen çözümler, fazla yer işgal eden ancak gerekli olan stepneyi ortadan kaldıracak kadar memnunluk verici değildir. Son olarak, iklim koşulları çok sert olan ülkeler için kışlık adı verilen lastikler vardır; bunların ve özellikle de yuvarlanma tabanının tasarımı, çamurlu, karlı ya da buzlu zemin üzerindeki dolaşım koşullarının çoğunda, lastiğe tungsten karbürlü çiviler ya da zincirler takmayı gerektirmez.

Türkiye'de lastik sanayisinin kuruluşu,


1927'de yürürlüğe giren Teşviki sanayi kanunu ve 1929'da uygulanmaya konulan gümrük korumalarını izleyen yıllarda başlamıştır. ilk fabrika 1932'de, İsveç kökenli Gislaved firmasının teknik yardım ve mali katılımıyla istanbulda kurulmuştur. Günde 1 700 çift galoş ve lastik çizme üretebilecek kapasitede olan fabrika, iki yıl sonra otomobil iç ve dış lastiği üretimine, 1936' da da kamyon lastiği üretimine başlamıştır. Ancak, 1937'de ham kauçuğa gümrük vergisi konulması üzerine kuruluş tekerlek lastiği üretiminden vazgeçerek İsveç firmasıyla ilişkisini kesmiş ve yalnızca lastik ayakkabı üretimini sürdürmüştür. Çeşitli lastik eşya üreten bu tür tesisler, giderek çoğalmış 1955'te 180’e, 1958’de 394'e yükselmiştir. Bu yıllarda, otomobil, otobüs ve kamyon dış lastikleri dışalımının, talebin altında olması nedeniyle, eskimiş tekerlek lastiklerine kaplama (sırt geçirme) yapan tesisler de kurulmaya başlanmış ve 1958'de sayıları 21'e yükselmiştir. Ayrıca, Milli savunma bakanlığı ve Karayolları genel müdürlüğü de kendi gereksinimlerini ıkarşılamak için lastik kaplama tesisleri kurmuşlardır.

1954'te çıkarılan Yabancı sermayeyi teşvik kanunu ile lastik sanayisindeki gelişme hızlanmıştır. 1960’ta ipraş' ın kurulması ile bu sanayi kolunun gereksinimi olan yarı mamul ürünlerin bir bölümünü yurtiçinden sağlama olanakları doğmuştur. Öte yandan, 1960'lı yıllarda karayolları yapımına hız verilerek taşımacılığın demiryollarından karayollarına kaymış bulunması ve kentleşmeye koşut olarak otomotiv sanayisinde başlayan gelişme, lastik sanayisine de yansımıştır. 1960' ların başlarına kadar araç lastiklerini dış ülkelerden almakta olan Türkiye'de, bütün bu olanaklar biraraya gelince, 1961 yılında Goodyear ve Uniroyal, 1962 yılında Türk Pirelli kurulmuştur. Yabancı sermayenin önemli katkısıyla kurulan her uç kuruluş da, adlarını aldıkları çokuluslu şirketlerin lisansı altında çalışmaya başlamışlardır. Türkiye’nin dördüncü lastik fabrikası 1977 yılında üretime geçen ve sermayesinin tümü yerli olan Lassa idi. Ancak bü kuruluş da, 1988 yılında japon Bridgestone firmasıyla ortaklık kurarak yabancı sermayeyle birleşti ve adını Brisa olarak değiştirdi. Bu arada Goodyear ile Uniroyal firmaları da 1986 yılında birleşerek Goodyear adı altında faaliyete devam etmektedir.

Türkiye'de, lastik sanayisindeki kurulu kapasite, yılda toplam olarak 10 milyon lastik üretebilecek düzeydedir. Yukarıda sözü edilen 3 firmanın yurtiçi taşıt lastiği pazarındaki paylarıysa şöyledir: Goodyear % 41,1, Pirelli % 29,4, Brisa (eski Lassa) % 29,5. Öte yandan, 1984 yılında çıkarılan bir yasayla, Kırşehir’de, Petrokimya anonim şirketi genel müdürlüğü'ne bağlı ve KİT statüsünde bir ortaklık olan Petlas lastik sanayi ve ticaret aş kurulmuş bulunmaktadır. Ancak bu kuruluş üretime geçtikten hemen sonra 1990 yılında özelleştirme kapsamına alınmıştır.

Taşıt araçları lastiği sanayisi dışında kalan lastik ürünleri üretiminde (lastik çizme ve ayakkabı, güç aktarma kayışları, çeşitli sanayi hortumları, nakil bantları, muşamba, kaplama gibi) ise, küçüklü büyüklü çok sayıda kuruluş faaliyet göstermektedir. Devlet istatistik enstitüsünün (DİE) 1989 yılı verilerine göre, bu kesimde 96 büyük işyeri (10 ve daha fazla kişi çalışan işyerleri) bulunmaktadır. Bu işyerlerinde çalışanların ortalaması ise 13 090 kişidir.

Kaynak: Büyük Larousse

21 Kasım 2016 15:40   |   Mesaj #3   |   
Teknikyaz - avatarı
Üye
LASTİK
Ad:  lastik1.jpg
Gösterim: 54
Boyut:  37.0 KB

Jant üzerine monte edilen kauçuk, kord bezi, çelik teller ve çeşitli kimyasal maddelerden oluşan emniyet parçasına lastik denir. Aracın yer ile temasını sağlayan tek parçadır. Aracın, motorundan aldığı dönme hareketini zemine tutunarak ileri veya geri ilk hareketini başlatır, hızlandırır ve durmasını sağlar. Kullanım yerlerine göre çeşitli ebat, tip ve yapıda üretilir.

Sponsorlu Bağlantılar

Lastik aşağıdaki amaçlar için kullanılmaktadır;

  • Aracın ve üzerindeki yükün ağırlığını taşımak,
  • Motorun hareketini ilerleme hareketine çevirmek,
  • Yoldan gelen pürüzlerin oluşturduğu darbelerin şiddetini azaltarak aracı korumak ve konfora katkı sağlamak,
  • Durmak için zeminde tutucu gücü sağlamak,
  • Her türlü ortamda güvenli yol tutuşu sağlamak
  • Virajlarda ve ani dönüşlerde yol tutuşu ile aracın savrulmasını önlemek,

Lastik çeşitleri


Diyagonal (Çapraz Katlı) Lastikler:


  • İlk üretilen lastik gövdesi modellerindendir. Bu lastikleri gövdesini oluşturan tekstil esaslı "kord" iplikleri birbiri üzerine gelecek şekilde sarılmasıyla oluşturulur. Ölçü tanımında "-" veya "D" ile belirtilir.
  • Yapısından dolayı zayıf kavrama ve düşük viraj kabiliyeti
  • Zayıf tutunma - düşük km performansı
  • Aşırı ısınma - hızlı aşınma
  • Yüksek dönme direnci ve yüksek yakıt tüketimi

Radial (Radyal) Lastikler:


  • Dış lastik katmanının (lastik iskeleti) düz yaylar halinde yerleştirilen ince tel ve tekstil lifinden yapılmaktadır. Ölçü tanımında "R" harfi ile belirtilir. Telli lastik olarak akılda kalıcıdır.
  • Mükemmel kavrama, ve yüksek viraj kabiliyeti
  • Daha iyi yol tutuş - yüksek kilometre performansı
  • Serin çalışma
  • Daha düşük dönme direnci - daha düşük yakıt tüketimi
  • Daha kısa fren mesafesi
  • Yüksek esneme kabiliyeti sayesinde darbelere karşı korunma

Tubeless (İç lastiksiz) Lastikler:


  • Bu lastiklerde dış lastikle jant arasında hava doldurularak yol tutuşu sağlanır. İç lastiksiz kullanılır.
  • Tubeless lastiklerin avantajları
  • Ağırlıktan tasarruf
  • Kolay montaj
  • Daha iyi balans oluşumu
  • Minimum patlama riski
  • Daha uzun ömürlü jant performansı
  • Daha az sürtünme
  • Daha az ısınma

Tube Type (İç lastikli) Lastikler:


  • Bu lastiklerde dış lastikle jant arasında hava doldurularak yol tutuşu sağlanır. İç lastik ve kolon ile kullanılır. Ağır iş makineleri ve araçlar için daha uygundur.
  • Tube type lastiklerde hava kaçırma riski iç lastik ve kolondan dolayı daha azdır.
  • Kasnağın lastik oturan kısmına kolon koyulduğu için kasnaktaki delik vb. sorunlarda avantaj sağlar.

Lastiğin kısımları alttaki gibidir.

  • Sırt: Lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. Desendeki oluklar yağmur suyunu dışarı atar. Zemine temas eden dolu bloklar çekiş ve fren gücünü arttırır, yanal kuvvet üretir. Ayrıca yol tutuşunu sağlar.
  • Omuz: Sırt ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgesidir.
  • Yanak: Lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan ve bölgesidir. Direksiyon kontrol karakteristiğini, taşıma ve konfor estetiğini belirler. Lastiğe esneklik sağlar, üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur.
  • Topuk: Lastiğin janta temas eden ve jantı öpen bölgesidir.
  • Damak Teli: Lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. Çelik tellerden üretilir. Gerilmeye ve uzamaya dayanıklı olması esastır
  • Ceyfır: Damak telinin dış kısmına yerleştirilir. Karkas yapının jant tarafından aşındırılmasını ve tahrip edilmesini engeller. Jant ucu üzerinde gerekli olan esnekliği sağlar.
  • Karkas Yapı: Lastiğin alt ucundaki bir damak telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. Damak telinin etrafını dolaşarak lastiğe bağlanır. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır, yatay liflerse yapıyı bir arada tutar.
  • Kuşaklar: Lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlardır. Çelik ve bez olmak üzere iki çeşittir. Karkas yapıyı sıkıştırır.
  • Astar: Lastiğin iç yüzeyindeki ince bir kauçuk katmanı olan astar lastikten dışarıya hava sızdırmazlığını sağlar.
Lastik üzerindeki bilgiler alttaki gibi yorumlanır.
Hız sembolleri bir lastiğin yapabileceği maksimum hızı gösteren sembollerdir. Harflerle belirtilir. Altta maksimum hız simgeleri belirtilmektedir.
J: 100 km/saat - K: 110 km/saat - L: 120 km/saat - M: 130 km/saat - N: 140 km/saat - P: 150 km/saat - Q: 160 km/saat - R: 170 km/saat - S: 180 km/saat - T: 190 km/saat - U: 200 km/saat - H: 210 km/saat - V: 240 km/saat - Z: 240+ km/saat - W: 270 km/saat - Y: 300 km/saat şeklindedir.
21 Kasım 2016 15:56   |   Mesaj #4   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM
Ad:  lastik.JPG
Gösterim: 60
Boyut:  44.3 KB
Havalı (şişme) lastik
inşaat muhendisi olan mucit Robert William Thomson tarafından 10 Aralık 1845'te icat edildi. Daha sonra patentini aldı.

O dönemde yaygın olarak kullanılan at arabalarının tekerleklerine uygulanacak bu lastikler sayesinde inanılmaz bir sessizlik sağlıyordu. Aynı zamanda istenildiği ölçüde şişirilebilen bu lastikler her şartta kullanılabiliyordu. 1847 yılında patent haklarını Messers. Whitehurst & Co adında bir şirkete sattı. Bu firma lastikleri ticari hale getirmeye çalıştı. Ancak maliyetin yüksek olması nedeniyle çok pahalıydılar ve lastiğin tekerleğe montajı için 70 gibi yüksek bir sayıda civata gerekiyordu.

Şişme lastikler bu ticari başarısızlığı yüzünden bir süre ortalarda görünmedi. İrlanda'da bir veteriner olarak çalışan John Boyd Dunlop 1887 yılında bu lastikler üzerinde çalışmaya başladı. 1 yıl boyunca bu lastikleri geliştirmeye çalıştı.

Oğlunun bindiği bisikletin toprak üzerinde ne kadar derin izler bıraktığını farkeden Dunlop bahçe hortumu kullanarak bazı yenilikler yapmaya çalıştı. Aile doktorları John Fagan lastikleri su değilde hava ile doldurmayı denemesini söyledi. Dunlop bu fikri bisiklet lastiklerine uyguladı ve patentini aldı. Belfast'taki bisiklet üreticilerinden biri olan W. Edin & Co ile üretim anlaşması imzaladılar.

Lastiklerin bu ticari başarısı 1899 yılında Dunlop'un ilk fabrikasını kurması için cesaretlendirdi ve Pneumatic Tyre Co.'yu kurdu. Aradan 1 yıl geçtikten sonra bir spor dergisi tarafından Thomson'ın daha önce lastikleri için aldığı patent kamuoyuna duyurulunca Dunlop'un patenti geçersiz duruma düştü. Bu olayın ardından birçok rakip lastik firması ortaya çıktı. İsim değiştiren firma Dunlop Rubber Company adı altında başarılarını sürdürdü.

Daha fazla sonuç:
adıl ne demek

Hızlı Cevap
Mesaj:
Mühendislik Bilimleri forumu 'Önemli İcatlar - Şişme Lastik' konusunu görüntülüyorsunuz: Havalı (Şişme) lastikler İlk havalı lastiğin patentini 1845’te İngiltere’de Robert William Thomson aldı. Bu lastik, ...

Kaynak:


Bu sayfalarımıza baktınız mı
paneli aç