Tanzimatla beraber toplumsal yapımızda meydana gelen değişimler nelerdir?

19. Yüzyılda Osmanlı Başkenti: Tanzimatla Değişen İstanbul

Tanzimat sonrası dönemin geleneği olan Avrupalı uzmanlara başvurma adeti Cumhuriyet döneminde de sürdürüldü ve Türkiye`nin kentlerini modernleştirmek üzere birçok Avrupalı uzman davet edildi. İstanbul`un gelişmesini "nazım planlar"la denetim altına almak için ilk çaba 1930`larda görüldü. Bu ilk danışmanlar heyeti Fransız ve Almanlardan oluşuyordu: Alfred Agache, Herman Elgötz, H. Lambert ve Martin Wagner`in kent planmasında temel konular olan, büyüme, ulaşım, tarihi korumacılık ve bölgelerin oluşturulması gibi alanlardaki önerileri uygulanmadı, ancak raporları günümüze kadar geldi. Öte yandan, 1936 ile 1951 arasındaki İstanbul`da bulunan Fransız mimar ve plancı Henri Prost hayati bir rol oynamıştı. Prost`un İstanbul için geliştirdiği projenin bazı bölümleri halen yürürlüktedir. Prost`un planı bu kitapta ele alınan değişik devirlerdeki birçok konuyu içermesi açısından da ilginçtir. Örneğin, İstanbul için önerdiği karayolu ağı, von Moltke`nin 1839 planını hatırlatmaktadır; Teodosios Surları`na paralel giden arter, 1900 yılında bir Ringstrasse (çevreyolu) yapılması için öne sürülen noktaları hatırlatır. Bir diğer örnek, Prost`un önerdiği Galata Köprüsü-Beyazıt bağlantısının, Gavand`ın 1876 yılında düşündüğü metro sistemine benzerliğidir.



Planlamada ikinci dalga 1950`lerde yaşandı. Bu aşamada görüşlerine başvurulan uzmanlar, Alman plancı Hans Högg ile İtalyan plancı Luigi Piccinato`dur. Högg`ün çalışmaları özellikle mekansal kullanım esasına göre ayrışmanın önemine değinirken, Piccinato`nun planı daha genel, bölgesel bir yaklaşım içeriyordu. 20. yüzyılın ikinci yarısında Türk plancı ve mimarlar İstanbul`un planlamasıyla daha doğrudan meşgul oldular. 1950`lerden sonra yaşanan, kentin o zamana kadar görülmemiş oranda büyümesi, kent planlamasının mevcut sorunlarına yeni bir boyut ekledi.
Tanzimat`ın ilanından bu yana 150 yıldan fazla bir zaman geçti. Bu uzun süre zarfında kentte ulaşım ağı geliştirildi, yeni yollar ve meydanlar açıldı, çıkmaz sokaklar neredeyse tümüyle ortadan kalktı, İstanbul ve Galata tarafının sahilllerinin büyük bölümü düzene sokuldu, en ücra mahallelere çağdaş ulaşım götürüldü ve yapılaşma neredeyse tamamen kagire (bugün beton anlamına geliyor) dönüştürüldü. Beton yapılaşmanın kalitesizliği nedeniyle yeni binaların bile harap ve tamamlanmamış bir görünümü vardır. Haliç`in iki yakası arasındaki karşıtlık günümüze kadar gelmiştir. İstanbul ve Galata hala değişik görünümdedirler: İstanbul`un silueti cami ve külliyelerin kubbe ve minareleriyle belirlenmeye devam ederken, Galata tarafının Batılı görünümü bazıları yirmi katı aşan binaların inşasıyla daha da belirginleşmiştir.
Bugünün İstanbul`u devasa bir alana yayılmıştır. Kent sınırları artık Teodosios Surları`yla belirlenmiyor, batıya doğru uzanıyor. Son otuz yıldır oluşan yeni yerleşmeler Haliç`in iki yakasında da 19. yüzyıl kent sınırlarının kilometrelerce ötesine geçti. Bu gelişme çok çabuk ve çoğu kez organik oldu; sonuç bir kez daha düzensiz yerleşme kalıplarıydı.
19. yüzyıl kentinin sorunları bugün de devam ediyor, ilk plancıların hedefleri de. 20. yüzyıl plancıları hala 1836`da Reşid Paşa`nın imparatorluğa getirdiği "intizam" kavramını oturtmaya çalışıyorlar.

Tanzimat Fermanı Sonrası Yapılan Büyük Mimari Projeler



Tanzimat Fermanı`nın 1839`da ilanından, 1908`de II. Meşrutiyet`in ilanına kadar geçen yetmiş yıl içinde, İstanbul`a yönelik üç iddialı ve geniş kapsamlı kent tasarımı projesi hazırlandı. Bu projelerin ortak amacı ulaşım ağını modernleştirmek ve Batı teknolojisi ile kültürünü esas alan bir kent imajı geliştirmekti. Her üç tasarı da yabancı mimar ve mühendislere ihale edildi.
Helmut von Moltke`nin eseri olan 1839 tarihli ilk plan, Abdülmecid zamanında tamamlandı; Tanzimat heyecanının açtığı yoldan yürümekteydi. F. Arnodin ve Joseph Antonie Bouvard tarafından önerilen diğer iki proje ise Abdülhamid döneminde gündeme geldi. Dönemin başka birçok projesi gibi, bunlar da gerçekleşemeyen iddialı tasarımlardı. Her iki plan da imparatorluğun geçişteki gücünü ön plana çıkarmayı ve bu gücü simgesel olarak başkentteki yeniden inşa projelerinde ifade etmeyi umuyordu.
Bir Bütün Olarak Düşünülen Kent: Von Moltke Planı
Tanzimat reformlarının anahtar kavramlarından biri olan merkeziyetçilik, daha 1839`da kent planlamasına yansımıştı. Peyderpey yapılmış olan kent ilk kez bir bütün olarak düşünülüyordu.



Helmuth von Moltke, II. Mahmut tarafından İstanbul`un ayrıntılı bir haritasını çıkarmak ve sokak örüntüsünü düzeltecek bir plan yapmakla görevlendirildi. Her ne kadar bu planı henüz bulunamamışsa da, Von Moltke`nin haritası birkaç kez yayımlanmıştır. Ancak, Ergin`in yayımladığı 1839 tarihli bir belgede projenin ayrıntılı tarifi vardır. Von Moltke`nin planının, salt sözlü olarak ifade edilmiş olması mümkündür, çünkü bugüne dek bu plana ait herhangi bir kanıt ele geçmemiştir.
Von Moltke`nin başlıca amacı, İstanbul yarımadasının ticari ve idari işlerinin yürütüldüğü kalbiyle eski Bizans kapıları arasında geniş yollar açarak kesintisiz ve kolay bir ulaşım ağı geliştirmekti. Aynı zamanda, konut mimarisi, yangınları önlemek amacıyla aşamalı olarak ahşaptan kagire dönüştürülecekti. Von Moltke beş 60 ana arter öneriyordu. Birincisi, Topkapı Sarayı`nın dış kapısı olan Bab-ı Hümayun`u Aksaray`a bağlayacak, yani eski Divanyolu`nu (Bizans döneminin Mese`sini) izleyerek Beyazıt Meydanı`ndan geçecekti. İkinci yol Aksaray`ı Teodosios Surları üzerindeki Topkapı`ya bağlayacaktı. Beyazıt Meydanı`nı Fatih`e bağlayan üçüncü yol, Fatih Külliyesi`nde ikiye ayrılarak iki büyük Bizans kapısı olan Edirnekapı`ya ve Eğrikapı`ya ulaşacaktı. Dördüncü bağlantı ise Kadırga ve Yedikule arasında Marmara sahilini izleyecekti. Son olarak beşinci yol, Eminönü`nde Yeni Cami önünden başlayarak, Haliç`e paralel gidecek ve kentin en önemli Müslüman ibadet merkezi olan Eyüp`te son bulacaktı.



Von Moltke`nin projesi kentin eski Bizans yollarını izlemekteydi. Gerçekten de Konstantinopolis`te forumları birbirine bağlayan ana cadde, yani Mese, Forum Tauri`de (Beyazıt Meydanı) ve Forum Bovis`de (Aksaray) ikiye ayrılarak Teodosios Surları`ndaki kapılara ulaşıyordu. Ayrıca, Von Moltke İstanbul yarımadası sahilinin iki yakasında, Haliç ve Marmara`da sahile paralel iki büyük yol önermiş, ancak Haliç ile Marmara kıyıları arasında doğu ve batı arterlerini birleştirecek bağlantıları öngörmemişti. Moltke`nin amacı sadece başlıca mahalle ve kapılara ulaşımı sağlamaktı.
Von Moltke`nin planında ana arterlerin öngörülen genişliği 15,20 metredir. Yolların her iki yanından üçer metrelik kaldırım payı düşüldükten sonra taşıt trafiğine kalan kısım 9,20 metre genişliğindeydi. Tüm diğer yolların, bulundukları mevki ve kent ulaşımındaki önemleri dikkate alınarak, 11,50, 9 veya 9,20 metre eninde olmaları öngörülüyor, çıkmaz sokaklar tümüyle ortadan kaldırılıyordu. Yolların iki tarafının ağaçlandırılması, cami ve diğer önemli anıtların önleri gibi "uygun" mekanlarda meydanlar açılması planda yer alıyordu.
Haliç`in iki yakasındaki sahil temizlenip yeniden düzenlenecekti. Bu bakımdan özellikle önemsenen iki şerit, İstanbul tarafında Sirkeci ile Unkapanı Köprüsü arası (bu tarihte Haliç`i geçen yegane köprü Unkapanı Köprüsü`ydü); Galata tarafında ise Tophane ile Unkapanı Köprüsü`nün kuzey ucu arasıydı.
Von Moltke`nin projesine göre ahşap rıhtımların yerine 15,20 metre genişliğinde taş rıhtımlar yapılacaktı. Diğer ana arterler gibi, bunların da iki tarafında ağaçlandırılmış üçer metre genişliğinde kaldırımlar bulunacaktı.
Sokak planında düzenlilik bu planın getirdiği önemli kavramlardan biriydi. Sokak hattı, binaların sınırlarını kesin olarak belirleyecek, sokağa taşmalara izin verilmeyecekti. Yeni güzergahların tayininde engel oluşturabilecek çeşme veya diğer kamu binaları uygun yerlere taşınacaktı. Ancak, camilere dokunulamazdı; yollar camilerin korunmasına yönelik olarak düzenleniyordu.
Von Moltke`nin tasarımları günümüzde bile kent plancılarını uğraştırmaya devam eden kentin fiziksel sorunlarının bir kısmına çözümler bulmaya yönelikti. Başlıca sorunlar şöyle sıralanabilirdi: Eski kent,in yoğun yerleşim dokusu içinden doğrudan ve kolay ulaşımı sağlamak; sokakların ve rıhtımların düzenlenmesi; meydanlar oluşturulması; yapı malzemesinin ahşaptan kagire dönüştürülmesi. Von Moltke İstanbul`un kent örüntüsünün giderek ağırlaşan sorunlarına pratik çözümler öneriyordu. Ancak, Moltke`nin planında imaj sorunu da önemli bir yer tutuyordu: İstanbul Tanzimat felsefesine uygun olarak bir Avrupa kentine dönüştürülmeliydi.
Bu projenin başlıca eksiği olan kuzey-güney ekseninde ana arterlerin bulunmayışı, bundan sonraki projelerde de görülecekti. Yeni arterlerin açılışında veya mevcut olanların genişletilmesinde Haliç ile Marmara sahilleri arasında bağlantı sağlanmasına pek önem verilmeyecekti. Bu çalışmanın dördüncü bölümünde de görüldüğü üzere, bu konu tramvay hatlarının tasarımında özellikle göze çarpacak, hatlar salt doğu-batı ekseninde oluşturulacak, kuzey-güney bağlantısının sağlanması göz ardı edilecekti.

Tanzimat Fermanı Sonrası Yapılan Büyük Mimari Projeler

Bir Metropol Alanın Tanımlanması: Arnodin`in Çevre Yolu


Osmanlı başkentine ulaşan ilk demiryolu 1873’te Boğaz’ın Asya yakasında tamamlandı. Haydarpaşa ile İzmit, yaklaşık 100 km.lik bir demiryoluyla birbirlerine bağlanırken Avrupa yakasında, İstanbul-Edirne hattı 1875’te tamamlandı. 2. Abdülhamid döneminde, özellikle 1880’lerden sonra, yabancı imtiyaz sahipleri ve şirketlerin devreye sokulmasıyla, demiryolu inşaatında adeta bir patlama yaşanmıştı. Bu şirketlerden biri, Compagnie İnternationale du Chemin de Fer de Bosphore, kentin çevresinde bir çevre yolu yaparak, Asya ile Avrupa yakalarını iki köprüyle birbirlerine bağlamayı önerdi. Projeyi hazırlayan Fransız mühendis Arnodin, 1900 yılı Mart ayında yazılı bir açıklamayla birlikte padişaha sundu. Projede, yeni yolu gösteren bir harita üzerinde köprüler belirtilmiş, ayrıca köprüler çizilmişti.
(Resim1: Arnodin`in Sarayburnu-üsküdar Köprüsü Projesi-1900)
Projenin başlıca amacı, Avrupa ile Asya arasında demiryolu bağlantısı sağlamaktı. Ancak, yaya ve araç trafiğinin de düzenlenmesi öngörülüyordu. Böylece bu proje, yeni bir demiryolu projesinin sınırını aşarak, kentsel hatta bölgesel bir tasarım haline dönüşüyordu.



Arnodin’in ilk köprüsü Üsküdar’la Sarayburnu’nu birleştirecekti. Haydarpaşa’da biten demiryolu, oradan Üsküdar’a uzatılacak, bu noktadan da köprünün üzerinden İstanbul-Edirne ahttına bağlanacaktı. Arnodin’in çevre yolu önemli banliyöler haline gelmiş olan, Haydarpaşa-İzmit hattı üzerinde Bostancı ve İstanbul-Edirne hattı üzerinde Bakırköy semtlerini de, Kandilli-Rumelihisarı arasında yapılacak bir ikinci köprüyle birbirine bağlıyordu. Böylelikle, İstanbul yarımadası, Galata, Üsküdar ve Boğaz köyleri gibi yoğun yerleşim bölgelerinin dışında, henüz gelişmemiş bir bölgeyi içeren, bir metropol kent alanı oluşturuluyordu. Kentin bu sınırlar dahilinde kalacağı düşünülmüş olmalıdır. Ama elli yıl içinde bu tahminlerin yanlış olduğu ortaya çıktı.
(Resim2: Arnodin`in çevre yolu projesi)
Arnodin’in köprülerinin etkileyici boyutları ve alışılmışın dışındaki mimarileri kentin siluetine çarpıcı yeni boyutlar ekleyecekti. Özellikle Sarayburnu-Üsküdar köprüsü, İstanbul’un girişinde heybetli bir kapı niteliğinde olacaktı. Asma köprü biçiminde düşünülen bu yapı, sahilden 130’ar m. açıkta ikişer ayak ve ortada bir ayak üzerine oturacaktı. Süslemeden nisbeten arındırılmış olan bu yapı, her şeyden önce bir mühendislik harikası olarak düşünülmüştü. Ancak projede bazı yeni İslamcı motifler de yok değildi: Taşıyıcı ayakların tepelerine minik kubbeler yerleştirilmişti ve minareli camilere benzetilmiş yapılarla sağlamlaştırılmıştı. Minareler 16 m. yüksekliğinde olduğundan, yapılar gerçekten bir dizi küçük camii hissini veriyordu.




Mimari üslup açısından ikinci köprü çok daha iddialıydı. Bu köprü de her biri ikişer ayktan oluşan üç taşıyıcı elemanın taşıdığı bir asma köprüydü. Boğaz’ın girişindeki nisbeten işlevsel görünüşlü, çelik-demir karışımı köprüden farklı olarak, padişahın adını taşıyacak olan Hamidiye Köprüsü’nün çok daha romantik çağrışımları vardı. Bu köprünün taşıyıcı ayakları, köprü geçidi düzeyinde camilere dönüşüyordu. Her camide merkezi bir kubbe ve dört minare vardı. Projeyle birlikte sunulan betimlemeye göre, köprünün mimarisi Selçuklu üslubu ve diğer İslami üsluplardan esinlenmişti: “Kubbeler İslam halifelerinin saraylarını hatırlatmaktadır ve Müslümanların halifesi olan Osmanlı sultanının dini ve siyasi iktidarını simgeler ve yüceltirler. Arap üslubunda, renkli tuğlalar, çiniler ve parlak metallerle bezenmişlerdir. 16. ve 17. yy. kuzeybatı Afrika mimarisinin bütün güzelliğini gözler önüne sererler.” Hamidiye Köprüsü özellikle geceleri daha da efsunlu bir havaya bürünecekti: “Binlerce elektrik lambası köprüyü ulvi bir ışıkla kapladığı zaman, Arap üslubundaki süslemeler tüm zerafetleriyle muhteşem biçimde ortaya çıkacak ve köprü bir bakanın bir daha gözünü ayıramayacağı, şehrin manzarasını tezyin eden baştan sona bir güzellik olarak görünecektir.
(Resim3: Arnodin2in Kandilli-Rumelihisarı Köprüsü önerisi-1900)
Bu sihirli hava Arnodin’in yaratmak istediği etkinin ta kendisiydi. Mimarın başlıca kaygısı İslami mimari geleneğine sadık kalınmasıydı. Ancak, belki de mimarın İslam mimarisini tek tip ve farklılaşmamış bir bütün olarak görmesinden dolayı köprüde kullanılan motifler yerel değildi. Her ne kadar projedeki betimlemede köprü ayaklarına oturtulan camilerin Arnodin tarafından 16. ve 17. yy. Selçuklu üslubuyla yapılacağı ve süslemelerin de Arabi tarzda olacağı söyleniyorsa da, projede yer alan çizimdeki camiler Kahire’deki geç devir Memluk türbe mimarisi kopyasıdır. Köprü camilerindeki dörder minarenin konumu, bazı Osmanlı camilerinde görülen (örneğin Edirne Selimiye Camii) simetri anlayışına uygun olsa da, mimari üslup gene geç devir Memluk’tu. Arnodin’in başlıca esin kaynağı, Napoleon Bonaparte’ın Mısır seferi sırasında derlettiği, Memluk mimarisine ait zengin çizimlerin yer aldığı Description de L’Egypte (Paris, 1820-1826) adlı dev çalışma olmalıdır.
Her ne kadar Arnodin’in tasarım çalışmasının mimari açıdan zaafları ortadaysa da, İstanbul için ilk kez öneriliyordu. Belki de fikirlerinin yeniliğinden, ama çok daha büyük ihtimalle ekonomik nedenlerle, Arnodin’in projelerine çok olumlu bakılmadı. Bu konuda herhangi bir irade çıkmadı ve projenin uygulanması için herhangi bir girişimde bulunulmadı.
Büyük Projeler

Beaux-Arts Plancılığı: Bouvard`ın Bulvarları:


20. yüzyılın başında, Amerika`da Güzel Şehir (City Beautiful) akımı Amerikan kentlerine yeni bir düzen ve birliktelik getirmeye çalıştığı sıralarda, İstanbul için de benzer bir proje hazırlandı. Projede imzası olan şahıs, Paris Belediyesi mimari bölümü genel müfettişi, beaux-arts eğitimli, Joseph Antoine Bouvard idi. 19. yüzyılın başından beri Paris, Osmanlı elitinin gözünde Batı kültürü ve estetiğinin doruğu olarak görülüyordu. Bu nedenle Paris`in bu seçkin mimarının, sahip olduğu bilgi, yetenek ve incelikten dolayı İstanbul`un çağdışı kalmış kent imajını yenileyecek kişi olduğuna yürekten inanılıyordu.
Joseph Antonie Bouvard (1840-1920), 1900 yılında Jean Charles Adolphe Alphand`ın yerine genel müfettiş olarak atandı. Bouvard`ın ünü büyük ölçüde dünya sergilerindeki çalışmalarından kaynaklanıyordu. Dikkatleri ilk kez 1878`de Paris Dünya Sergisi sırasında,
makina sergilemek için kurduğu Paris Şehri Pavyonu`ya çekmişti. İkinci şaheseri, 1889
Resim1: Bouvard`ın At Meydanı Projesi-1902) Paris Sergisi`nde inşa ettiği, bütün Champs de Mars boyunca uzanan ve Seine nehrine doğru iki kanadı ve büyük kubbesi bulunan, devasa Sanayi Sarayı Palais des Industries Diverses) idi. "Kubbenin güzel siluetine ve zarif çizgilerine sonsuz övgüler düzülmüştü". Bouvard`ın bu binasının görkemli boyutları ve genel palnı ile kubbelere olan saplantısı, İstanbul için sunacağı projede de sık sık görülecektir. Paris sergilerinde uygulanan mekan planlamsı ilkeleri de Bouvard`ın İstanbul için hazırladığı projeleri epeyce etkilemişti.
Bouvard`ın ünü 1901 yılında Fransa`nın en yüksek şeref payesi olan Legion d`Honneur nişanını almasıyla doruğuna ulaştı. Tam bu sırada Osmanlı hükümeti İstanbul için bir proje hazırlamasını Bouvard`ın teklif etti. II. Abdülhamid`in Paris elçisi olan Salih Münir Paşa, bu seçimin bizzat müdahili olmuş ve daha sonra mantığını kayda geçirmiştir. Büyükelçinin oldukça sık vuku bulan saray ziyaretlerinden birinde padişah ona bir kağıt parçası göstermiş ve şunları söylemişti:
Bu kağıdı görüyor musun, işte bu beni dünden beri rahatsız ediyor. Avrupalı bir seyyahın İstanbul`a dair bir gazete ile neşrettiği uzun bir makalenin tercümesi, beyatının bazıları yanlış ve haksız. Eminönü Meydanı ve Karaköy Meydanı ve Galata Köprüsü gibi seyyahların en evvel gözlerine çarpan yerlerin ve Avrupa`da Nice ve İtalya sahilleri gibi letafetiyle meşhur yerleren daha güzel bir hale konulabilmesi mümkün olan Sarayburnu`ndan Yedikule`ye kadar sahildeki mahallelerin ve memleket dahilindeki sokakların temizlenmeyip, tamir edilmeyip, tanzim ve imar edilmemesinden dolayı bizi şiddetli surette muahaza ediyor, mes`ul tutuyor, bu doğru sözlere karşı ne diyebiliriz? Ya kabahatları yüklenip susmalı ve herkezin tarizine baş eğmeli ve yahut payitahtımızın layiki üzere temizlenmeli, süslenmeli, mamur bir hale koymalıyız. Bu işi ancak sen kusursuz görebilirsin. Çünkü çok vakittenberi Avrupa`da yaşıyorsun. Avrupa`nın pek çok taraflarını dolaştın, süslü şehirleri ziyaret ettin, süslü şeylerden ve mühendislikten anlarsın, sana geniş salahiyet ve nüfuz verelim, git Fransa`da bu işlerden anlayışlı ve cidden ehliyetli adamları toplayıp buraya getir, benim nezaretim ve senin riyasetin altında senin intihap ve arz edeceğin memurlardan mürekkep bir komisyon yapalım ve işe başlayalım.
Bunun üzerine Salih Münir Paşa Bouvard`la irtibat kurarak İstanbul için bir nazım plan geliştirmesini istedi. Paris`teki yükümlülükleri İstanbul`a gelmesini imkansız kıldıysa da, Bouvard bu teklifi geri çevirmedi ve bir avan proje hazırlamak üzere İstanbul`un büyük boy fotoğraflarını sipariş etti. Her ne kadar Bouvard Osmanlı padişahı tarafından istihdam edildiyse de, sonunda Fransız hükümeti Bouvard`ın masraflarını karşıladı ve projeyi Osmanlı hükümetine resmi hediye olarak takdim etti.

devamı Tanzimat Dönemi