1920 yılından günümüze Türk denizciliği hakkında bilgi verir misiniz? - Sayfa 3

Türkiye Cumhuriyeti’nin
kurucusu Mustafa Kemal Atatürk "En güzel coğrafi vaziyette ve üç
tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile
en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifade etmeyi
bilmeliyiz. Denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu
az zamanda başarmalıyız." diyerek hem mevcut durumun bir analizini yapmış
hem de denizci devlet ve denizci millet idealini ortaya koyarak,
ulaşılması gereken hedefi göstermiştir. Bu hedef doğrultusunda 1 Temmuz 1926
tarihinde Kabotaj Kanunu yürürlüğe sokulmuş ve Türk denizcilik gücünü toparlamaya
ve geleceğe taşımaya yönelik önemli adımlar atılmıştır. Bununla birlikte, dünya
denizciliğindeki gelişmeler paralelinde değerlendirildiği zaman, Cumhuriyet Türkiye’sinin, Osmanlının bıraktığı yerde
Anadolu kıyılarına hapsedilmiş vaziyette kalmaya devam ettiğini, Türk Deniz Kuvvetleri’ndeki
gelişme ve büyüme dışında 80 yılda değişen çok şey olmadığını
müşahade etmekteyiz. Denizle bütünleşmiş bir coğrafyada, bir deniz ülkesinde yaşıyoruz.
Ancak, denizci bir ülke olduğumuz söylenemez. Çevre denizlerimizi politik, stratejik
ve ekonomik bakımdan olması gereken düzeyde değerlendirebilmiş değiliz. Denizciliği Türk’ün
büyük milli ülküsü olarak düşünerek onu başardığımız ve denizci bir
millet yetiştirdiğimiz söylenemez.
Türkiye’yi çevreleyen denizler ve Türk Boğazları
Üç
asır Türk gölü hüviyetinde olan, 1774′de Türk-Rus denizine dönüştürülen ve
bugün altı devletin kıyıdaş olduğu Karadeniz’in yaklaşık yarısı bu denize
kıyısı bulunan devletlerle yapılan andlaşmalarla Türkiye’nin kıta sahanlığı ve münhasır
ekonomik bölgesi olarak, diğer bir ifade ile Türkiye’nin belirli egemen
haklara sahip olduğu alan olarak tescil edilmiştir. Bununla birlikte uluslararası
hukuktan kaynaklanan haklarımız ile bu denizdeki ekonomik değerlerimizi nasıl koruyup
kollayacağımızı düzenleyen bir "Münhasır Ekonomik Bölge Kanunu"nu hazırlayıp yürürlüğe koyabilmiş
değiliz. Karadeniz’deki Türk kıta sahanlığının araştırılması ve potansiyel kaynakların tespit
edilerek işletilmesine yönelik milli bir tavır ve duruş sergileyemiyor, yapılması
gereken işlem ve uygulamaları yapamıyoruz.
Asya ile Avrupa kıtalarını coğrafi olarak
ayırmasına rağmen siyasi olarak iki kıtayı birbirine bağlayan Türk Boğazlarına
sahibiz. Rusya’nın Karadeniz’e inip Rus ticaret gemilerinin Boğazlardan serbest geçiş
hakkı elde ettiği 1774 Küçük Kaynarca Andlaşması’ndan itibaren Türkiye’ye yöneltilen
tehditlerin başlıca kaynağı gibi görünmesine rağmen, Türkiye’nin jeopolitik ve jeostratejik
önemini artırıcı fonksiyonunu her zaman muhafaza eden Türk Boğazları’nın bu
niteliğinden yeterince istifade edebiliyor muyuz? Unutulmamalıdır ki Türk Boğazları sadece
Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin değil, Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz
havzası devletlerin de ana giriş-çıkış kapısıdır ve bu kapının sahibi
Türkiye’dir. Bu kapının Karadeniz’e giriş-çıkış yapılan ve 10 milyondan fazla
insanın yaşadığı İstanbul Boğazı’ndan her 9 dakikada 1 gemi ve
her 51 dakikada 1 tehlikeli yük taşıyan gemi geçiş yapmaktadır.
İstanbul Boğazı’ndan 2005 yılında taşınan tehlikeli yük miktarı yaklaşık 144
milyon tondur. Çanakkale Boğazı’nda bu miktar 150 milyon tona ulaşmaktadır.
Türk Boğazlarının fiziki yapısı değişmezken geçiş yapan gemi sayısı ve
taşınan tehlikeli yük miktarı her geçen yıl artış eğilimi göstermektedir.
Bir başka ifade ile Türkiye, Boğazlar yoluyla taşınan ham petrol
ve petrol türevleri neticesinde kuzey-güney enerji koridoru haline gelmiştir. Taşınan
bu yükün %35′inin Avrupa Birliği üyesi devletlere gitmesi de ayrı
bir önem arz etmektedir.
Bazı bilim adamlarınca Asya ile Avrupa’nın denizaltındaki
sınırı olarak kabul edilen Ege Denizi’ndeki kıtasal ayırım bölgesinin doğu
yarısındaki kıyıdaş devlet Türkiye’dir. Karmaşık teknik ve hukuki problemleri içeren
ve çözüm arayışları devam eden çok sayıda sorun bulunan Ege’deki
haklarımız ile temel milli çıkarlarımızı koruma ve kollamaya yönelik kararlı
ve tutarlı bir duruş ile denizci bir yaklaşım sergileyebildiğimizi söyleyemiyoruz.
Ege Denizi’ndekiler de dahil olmak üzere Türkiye ile Yunanistan’ın yaşamsal
çıkarlarını birbirine uyumlu hale getirerek her iki devlet arasında siyasi
ve askeri bir denge kurulmasını amaçlayan ve Ege’nin hukuki statüsünü
belirleyen Lozan Barış Andlaşması’na göre Ege’nin yaklaşık %75′ini açık deniz
oluşturmakta ve kıyıdaş devletlerden biri olarak Türkiye, başta ulaştırma ve
uçuş hakkı olmak üzere balıkçılık ve bilimsel araştırma gibi açık
deniz serbestilerinden istifade edebilmekteydi. Bugün Lozan’ın, Ege Denizi’nde tesis ettiği
statüden Türkiye aleyhine fazlasıyla uzaklaşıldığını, Türkiye’nin bu denizdeki haklarının gasp
edilmesi sonucunu doğurabilecek fiili durumlar ile ciddi siyasi teşebbüslerle karşı
karşıya bırakıldığımızı görmekteyiz.
Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları arasında sıkışmış yarı
kapalı bir deniz olan ve dünya su kütlesinin yaklaşık %1′ini
oluşturmasına rağmen dünya deniz taşımacılığının %30′unun, ham petrol ve petrol
ürünleri taşımacılığının ise %28′inin gerçekleştiği Akdeniz’in önemli bir bölümüne Türkiye
kıyıdaştır. Bu denizde tartışmalı bir şekilde bazı bölgelerde 6 mil
ve bazı bölgelerde 12 mil olarak uygulanmakta olan karasularımıza, ekonomik
manada hapsedilmiş vaziyette yaşamayı sürdürüyoruz. Doğu Akdeniz’de deniz yetki alanlarının
sınırlandırılmasına ilişkin adlaşmaların olmaması nedeniyle diğer devletler, bu denizdeki açık
deniz serbestilerinden ve bu bağlamda bilimsel araştırma ve avlanma haklarından
istifade edebilmekte, Türkiye kendi kıta sahanlığının araştırılması ve işletilmesi hakkından
halihazırda mahrum yaşamaktadır.
Türkiye’nin yakın deniz havzasındaki katma
değerden aldığı pay
Denizler ve okyanusların gerek doğal kaynak olarak gerekse
sunduğu hizmetler açısından tüm dünyada yaklaşık 23 trilyon dolar/yıllık bir
katma değer sağladığı hesap edilmektedir. Bu katma değer içerisinde deniz
ulaştırmasının payı yaklaşık 300 milyar dolar olup bunun da yaklaşık
%30′u Akdeniz havzası taşımacılığından sağlanmaktadır. Toplam ithalat ve ihracatının yaklaşık
%90′ını deniz yolu ile gerçekleştiren Türkiye’nin bu pastadan aldığı pay
%1′dir. Bununla birlikte dünya yüklerinin %3.4′ünü taşımaktayız. Bunun anlamı dünya
standartlarına göre 3.4 kat daha ucuz yük taşımaktayız. Dış ticaret
taşımacılığında milli filonun payının %25′lerin altında gerçekleşmesi, dünya sıralamasında 1
Ocak 2000′de 18′inci olan Türk deniz ticaret filosunun, 2001′de 20′nci,
2004′de 23′üncü ve 2005′de ise 24′üncü sıraya düşmesi, seyir emniyeti
ve deniz güvenliği bakımından gençleştirilme ihtiyacı açık olan Türk deniz
ticaret filosunun mevcut 20 yaş ortalaması, irdelenmesi gereken diğer önemli
konulardır.
Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman demiryolu taşımacılığının 3 kat,
karayolu taşımacılığının 7 kat ve havayolu taşımacılığının 21 kat daha
pahalı olduğunu görmekteyiz. Türkiye kıyı şeridinin belirli bölgelerinde, özellikle Batı
Karadeniz ile Doğu Akdeniz’de Gazipaşa-Silifke arasında kara ulaştırmasında ciddi sıkıntılar
yaşanmaktadır. Yüzyıllar boyunca denizle iç içe yaşamış bir coğrafyanın insanları
olarak, denizin doğal otobanından yeterince istifade edemiyoruz. Karayollarında yaşanan bütün
zorluklara, telafisi mümkün olmayacak düzeydeki acılara, can ve mal kayıplarına
rağmen taşımacılığı denize kaydırabilmiş değiliz. Hala deniz kıyısında, denize ve
kıyı şeridine büyük zararlar vererek, kıyılarımızın doğal yapısını ve güzelliklerini
düzeltilemeyecek şekilde bozarak yüksek maliyetli otoyollar inşa etmek için uğraşıyoruz.
Kara ulaştırmasının ağırlıklı ve yoğun olarak kullanılması nedeniyle yol bakım
ve onarım maliyetleri çok yüksek değerlere ulaşmakta ve bu durum
ülke kaynaklarının büyük ölçüde israfına sebep olmaktadır. Karayolu, demiryolu ve
havayolu taşımacılığına rağmen çok daha ucuz olmasının yanında güvenli, düşük
yatırım maliyetli ve çevre dostu olan deniz taşımacılığının ülkenin ekonomik
gelişmesine sağlayacağı katkı ve oluşturacağı istihdam, üzerinde önemle ve gecikmeksizin
durulması ve devlet eliyle değerlendirilmesi gereken bir konudur.
Kara ülkemizi
çevreleyen denizler ile yakın deniz havzamızdaki katma değerden, 23 trilyon
dolarlık yıllık pastadan; deniz ulaştırması, liman ve kıyı tesisleri işletmeciliği,
gemi inşa ve tersanecilik, deniz turizmi, balıkçılık, denizcilik eğitimi, amatör
denizcilik ve en önemlisi doğal kaynak işletmeciliği ile denizlerin canlı
ve cansız kaynaklarından ve enerji imkanlarından bu coğrafyanın hak ettiği
payın çok azını temin edebiliyoruz. Kuşkusuz bunun birinci nedeni deniz
ülkesiyiz ama denizci ülke değiliz. Yüzümüzü denize dönebilmiş, deniz sevgisi
ve tutkusu olan, deniz bilinci ve kültürü olan ve bunu
nesilden nesile aktarabilen bir millet görünümünde değiliz. Denizci devlet kimliği
ile dünya güç merkezi ve bir deniz imparatorluğu olan atalarımızı
yeterince örnek aldığımızı söyleyemeyiz. Unutulmamalıdır ki üzerinde yaşadığımız coğrafya, denizci
olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmemiştir.
Türkiye’nin idari yapısı içerisinde denizcilik idaresi
Başta Türkiye Cumhuriyeti Anayasası olmak
üzere yürürlükteki yasalar ile ulusal düzenlemelerimiz Türkiye’nin idari yapısını ve
işleyişini belirlemektedir. Bu yapı ve işleyiş içerisinde, denizcilik idaresi olarak
1993 yılında, Cumhuriyetin 70′inci yılında kurulan Denizcilik Müsteşarlığı’nın yeri ve
konumu; genel olarak kamu hukuku, özel olarak idare hukuku bakış
açılarıyla bellidir. Bugün Türk denizciliği çok sayıda bakanlık, kamu kurum
ve kuruluşu ile sayısı her geçen gün değişerek artan ve
yüzlerle ifade edilen kanun, tüzük, yönetmelik ve diğer düzenleyici işlemlerle
idare edilmektedir. Denizcilikte var olan çok başlılık ile ulusal ve
uluslararası ölçekte ve platformlarda yaşanan görev ve yetki çatışmaları bu
durumun doğal bir sonucudur. Denizcilik idaresi Türkiye Cumhuriyeti idari yapısı
içerisinde hak ettiği yeri alamazsa, denizciliğimize ve Türkiye’ye sağlayabileceği katkılar
da sınırlı olacaktır. Denizcilik Müsteşarlığı’nın kuruluşundan bugüne kadar yaşanan süreç
ve kazanılan tecrübeler bu durumu teyit etmektedir.
Bu çerçevede; bazı
başarılı faaliyetlere ve atılmış olumlu adımlara rağmen, denizcilikten sorumlu bir
Devlet Bakanlığı uhdesinde 1993′den Kasım 2002′ye kadar yaşanan Müsteşarlık deneyimi
ve önemli ölçüde harcanan 10 yıl, 2003′den itibaren Denizcilik Müsteşarlığı’nın
gayretli çalışmalarına ve önemli başarılarına rağmen Hükümetin karakteri ve denizciliği
bağlı ve küçültülmüş bir idari yapı içerisinde yönetme arzusu ile
Türkiye’yi çevreleyen denizleri ufuk mesafesi derinliğinde mücavir alan olarak algılayan
bakanlık, kurum ve kuruluşların aktif müdahaleleri ve denizciliği daha fazla
yönetme girişimleri, denizciliğimizin bugünü ve geleceği üzerine konulmuş bir ipotek
hüviyetini muhafaza etmektedir. Bu bakış açıları ve yaklaşımlar değişmediği ve
bu bağlamda yasal değişiklik yoluna gidilerek güçlü bir denizcilik idaresi
oluşturulamadığı takdirde, ehil ellerde ve gayretli çalışmalarla sağlanabilecek başarılar da
sınırlı ve taktik düzeyde olacaktir. Halbuki Türk denizciliğinin sorunu politik
ve stratejiktir. Barbaros Hayrettin Paşa ve Mustafa Kemal Atatürk’ün gösterdiği
hedeflere politik ve stratejik düzeyde gösterilecek irade ve kararlılıkla varılabilir.

1920 Yılından Günümüze Türk Denizciliğinde Meydane Gelen Değişim Ve Gelişim

Milli Mücadele Dönemi

Bu dönem, geçmişi parlak zaferlerle dolu olan Türk denizciliğinin acı ve hüzün dolu sayfalarından birisini teşkil etmektedir. Ancak Milli Mücadelemiz esnasındaki olumsuz koşullar, Türk denizcisinin doğasında var olan vatan ve millet sevgisini yok edememiş; bazı denizciler gizlice Anadolu’ya geçerek kara savaşlarına fiili olarak katılmış; bazıları ise Karadeniz’de ve Marmara’da ülkenin harbe devam azim ve iradesini güçlendirecek lojistik nakliyatı kanları ve canları pahasına idame etmişlerdir. Diğer taraftan, İstanbul’da kalan denizciler, Muavenet-i Bahriye Cemiyeti’ni kurarak, Milli Hükümetin deniz gücünü personel ve materyal olarak desteklemiş ve aynı zamanda Milli Kuvvetlere istihbarat desteği sağlamışlardır.
Mondros Mütarekesi hükümleri gereğince, TURGUTREİS, HAMİDİYE ve MECİDİYE Kruvazörleri, İşgal Kuvvetleri tarafından duruş ve vuruş güçleri zayıflatılarak Haliç’te atıl olarak tutulmuş; YAVUZ Zırhlısı ise, Haliç’te deniz trafiğini aksatabileceği endişesi ile cephanesi alınmış ve topları sökülmüş olarak İzmit’e nakledilmiştir. Bu dönemde sadece, Marmara’da sahil güvenlik hizmetleri için kullanılan AKHİSAR ve DRAÇ Torpidobotları ile aynı görev için İzmir’e gönderilen HIZIRREİS Gambotu ve Saros Körfezi’nde mayın temizleme faaliyeti ile görevlendirilen NUSRET ve TİR-İ MÜJGAN mayın gemileri görev yapmıştır.

Bununla birlikte, İstiklal Harbi başlamadan Bahriye Nezareti tarafından karakol görevi ile 1919 yılının Şubat ayında PREVEZE Gambotu Sinop’a, AYDINREİS Gambotu Trabzon’a gönderilmiştir. PREVEZE ve AYDINREİS Gambotları 1919 yılı sonlarına kadar kömür sağlanamadığı için limanda kalmıştır. İstiklal Harbi başladığında ise bu iki gambot, İstanbul Hükümeti’nin bütün zorlamalarına rağmen İstanbul’a geri dönmeyip, Milli Hükümetin emrine girmiş ve İstiklal Harbi Nakliye Filosunun çekirdeğini oluşturmuştur. İstiklal Harbi’nin gelişim sürecine paralel olarak çeşitli yollardan sağlanan büyüklü, küçüklü teknelerle bir Nakliye Filosu kurulmuş ve bu Filo, Milli Cepheleri harp boyunca bütün gücüyle desteklemiştir.
İstiklal Harbi 1920 yılında ana çizgileriyle ortaya çıkmış ve kazanılan başarılardan sonra kesin zafere ulaşmak için Batı Cephesi’nin önem ve önceliği daha da artmış ve bunun neticesinde Karadeniz üzerinden silah, cephane ve her türlü malzemeyi ihtiva eden lojistik nakliyatı idame yaşamsal bir boyut kazanmıştır. Bu maksatla, Karadeniz’de kaçak olarak bir deniz nakliyat teşkilatının meydana getirilmesi hayati bir harekat ihtiyacı olarak ortaya çıkmıştır. Bu kapsamda, 10 Temmuz 1920 günü Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı)’ne bağlı olarak “Umur-u Bahriye Müdürlüğü” teşkil edilmiş ve bu Kuruluşa, öncelikle Karadeniz’deki deniz nakliyatını tesis ve idame etme görevi verilmiştir. Ayrıca mevcut deniz teşkilleri de bu Müdürlüğe bağlanmıştır. Bu Kuruluş, mahalli tekneler ve gönüllüleri son derece başarılı bir şekilde örgütlemiş; düşman gemilerinin hareketlerini izlemek üzere güvenilir bir istihbarat ağı tesis etmiş ve bu nedenle lojistik nakliyat, en uygun zaman ve mekan koordinesi ile başarıyla sürdürülmüştür.
Ankara’da kurulan Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümeti, Rusya ile askeri malzeme yardımı konusunda anlaşma sağlamıştır. Bu maksatla, 21 Eylül 1920 tarihinde kurulan Trabzon Kaçakçı Müfrezesi, Milli Müdafaa Vekaleti’nin 26 Ekim 1920 tarihli talimatı ile Trabzon Nakliyat-ı Bahriye Müfreze Kumandanlığı adını almıştır.

İstiklal Harbi’nin müteakip safhalarında Deniz Kuvvetlerine, özellikle de deniz nakliyatına olan ihtiyacın artması ve bu yönde kullanılan deniz vasıtalarının nitelik ve niceliğinin büyümesi sebebiyle “Umur-u Bahriye Müdürlüğü” teşkilatı genişletilmiş ve bu Müdürlük, 01 Mart 1921 tarihinde Milli Müdafaa Vekaletine bağlı olarak, “Bahriye Dairesi Reisliği” adını almış; İzmit, Samsun, Amasra Bahriye Kumandanlıkları ile Trabzon Nakliyat-ı Bahriye Müfreze Kumandanlığı, Karadeniz Ereğli Nakliyat-ı Bahriye Kumandanlığı, Eğirdir Gölü Bahriye Müfrezesi ve Fethiye Bahriye İhtiyat Grubu, bu Reislik emrine verilmiştir.

Marmara Denizi’nde nakliyat faaliyetlerinin önem kazanması ve İzmit Körfezi’nin savunulması maksadıyla 28 Haziran 1921 günü İzmit Bahriye Kumandanlığı kurulmuştur. İzmit Bahriye Kumandanlığı bölgedeki deniz nakliyatını idame faaliyetlerinin yanı sıra, I.Dünya Harbi’nde tahrip edilmiş olan demiryolu köprülerini onararak, kara nakliyatına da önemli katkılar sağlamıştır.
Deniz Subayları tarafından 01 Ocak 1921 tarihinde kurulmuş olan Samsun Bahriye Kumandanlığı ise, daha ziyade diğer deniz birliklerinin er ihtiyacını karşılayacak çalışmalar yapmış ve bu birliklere eğitimli deniz erleri sevk etmiştir. Pontus Rum çetelerine karşı da büyük mücadeleler veren bu Komutanlık, 1929 yılında lağvedilmiştir.
Amasra Bahriye Kumandanlığı: Karadeniz’in Batı kısmında ve Boğaz bölgesinde düşman unsurlarına yönelik olarak öncelikle keşif gözetleme faaliyetleri icra etmiş; çıkan fırsatlardan istifade ile zaman zaman taarruzi roller üstlenmiştir.
Karadeniz Ereğli Nakliyat-ı Bahriye Kumandanlığı, İstanbul-Akçakoca ve Trabzon-Akçakoca arasında yapılan deniz nakliyatını sevk ve idare etmek; aynı zamanda bölgesindeki nakliye gemi ve araçlarına lojistik destek ve üs kolaylıkları sağlamak üzere, 17 Nisan 1921 tarihinde Ereğli’de kurulmuştur. Bu Komutanlık, Batı Karadeniz’de nakledilen askeri malzemeye ilişkin kayıtları da tutmuş ve Bahriye Dairesi Reisliğine bu konuda günlük raporlar vermiştir.
Ege ve Doğu Akdeniz Bölgelerinde, 16 Mart 1921 tarihinde kurulmuş olan Fethiye Bahriye İhtiyat Grubu ile Liman Reislikleri, kıyı kontrolü, istihbarat toplama, nakliye ve sahil güvenlik görevleri icra etmişlerdir. Diğer taraftan, Eğridir Gölü Bahriye Müfrezesi ise Antalya’ya gelen askeri malzemenin Batı Cephesine Eğridir Gölü üzerinden nakledilmesinde görev almıştır. Ülke çapındaki tüm bu lojistik destek faaliyetleri, Ankara’da ana karargahı bulunan Bahriye Dairesinin üstün görev anlayışı ve titizlikle yaptığı planlamalar sayesinde başarı ile yürütülmüştür.
Hem Karadeniz’de hem de Marmara’da görev yapan nakliye gemileri, yaşlı ve düşük süratli olmalarına, tahkim edilmemiş üs ve limanlara istinaden harekat icra etmelerine ve korunmasız olarak seyir yapmalarına rağmen, adeta mucizeler yaratmış; üstün bir görev anlayışı, cesaret ve feragatla deniz nakliyatını sürdürmüşlerdir.
Milli Mücadele süresince Karadeniz’deki lojistik nakliyat faaliyetleri kapsamında, irili ufaklı 26 tekne ile toplam 300 bin ton malzeme Sovyetler Birliği’nin Karadeniz limanlarından Türk limanlarına taşınmış ve bu suretle Anadolu’daki cepheler desteklenmiştir. Ayrıca, düşmanın ağır baskı ve engellemelerine rağmen, bir avuç kahraman denizcinin çabaları ile İstanbul’dan denizyolu ile İnebolu, Samsun, Yalova, Karamürsel ve İzmit’e gizli ve kaçak yollarla cephane ve malzeme sevkedilmiş; bu girişimler Milli Kuvvetlerin hem direncini artırmış; hem de moral ve motivasyonunu en üst düzeye çıkarmıştır. Türk Denizcileri, İstiklal Harbi’nde belki de harbin kaderini değiştiren stratejik nakliyatı başarıyla tesis ve idame etmenin haklı gururunu taşımakta, o dönemin kahramanlarını saygı ile anmaktadırlar.

Tüm gemilerin büyük çaba ve fedakarlıklarının yanı sıra ALEMDAR Römorkörü’nün kahramanlığı Türk Denizciliğinin gurur abidelerinden birisini teşkil etmektedir. ALEMDAR, İstanbul’dan işgal kuvvetlerinin kontrolünden gemi kurtarma bahanesi ile Karadeniz Ereğli’ye kaçırılmış; Fransızlar daha sonra gemiyi yeniden kontrole alarak İstanbul’a geri götürme planları yaparlarken personel kahramanca gemiye el koyarak, 09 Şubat 1921 günü ALEMDAR’ı Ereğli’de baştankara etmiştir. Daha sonra ALEMDAR, Trabzon’a intikal etmiş ve çok değerli hizmetlerde bulunmuştur. İstiklal Harbi başlangıcında Ulu Önder Mustafa Kemal ATATÜRK’ü İstanbul’dan Samsun’a getiren BANDIRMA Vapuru da tarihimizin şanlı sayfaları arasında yerini almıştır. ATATÜRK, bu dönemdeki Deniz Kuvvetleri’nin faaliyetini şöyle açıklamıştır:

“Düşman ablukasına ve sahip olduğu kısıtlı deniz araçlarına rağmen, Bahriyemizin mensupları Karadeniz’de bir kaç gemi ile harikalar göstererek, hiçbir şey kaybetmeksizin deniz nakliyatını sağlamak suretiyle teşekküre değer hizmetler yapmışlardır.”

CUMHURİYET DÖNEMİ TÜRK DENİZ KUVVETLERİ

Bahriye Vekaleti Dönemi :
Türk Deniz Kuvvetleri, Osmanlı Devleti’nden miras olarak sadece harekat imkan ve kabiliyeti son derece sınırlı, az sayıda gemi devralmıştır. Bu gemilerin önemli bir kısmı Kurtuluş Savaşı süresince Haliç’te enterne edilmiş; Haliç trafiğini aksatabileceği düşüncesiyle, Kontrol komisyonunun talebiyle İzmit’e gönderilen YAVUZ Muharebe Kruvazörü, İstiklal Harbi sırasında İngilizler tarafından İzmit’ten Tuzla’ya çekilmiştir.

Mudanya Mütarekesi’nin 11 Ekim 1922 tarihinde imzalanması ile birlikte 14 Kasım 1922 tarihinde Kasımpaşa’daki Bahriye Nezareti binası “İstanbul Bahriye Kumandanlığı” karargahı haline getirilmiş ve küçük tonajlı harp gemilerinin (BURAKREİS, SAKIZ, İSAREİS ve KEMALREİS gambotları ile “TAŞOZ” Sınıfı üç muhrip) bakım ve onarımlarının yaptırılarak “harekata hazır” hale getirilmesi için çalışmalar başlatılmıştır.
Ayrıca, bu çalışmalar paralelinde okul gemisi olarak kullanılması planlanan HAMİDİYE Kruvazörü onarıma alınmıştır.
Lozan Antlaşması gereği, Boğazlar bölgesinin özel bir komisyon tarafından idare edilecek tarafsız bir statüde olması nedeniyle Marmara Denizi içinde Donanmaya ait üs teşkil edecek bir liman yapılmasına karar verilmiş ve bu maksatla en elverişli bölge olan İzmit Körfezi’nde uygun yerlerin fizibilite çalışmaları yapılmıştır. 1923 yılında “Marmara Üssü Bahri ve Kocaeli Müstahkem Mevki Kumandanlığı” adı altında yeni bir komutanlık İzmit’te teşkil edilmiş ve aslında Kilise olan Fransız okul binası satın alınarak, Komutanlık Karargahı bu binaya nakledilmiştir. İzmit Bahriye Kumandanlığı ise bu Komutanlığa bağlanmıştır.
İzmir Bahriye Kumandanlığı Karargahı, İstiklal Harbi’ni takiben Kordon Boyu’nda kiralanan bir bina içinde kurulmuştur. Bu Komutanlık deniz emniyet ve müdafaa işlerini yürütmüştür. Emrine Mayın Grubu, Müstahkem Mevki Bahriye Müfrezesi, Uzunada İşaret İstasyonu, İzmir Atölyeleri ve Tayyare Bölüğü verilmiştir.
Donanma Komutanlığı, İstanbul Bahriye Komutanlığı binasında küçük bir bölümde faaliyet göstermiştir. Gemilerin hemen hepsi hurda durumda olduğundan bu Komutanlık öncelikle çalışmalarını gemilerin bakım ve onarımı üzerinde yoğunlaştırmıştır.
Cumhuriyet’in ilanından bir yıl gibi kısa bir süre sonra ATATÜRK, 11-21 Eylül 1924 tarihleri arasındaki Karadeniz seyahatini Cumhuriyet Donanmasının denize çıkan ilk gemisi olan HAMİDİYE Kruvazörü ile yapmış ve 20 Eylül 1924 günü, geminin şeref defterine Deniz Kuvvetlerimiz açısından tarihi belge niteliğinde olan şu sözlerini kaydetmiştir:

HAMİDİYE Kruvazörü, maziden kalan Donanma aksamı içinde, Türkiye Cumhuriyeti’nin denizlerinde faaliyete geçen ilk gemisi oldu. Beş seneden beri mütehassiri olduğum deniz hayatını bana yaşatan bu gemi oldu. Türk Donanması kumanda ve zabitan heyetini bu gemide ve buna refakat eden PEYK-İ ŞEVKET Torpido Kruvazörü’nde tanıdım.
Temas ettiğim, ruhu genç, mefküresi genç, bu istikbal kumandan ve zabitleri bende Bahriyemiz için kuvvetli ümitler hasıl etti. Bu kıymetli, şedit arzulu heyeti yadigarı mazi olan bu gemi içinde bırakmakla iktifa olunamaz. Onları, müsait ve müstahak oldukları kadar inkişafa mazhar edebilmek için bugünün icabatına başvurmak lazımdır.
Hudutlarının mühim ve büyük aksamı deniz olan Türk Devleti’nin Donanması da mühim ve büyük olmak gerektir. O zaman Türkiye Cumhuriyeti daha müsterih ve emin olacaktır. Mükemmel ve kaadir bir Türk Donanmasına malik olmak gayedir. Bunun ilk azimet noktası, sefain-i harbiye tedarikinden evvel onları muvaffakıyetle sevk ve idareye muktedir kumandanlara, zabitlere, mütehassıslara malikiyettir.

HAMİDİYE’de ve PEYK-İ ŞEVKET’te tanıdığım arkadaşlar, gayeye yürüyebileceğimizin canlı ve kıymetli delilidirler.
Bugün için bu güzide heyet büyük alaka ile muhafaza olunacaktır. Mevcut büyük, küçük gemilerimizden yalnız kabili istifade olanlar tefrik ve ihya edilebilir. Donanmamız Heyet-i Umumiyesi’nde, faal ve nafi unsurlardan mütevazı bir bahri cüz’ü tam vücuda getirmek imkanına kani oldum.
Bunun için Hükümet-i Cumhuriyetin, tedbir ve teşebbüsleri ile şahsen alakadar olacağım. Esaslı ve kıymetli bir nokta-i azimeti bulduktan sonra ondan muazzam gayeye yürümek ve ona vasıl olmak elbette müyesser olacaktır.”

Gazi Mustafa Kemal ATATÜRK

Karadeniz gezisinin ardından ATATÜRK, Deniz Kuvvetlerine verdiği önem ve önceliği, 01 Kasım 1924 günü Türkiye Büyük Millet Meclisinin yeni dönem açılış toplantısında şöyle ifade etmiştir:
Efendiler!
Bahriye’yi esaslı ve ciddi bir biçimde geliştirip, düzenlemek düşünülmelidir. Bu konuda başlangıç noktası, özellikle seçkin elemanları hak ettikleri gibi yetiştirip, onlardan memleketin ivedi gereksinimlerinde yararlanmak ve herhalde memleketin gücünün üzerinde hayallerden de uzak durmak olmalıdır.

Asırların nadiren yetiştirdiği bir dahi olan ATATÜRK, Deniz Kuvvetleri gibi çok pahalı bir yatırım ve zaman gerektiren bir gücün bir anda oluşturulamayacağını çok iyi bilmekteydi. Bu nedenle, Deniz Kuvvetlerinin mevcut durumunu geliştirecek ve geleceğini planlayacak özerk bir Vekaletin kurulması gerekliliğine içtenlikle inanmaktaydı. ATATÜRK’ün bu açık ve kesin desteğinden sonra, Kastamonu Milletvekili Ali Rıza Beyin önerisi ile Türkiye Büyük Millet Meclisinden 30 Aralık 1924 tarihinde Bahriye Vekaleti (Denizcilik Bakanlığı) yasası çıkarılmıştır. Bahriye Vekaleti, Milli Müdafaa Vekaletinden ayrı bir kuruluş olarak görev yapmaya başlamış, eğitim, tatbikat, denetleme gibi alanlarda Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisliği (Genelkurmay Başkanlığı)’ne bağlanmıştır.
Bahriye Vekaletinin öncelik verdiği konu, ülkedeki ekonomik koşulları da gözardı etmeden, mevcut imkanlar dahilinde Donanmanın çekirdeğini meydana getirmek olmuştur. Bu çalışmalarında Bahriye Vekaleti kararlı ve emin adımlarla mesafe almış ve Deniz Kuvvetlerinin gelişimini uzun vadeli bir programa dayandırmıştır. Başlangıçta yurt dışı gemi alımından ziyade, mevcut gemilerin onarılarak, Donanmaya kazandırılması hedeflenmiştir. İlk olarak, YAVUZ Muharebe Kruvazörü’nün onarımı için bir Fransız şirketi ile anlaşma yapılmıştır. Ancak İstanbul’da YAVUZ’u havuzlayacakkapasitede büyük bir havuzun bulunmaması nedeniyle, öncelikle bir Alman şirketinin Gölcük Bölgesinde YAVUZ için uygun bir yüzer havuz yapmasına, daha sonra geminin bir Fransız şirketi tarafından onarılmasına karar verilmiştir. YAVUZ’un havuzlanma ihtiyaçları, bir anlamda Gölcük’ü Deniz Kuvvetleri ile özdeşleştirecek olan yolun başlangıcı olmuştur. Gölcük’te havuzu yapan Alman Flender Şirketi ile müştereken çeşitli onarım atölyeleri, barınma barakaları ile mayın, akümülatör ve torpido fabrikaları kurularak, faaliyete geçirilmiştir.
Bu tesisler Deniz Kuvvetlerinin Gölcük’teki ilk onarım teşkilleri olarak tarihi bir misyon üstlenmiş; daha sonraki yıllarda ard arda yapılan yeni tesisler ve modernizasyon projeleri ile o dönemlerde büyük bir bataklık, küçük bir göl ve fındık tarlaları ile kaplı olan bugünkü Poyraz Rıhtımı ve Gölcük Tersanesinin bulunduğu alan, Türk Deniz Kuvvetlerinin ağırlık merkezini oluşturan görkemli bir yapıya kavuşturulmuştur. Diğer taraftan, Lozan Antlaşması’nın Boğazlar bölgesini askerden arındırması nedeniyle Haliç’te ve İstinye’de bulunan Deniz Kuvvetlerine ait alt yapı tesisleri ilerleyen yıllar içinde bir plan dahilinde Gölcük’e transfer edilmiştir. Gölcük, bu dönemde ana üs olarak belirlenmiştir.
İzmit açıklarında demirli ve yaralı bulunan YAVUZ Muharebe Kruvazörü’nü ziyarete giden ATATÜRK, 1925 yılının Eylül ayında Donanma Komutanı Yarbay Necati’ye şunları söylemiştir:

YAVUZ Gemisine ilk defa geliyorum. Yaralı da olsa bugünkü şekli o zamandan daha pek çok değerlidir. Bu gemiyi Türk Milleti’nin ihtiyacı olan sağlam ve kudretli bir zırhlı şekline sokacağız. Bu kudret, silah bakımından sizlere, dış politika bakımından da bizlere büyük hizmetler görecek, gurur sağlayacaktır.
YAVUZ Muharebe Kruvazörü, 1927 yılında Gölcük’te havuzlanarak overhol edilmiştir. Halihazırda dünya çapında fırkateynler ve denizaltılar inşa eden Gölcük Tersanesinin ilk filizleri de bu dönemde atılmıştır.
Bu çalışmalara paralel olarak, Donanma personelinin eğitim ve öğretimine özel bir önem verilmiş; çeşitli konularda talimnameler hazırlanarak, kurumsallaşma yönünde ilk adımlar atılmıştır. Ayrıca, o döneme göre modern sayılabilecek yabancı ülke Deniz Kuvvetleri ile irtibat kurularak, yenilikler takip edilmeye çalışılmış ve Hollanda ile iki adet denizaltı inşası yönünde sözleşme imzalanmıştır.

Bahriye Vekaleti, 27 Aralık 1927 tarihinde lağvedilmiştir. Ancak, günümüzün modern ve çağdaş Türk Deniz Kuvvetlerine erişimde Bahriye Vekaletinin oynadığı tarihi ve yaşamsal rol bugün daha da iyi anlaşılmaktadır. Bu dönem, Türk denizciliğinin, ancak denizi tanıyan ve denizcilikten gelen yöneticilerin mevcudiyeti durumunda mesafe kat edebileceğini sergilemesi yönünden de önem arz etmektedir. Bahriye Vekaletinden sonra Türk Deniz Kuvvetlerinin gelişim süreci daha güvenli ve bilinçli olarak devam ettirilmiştir.

Deniz Müsteşarlığı Dönemi :

Genelkurmay Başkanlığında Milli Müdafaa Vekaletine bağlı olarak 1928 yılı Ocak ayında Deniz Müsteşarlığı kurulmuştur. Bu yeni teşkilatlanma ile Donanma Komutanlığı, idari ve lojistik bakımından Genelkurmay Başkanlığına bağlanmıştır.


Bu dönemde, envanterinde YAVUZ, TURGUTREİS, HAMİDİYE, MECİDİYE Kruvazörleri, PEYK-İ ŞEVKET ve BERK-İ SATVET Torpido Kruvazörleri ile SAMSUN, BASRA ve TAŞOZ Muhriplerini bulunduran Donanmamız, ana unsurları ile Gölcük’te faaliyet göstermiştir. Hollanda’ya sipariş verilen ve Kurtuluş Savaşı’nın coşkusunu yansıtan I.İNÖNÜ-I ve II.İNÖNÜ-I Denizaltıları da 1928 yılında Deniz Kuvvetlerimize katılmıştır.
Kurmay subay yetiştirmek üzere, 02 Kasım 1930 tarihinde Deniz Harp Akademisi Yıldız Sarayı’ndaki binasında eğitim/öğretim faaliyetine başlamıştır.

İtalya’da yapılmış olan ADATEPE-I, KOCATEPE-I, TINAZTEPE-I ve ZAFER-I Muhripleri, DUMLUPINAR-I ve SAKARYA-I Denizaltıları ile MARTI-I, DENİZKUŞU-I ve DOĞAN-I Hücumbotları 1931 yılında Deniz Kuvvetlerine katılmıştır. Türkiye Büyük Millet Meclisinin onayı ile 1933 yılında Donanmanın ana üssünün Gölcük olmasına karar verilmiştir. Aynı yıl Gölcük Tersanesinde inşa edilen ilk gemi olan GÖLCÜK Tankeri kızağa konmuş ve bir yıl içerisinde denize indirilmiştir.
Bu dönemde YAVUZ Muharebe Kruvazörü, 1930 yılında onarımının tamamlanmasından sonra Deniz Kuvvetlerinin Sancak Gemisi olarak, 1950 yılına kadar Türkiye Cumhuriyeti’nin denizlerdeki gücünün bir simgesi olmuş; bir çok devlet büyüğü ve yabancı konuk bu gemide ağırlanmıştır.

Bu kapsamda, YAVUZ Muharebe Kruvazörü, ZAFER-I ve TINAZTEPE-I Muhripleri ile birlikte 1933 yılında Başbakan İsmet İNÖNÜ’nün Bulgaristan’ı ziyareti münasebetiyle Varna’ya, 1936 yılında ise beş muhrip, dört denizaltı ve bir denizaltı ana gemisi ile eğitimler yapmak ve Akdeniz’de varlık göstermek maksadıyla Malta ve Yunanistan’a ziyaretlerde bulunmuştur. YAVUZ Muharebe Kruvazörü, tarihindeki belki de en acı görevini 19 Kasım 1938 tarihinde ATATÜRK’ün naaşını İstanbul’dan İzmit’e nakletmekle yapmıştır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 1936 yılında imzalanması ile birlikte Boğazlar üzerindeki Türk egemenliği pekiştirilerek, uluslararası topluma kabul ettirilmiş ve bu sözleşmeyi takip eden günlerde İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nda birer Müstahkem Mevki Komutanlığı ve bu komutanlıklara bağlı olarak Deniz Komutanlıkları kurulmuştur.

II.Dünya Harbi için tehlike çanları çalmaya başladığında, Türk Deniz Kuvvetleri kendisini geliştirmiş ve o döneme göre küçümsenemeyecek bir güce erişmiştir. İngiltere’ye 1939 yılında 4 muhrip, 4 denizaltı, 2 mayın gemisi sipariş edilmiştir. Aynı yıl, Almanya’da inşa edilmiş olan SALDIRAY-I Denizaltısı Donanmaya katılmıştır. Ayrıca, Taşkızak Tersanesinde inşa edilen ve isimleri bizzat ATATÜRK tarafından verilen ATILAY-I ve YILDIRAY-I Denizaltıları denize indirilmiştir. BATIRAY Denizaltısına 1939 yılı Eylül ayında Alman Deniz Kuvvetleri tarafından el konulmuştur.

II.Dünya Harbi yıllarında Deniz Okulları emniyet açısından İstanbul’dan Mersin’e nakledilip, eğitim ve öğretim bu bölgede sürdürülmüştür. Savaş sırasında, 23 Haziran 1941 günü, REFAH Şilebi, İngiltere’den 4 denizaltı gemisini teslim alacak personel ve staj yapmak üzere İngiltere’ye gönderilen 20 Pilot adayı Kara Harp Okulu öğrencisi ile Mersin’den İskenderiye’ye intikalde iken bir denizaltı gemisinin attığı torpido ile batmış ve 167 kişi şehit olmuştur. Çanakkale Boğazı çıkışında sualtı savunma sistemleri ile ilgili denemeler yapan ATILAY Denizaltısı, 14 Temmuz 1942 tarihinde I.Dünya Harbi’nden kalma mayınlara çarparak batmış ve 39 denizaltıcımız şehit olmuştur. II.Dünya Harbi’nin bütün dünyayı kan ve gözyaşına çevirdiği bu karanlık günlerde meydana gelen bu iki olay, Türk Ulusu’nu derinden yaralamış ve yasa boğmuştur.
Türk Deniz Kuvvetlerini geliştirme ve modernizasyon çabaları, II.Dünya Harbi’nin sona ermesi ile birlikte hız kazanmış ve daha büyük atılımlarla yeni hedeflere yönelmiştir. Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nden temin edilen suüstü gemisi ve denizaltı sayısında önemli bir artış sağlanmış ve bunun yanı sıra özellikle, eğitim, personel ve lojistik konularında reform niteliğindeki projeler hayata geçirilmiş ve gerçek anlamda günümüzün modern deniz gücüne erişim yönünde köklü adımlar atılmıştır.


Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Dönemi :

Genelkurmay Başkanlığı Karargahında 1928 yılından 1949 yılına kadar Deniz Müsteşarlığı olarak temsil edilen Deniz Kuvvetleri, Yüksek Askeri Şuranın 15 Ağustos 1949 günü almış olduğu tarihi bir kararla Deniz Kuvvetleri Komutanlığı olarak teşkil edilmiştir. Bu yeni teşkilatlanma, Türk Deniz Kuvvetlerinin çağdaş ve güçlü bir yapıya kavuşması yönünde önemi bir dönüm noktası, bir mihenk taşıdır. Bu tarihten itibaren Deniz Kuvvetinin tüm yönetimini üzerine alan Deniz Kuvvetleri, mevcut kaynaklarını en rasyonel şekilde kullanarak her geçen gün daha da büyümüş, dünyadaki tüm gelişmeleri titizlikle takip ederek, emin ve kararlı adımlar atmıştır.
Türkiye Cumhuriyeti’nin 18 Şubat 1952 tarihinde Kuzey Atlantik Savunma Paktı (NATO)’na üye olması ile birlikte, Türk Deniz Kuvvetleri de NATO’ya üye olan ülkelerle ilişkilerini artırmış; kuvvet yapısını, eğitim doktrinini, imkan ve kabiliyetlerini geliştirmiş ve NATO standartlarında harekat icra edebilen bir hüviyet kazanmıştır.
Bu dönemde, 04 Nisan 1953 tarihinde DUMLUPINAR-II (D-6) Denizaltısı’nın Çanakkale Boğazı’nda İsveç Şilebi NABOLAND ile çarpışması sonucu 81 denizaltıcımız şehit olmuş ve bu olay Türk Deniz Kuvvetlerine ve Türk Ulusu’na derin acılar yaşatmış; adeta yasa boğmuştur. Bu acı olay, Türk Ulusu ile Türk Denizcisi arasında bir gönül köprüsü kurmuş; Türk Milleti son nefeslerini, “Vatan Sağolsun” diye veren kahraman denizcileri için şiirler yazmış; şarkılar bestelemiştir.

Deniz Kuvvetlerinin büyüyen ve gelişen ihtiyaçlarını karşılamak maksadıyla 1961 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı:

* Donanma Komutanlığı
* Kuzey Deniz Saha Komutanlığı
* Güney Deniz Saha Komutanlığı
* Deniz Eğitim ve Öğretim Komutanlığı

şeklinde dört ana ast komutanlık olarak yeniden teşkilatlandırılmıştır. Deniz Eğitim Komutanlığının ismi 1995 yılında “Deniz Eğitim ve Öğretim Komutanlığı” olarak değiştirilmiştir.

Kıbrıs Sorunu 1960’lı yıllarda yoğun olarak ülke gündemini işgal etmeye başladığında çeşitli ihtimaliyat planları yapılmış ve güçlü bir Çıkarma Filosunun tesis ve idamesi bir zorunluluk olarak ortaya çıkmıştır. Bu gelişmeler paralelinde, yurt içinde amfibi gemi ve araçlarının inşasına öncelik verilirken, yurt dışından da özellikle tank çıkarma gemisi tedariki yönünde planlamalar yapılmıştır. Türkiye’nin son derece yapıcı davranışları ve ikazlarına rağmen, Kıbrıslı Rumların katliama varan tek taraflı uygulamaları Türkiye’yi Ada’da bir amfibi harekat yapmağa mecbur bırakmıştır.

Türk Deniz Kuvvetleri, Yüce Ulusunun kendine olan sınırsız güvenini boşa çıkarmamış; sınırlı imkanlarına rağmen, 1974 yılında Kıbrıs Barış Harekatı’nda kilit rol oynamış ve askeri açıdan tartışmasız en zor harekat olarak kabul edilen amfibi harekatı başarı ile gerçekleştirerek, amfibi ve kara birliklerinin emniyetle Kıbrıs’a çıkmasını sağlamış; aynı zamanda hem Kıbrıs’a yönelik düşman takviyesini engellemiş hem de Kara Harekatına deniz top ateş desteği sağlayarak, askeri ve siyasi hedeflerimizin ele geçirilmesinde büyük rol oynamıştır. Türk Deniz Kuvvetleri bu göz kamaştırıcı başarısına karşın, 67 mensubunu (54 denizci, 13 deniz piyadesi) ve KOCATEPE-II (D-354) Muhribini bu ulvi gaye uğrunda kaybetmiştir.
1980’li yıllar Türk Deniz Kuvvetlerinin Cumhuriyet dönemindeki gelişiminin tepe noktasına doğru ivme kazandığı yıllar olmuştur. Bu yıllarda, muhtelif modernizasyon projeleri gerçekleştirilmiş; Deniz Kuvvetlerinin harp silah ve araçlarında tek kaynağa bağlı kalmamak hedefine yönelik önemli adımlar atılmıştır. Gölcük Tersanesinde 1980 yılında inşa edilen 1000 tonluk “AY” Sınıfı denizaltı, Türk denizaltıcılığının gelişim sürecinde önemli dönüm noktalarından birisini teşkil etmiş; yine Gölcük’te 1988 yılında inşa edilen ilk modern fırkateyn olan TCG FATİH-(II) (F-242), Gölcük Tersanesinin uluslararası arenadaki prestijini daha da artırmıştır.
Bazı alanlardaki imkan ve kabiliyetlerini 1980’li yıllarda istenilen seviyeye çıkaramayan Türk Deniz Kuvvetleri, 1990’lı yılların sonunda gerçek anlamda bir açık deniz kuvveti hüviyeti kazanmıştır. Türk Deniz Kuvvetleri bu yıllarda harbe hazırlık seviyesi ve harekat kabiliyetini önemli ölçüde geliştirmiştir. Bu dönemde, Kara ve Hava Kuvvetleri ile yapılan müşterek harekata yönelik büyük ilerlemeler kaydedilmiş; Hava Kuvvetleri uçakları ile Orta ve Doğu Akdeniz de dahil olmak üzere, açık denizlerde müşterek harekat icra edebilme yeteneği artırılmıştır.

Bu dönemin en önemli gelişmelerinden birisi de, 1987 yılında Aksaz Deniz Üssü’nün Ege ile Akdeniz’i buluşturan stratejik bir mevkide tesis edilmesi olmuş; böylece, hem Türk Deniz Kuvvetleri hem de dost ve yabancı ülke gemilerini üs ve liman kolaylıkları açısından desteklemek üzere ilave bir yetenek kazanılmıştır.
Son yıllarda Akdeniz’deki sayılı Deniz Kuvvetleri arasında yer alan Türk Deniz Kuvvetleri, Somali’den Japonya’ya, Cebelitarık’tan Panama’ya, Kuzey Atlantik’ten Hint Okyanusu’na kadar, tüm denizlerde Türk Sancağı’nı şerefle dalgalandırmış ve dalgalandırmaya devam edecektir.
Türk Deniz Kuvvetlerinin rotası, ATATÜRK’ün çizmiş olduğu çağdaş ve aydınlık yoldur. Deniz Kuvvetlerimiz, Yüce Ulusunun sevgi ve güveninden almış olduğu sınırsız güç ile ülke ve milletimizin denizlerdeki hayati hak ve çıkarlarını azim ve kararlılıkla sonuna kadar savunacaktır.
Cumhuriyet Tarihi, Türk Deniz Kuvvetleri açısından bir şaha kalkış dönemidir. Türk Deniz Kuvvetleri, köklü ve saygın tarihinden aldığı büyük güçle, mevcut kaynaklarını, ülkenin de koşullarını göz ardı etmeden, yüzyıllar içinde oluşturduğu tarih bilinciyle en sorumlu şekilde kullanarak bugünkü çağdaş, güçlü ve modern kuvvet yapısına erişmiştir. Türk Deniz Kuvvetleri, ülkedeki diğer tüm denizcilik birimleri ile kol kola girerek, 21’inci yüzyılda ülkemizi denizci bir devlet yapmak yolunda tüm gücüyle çaba gösterecektir..