YOL a.
1. Karada, suda, havada bir yerden bir yere gitmeyi sağlayan hat (türünü ya da yönünü belirten bir sıfat ya da tamlayanla kullanılır): Köy yolu. Eski ipek yolu. Çalılıklar arasında kendine bir yol açmak. Havayolu, denizyolu, karayolu.
2. Karada, kent içi ya da kent dışı ulaşım hattı: Çift yönlü, tek yönlü yol. Uç şeritli yol. Bir yolu onarmak. Asfalt yol. (Bk. ansikl. böl. Tar. ve Bayınd.)
3. Bir yerden bir yere giderken izlenecek güzergâh: Yolunu şaşırmak. Birine yolu göstermek. Yolunu değiştirmek. Orası yolumun üstünde, geçerken uğrarım.
4. Bir yerden bir yere varmak için aşılan uzaklık: Bir merminin katettiği yol. Öğleden sonra epey yol yaptık.
5. Yolculuk: Altı saatlik yolumuz var Yol yorgunluğu. Yol harcı. Yol tezkeresi. Yarın yola çıkıyoruz.
6. içinden ya da üstünden bir,sıvının geçtiği, aktığı yer; oluk, kanal.
7. Ensiz uzun çizgi: Pembe beyaz yollu bir çarşaf.
8. Bir taşıt sözkonusuysa, gidiş çabukluğu; hız: Tam yol gitmek.
9. Bir işte uygulanan ilke, sistem, yöntem; bilimde, dinde sanatta ya da dinsel törede bir ustanın bir önderin koyduğu temel: Eğitim ve öğretimde yeni bir yol denemek, iktisadi bunalımdan kurtulmak için tutulan yol. Hattatlıkta İmad'ın, mimarlıkta Sinan'ın yolu.
10. Bir amaca ulaşmak için başvurulan araç; yöntem, çare: Bu problemi çözmenin başka yollan da var. Tüm yolları denedim, ancak bir çözüm bulamadım.
11. Bir sonuca, bir ereğe ulaşmak için geçilen aşamalar, izlenen süreç: Bu düzeye gelebilmek için uzun bir yol katetti.
12. Erek, uğur, maksat: Bu yolda çok emek harcandı. Senin yoluna canımız feda.
13. Bir kimsenin yaşamını yönlendirmek için izlediği davranış çizgisi, takındığı tutum: Yolundan sapmamak. Tuttuğu yolu hiç beğenmedim.
14. iyi (doğru), kötü (eğri) yol, ahlaksal yönden olumlu ya da olumsuz yaşam biçimi: Doğru yoldan ayrılmak. Kötü yola sapmak.
15. Doğru olduğu düşünülen davranış biçimi: Yoldan çıkmak. Bu çocuk yola gelmez.
16. Düzen, olması gereken durum: işlerini yoluna koymak.
17.... yoldan, bir noktadan bir noktaya ulaştıran aracılar dizisi; kanal: Olaya diplomatik yoldan el atmak.
18. Halk. Bir yol, bir kez, bir defa: Düşenin dostu olmaz, hele bir yol düş de gör.
19. (Bir şeye) yol açmak, davranışlarıyla başkalarının da o işi yapmasına ön ayak olmak, öncülük etmek; istenmeyen bir olaya neden olmak: Onun buraya sık sık gelişi dedikodulara yol açıyordu. || (Bir kimseye) yol açmak, kalabalık yerlerde saygıdeğer bir kimsenin geçmesi için bir kenara çekilerek ona yol vermek. || Yol ağzı, bir yolun başlangıcı ya da öteki yollarla kesiştiği yer. || Yol almak, yolda ilerlemek: Bütün gün hiç dinlenmeden yol almıştık; bir işte, bir çabada ileri gitmek: Epeyce yol aldık, işi bitirmek üzereyiz; yüksek bir mevkiye gelmek. || Yol aramak, bir sorunu istenilen sonuca götürebilecek olanak ve çareyi aramak: Olmuyor, işi hızlandırmak için yeni bir yol aramalıyız. || Yol ayrımı, yolların çatallandığı, birbirinden ayrıldığı yer; yaşam çizgilerinin ayrıldığı yer. || Yol bel. geçilecek, yürünecek yol anlamında kullanılır: Yol bel kar içindeydi. || Yol boyu, geçilen, geçilecek yol: Yol boyuna dizilmişlerdi; yolculuk süresi: Yol boyunca şundan bundan konuştuk. || Yol bulmak, bir işi ya da sorunu istenilen doğrultuda sonuca vardıracak çözümü, çareyi bulmak. || Yol çizmek, nasıl davranılacağı, nasıl çalışılacağı üzerine plan yapmak: Böyle olmaz, kendine bir yol çizmeksin. Yol erkan, davranış kuralları biçimleri: Sen yol erkan nedir, bilmez misin? || (Bir yeri) yol etmek, bir işin sonucunu almak için oraya sık sık, sürekli olarak gitmek. || Yol evladı, bir tarikat şeyhinin tarikata aldığı kimse (esk.). || Yol gitmek, yolda ilerlemek: iki gün iki gece yol gittik. || Yol görünmek, bir yere gitmek, yolculuk etmek gerekliliği doğmak. || (Bir kimseye) yol göstermek, ona örnek olmak, kılavuzluk etmek: Araba devrilince yol gösteren çok olur (atasözü). || Yol gözlemek, bir kimsenin uzaklardan gelmesini ya da bir şeyin olmasını beklemek, ummak. || Yol iz bilmek, davranışlarına yön verecek görgüye, bilgiye sahip olmak: Yol iz bilmez, aklına eseni söylerdi. || Yol kesmek, ıssız, gözden ırak yerlerde soygunculuk yapmak. || Yol olmak, sözkonusu bir davranışsa başkalarınca da benimsenerek âdet haline gelmek. || Yol parası, yolculukta harcanmak için ayrılan para. || Yol şaşmak, yol ikileşmek, birbirine karışıp çatallaşmak (esk.). || Yol tepmek, durup dinlenmeden uzun süre yürümek: Tam on saattir yol tepiyoruz. || Yol tutmak, yaşayış ve davranışlarını kendine özgü bir düzen içinde sürdürmek: Herkes bir yol tutmuş, gidiyor işte. || Yol uğrağı, yol üstünde bulunan, geçerken uğranılan. || Yol vermek, bir şeye ya da kimseye geçmesi için izin vermek: Arabayı durdurup yayalara yol verdi; bir kimseyi işten çıkarmak, işine son vermek: O akşam patron kızmış, hepsine yol vermişti. || Yol vurmak, yol kesmek (esk.). || Yol yakınken, sezilen ya da düşünülen kötü sonuç doğmadan, fazla gecikmeden: Yol yakınken siz bu işten vazgeçin. || Yol yapmak, yol durumuna getirmek, yol oluşturmak: Kum arabalarının izleri tarlanın ortasını yol yapmıştı. || Yol yol, çizgileri bulunan, çizgi çizgi, çizgili: Duvarda fırçanın yo! yol izleri kalmıştı. || Yol yordam, davranış kuralları, bunlarla ilgili yöntemler: Yol yordam bilmezin tekiymiş adam. || Yol yürümek, yolda gitmek, ilerlemek: Hiç durmadan sabaha değin yol yürümüşlerdi. || Yola çıkmak, bir yere varmak, gitmek ereğiyle bulunduğu yerden ayrılmak: Sabahleyin erkenden yola çıkmıştık. || (Aynı, bir) yola çıkmak, bir işten ya da sorundan söz ederken, aynı sonuca çıkmak, bir kapıya çıkmak. || Yola, yollara düşmek, yola çıkmak zorunda kalmak: Haberi alır almaz yollara düştük. || Yola düzülmek, yola koyulmak. || Yola gelmek, sözkonusu bir kimseyse, ters tutumunu bırakmak, istenileni kabul edip uzlanmak: Sonunda üçü de yola gelmiş, imzayı basmışlardı. || (Birini) yola getirmek, bir kimseyi direnmekten vazgeçirtip istenildiği gibi davranmasını sağlamak: Hepsini güzel konuşmasıyla etkilemiş, bir bir yola getirrnişti. || Yola gitmek, yolculuğa çıkmak: Yaveri örtülü Prajou Msnhir yolu gideceğiz, erken yat. || Yola revan olmak, yola çıkmak, yola koyulmak (esk.). || Yola vurmak, yolcu etmek, uğurlamak. || Yola yatmak, gösterilen doğru davranış biçimini kabul etmek, yola gelmek. || Yoldan çevirmek, gitmekte olan bir kimseyi durdurmak, gitmesini engellemek. || Yoldan çıkmak, sözkonusu kadınsa kötü yola düşmek; bir kimseyse doğruluğu herkesçe kabul edilmiş olan bir gidişten ayrılmak, kötülüğe, azgınlığa sapmak. || Yoldan kalmak, bir engel yüzünden çıkacağı yolculuk gecikmek, istenilen yere gidememek: Arkadaşı hastalanınca yoldan kalmış, handa gecelemişlerdi. || Yollara, sokaklara dökülmek, sözkonusu birden çok kimseyse topluca yolda, dışarıda bulunmak: Gecenin yarısında köy halkı gelenleri karşılamak için yollara döküldü. || Yollara düşmek, bir şeyi ya da kimseyi arayıp bulmak için zorunlu olarak yol yol dolaşmak: Analar eve dönmeyen oğullarını bulmak umuduyla yollara düşmüştü. || Yollarda kalmak, varacağı yere herhangi bir nedenle zamanında gidememek: Benzinimiz tükendi, yollarda kaldık. || Yolları ayrılmak, sözkonusu iki kişi ya da grupsa, aralarında görüş ve düşünüş ayrılıkları doğmak, farklı tutumları benimsemek: Sonunda yolları ayrılmış, karşı partilerde yer almışlardı. || Yollan, yolu tutmak, yoldan kimseyi geçirmeyecek bir düzenleme yapmak, geçeceklere engel olmak: Polisler yolları tutmuş, kimseyi bırakmıyor. || Yolu açık, önünde bir engel bulunmayan. || Yolu açmak, gidiş gelişi önleyen engeli ortadan kaldırmak. |j Yolu almak, gidilmekte olan yolun sonuna erişmek. || (Bir yere) yolu düşmek, o yer gideceği yol üzerinde bulunmak. || Yolun açık olsun, “yolda bir engelle, bir kazayla karşılaşmamanı dilerim" anlamında yola çılanlara söylenen iyi dilek sözü. || Yolun yolcusu, kötü yola düşmüş bulunan, doğru yolda olmayan anlamında söylenir: Desene ki o da o yolun yolcusu. || Yoluna, uğruna: Senin yoluna hepimizin canı kurban olsun. || (Birinin) yoluna bakmak, bir kimsenin gelmesini beklemek. || Yoluna baş koymak, uğruna ölümü bile göze almak. || Yoluna çıkmak, bir kimseyi karşılamaya gitmek ya da yolda karşısına çıkmak. || Yoluna gelmek, başkasına yaptığı bir kötülük kendi başına gelmek. || Yoluna girmek, işten söz ederken, istenilen, düşünülen biçimi almak, düzene girmek: Göreceksin, birkaç günde her şey yoluna girecek. || (Bir işi) yoluna koymak, onu düzene sokmak, gereken ve istenilen biçime getirmek: İşlerimi yoluna koyar koymaz gelirim. ||... yoluna sapmak, ona yönelmek, başvurmak: Hile yoluna sapınca müşterilerini yitirmişti. || Yolunda gitmek (olmak), iyi, düzenli, olumlu bir biçimde gelişmek: Alışveriş yolunda gitmişti. || Yolundan katmak, gideceği yere gidememek. ||... yolunu açmak, hazırlamak. || Yolunu beklemek, gözlemek, bir kimsenin gelmesini beklemek. || Yolunu bulmak, bir işi yapmak, gerçekleştirmek için gerekli çalışma yöntemini bularak uygulamak; bir işi yapmanın, bir sorunu çözmenin kolayını bulmak; yasal olmayan yollardan kazanç sağlamak (arg.). || Yolunu değiştirmek, yürümekte olduğu bir yoiu herhangi bir nedenle bırakıp başka bir yola geçmek: Karşıdan onun geldiğini görünce hemen yolunu değiştirmişti. || Yolunu kaybetmek, hangi yolu izleyeceğini, hangi yoldan gideceğini bilememek. || (Birinin) yolunu kesmek, yürüyen birinin önüne geçerek yürümesine engel olmak, onu engellemek. || Yolunu sapıtmak, doğru yoldan ayrılıp kötü yola yönelmek. || Yolunu şaşırmak, yanlış yola gitmek; kötü yola sapmak, doğru yoldan ayrılmak. || (Bir kimsenin) yolunu tıkamak, ona engel olmak. || (Bir yerin) yolunu tutmak, bir yerden ayrılıp bir yere doğru gitmeye başlamak: Hemen kasabanın yolunu tuttuk. || (Bir işin) yolunu yapmak, bir işi yapılabilir kılmak ya da onu olumlu sonuca ulaştıracak hazırlığı yapmak. || Yoluyla, belli bir ulaşım hattını kullanarak: Yurtdışına denizyoluyla gitmek; bir şeyden yararlanarak, aracılığıyla, vasıtasıyla: Bir haberi basın yoluyla yaymak; belli bir yönteme, usule uygun olarak: Bir işi yoluyla yapmak; bir tamlayanla bir ilacın kullanma tarzını anlatır: Ağız yoluyla alınacak bir ilaç. || Tüm yollar Roma'ya çıkar, aynı amaca değişik yollardan ulaşılabilir.
—Aktar. Yuvarlanma yolu, üzerinde tekerlek ya da tekercikler yardımıyla köprülü krenlerin, palanga ya da çıkrık arabalarının, konveyör arabalarının hareket ettiği, çok değişik biçimde ray ya da profil demir.
—Anat. Organizmanın çeşitli kanallarına verilen ad (dışkulak, içkulak, kalburkemi- ği, gözyaşı vb. yolları).
—Anat. ve Fizyol. Organik bir sıvının salgılanmasına ve atılmasına yarayan organ, yapı ve kanalların tümü (safra, gözyaşı, idrar vb. yolları).
—Anat. ve Patol. Normal ya da patolojik bir oluşumun yer değiştirirken geçtiği yerler.
—Antik. Kutsal yol, Atina'dan Eleusis’e varmak için tören alayının izlediği yol; büyük bir tapınağa (Olympia, Delphoi, Parthe- non) giden yol; Roma forumu’nun arasından geçerek Capitolium’a giden zafer yolu. || Roma yolları, eski Romalılar tarafından yapılan yollar ve güzergâhlar bütünü. (Bk. ansikl. böl.)
—Arkeol. Kimi tapınakların önünde taş blok ya da heykel (sfenks vb) sıralarıyla oluşturulmuş geçit. (Sözgelimi, aslan heykellerinden oluşan Delos’taki yol, arkaik yunan döneminden kalmadır.)
—Ask. Yol kabiliyeti, biçimi, bakımı, eğimi, virajları, hava koşulları, yol üzerindeki öteki gidiş gelişler, kullanılan araç tipi vb.’yi göz önüne almak koşuluyla, bir karayolu üzerinde bir yerden bir yere taşınabilecek araç tutarı (yol araç kabiliyeti) ya da taşınabilen yükün tonajı (yol tonaj kabiliyeti). || Yol kapasitesi, belirli bir yol üzerinde, bütün trafik şeritlerinden yararlanılarak elde edilebilecek azami trafik akımı. (Saatte araç ya da günde araç biçiminde ifade edilir.) || Yol kapaması, düşman araçlarının bir yol üzerindeki intikallerini kısıtlamak ya da engellemekte kullanılan ve genellikle ateşle korunan barikat ya da engel. || Yol keşfi, bir yolun askeri amaçlarla, genellikle havadan dikkatle araştınlması.
—Belirli bir yolun durumu ya da yol üzerinde hareket halinde bulunan düşman kuvveti hakkında bilgi edinmek için yapılan keşif. || Asken yol, stratejik yol, askeri harekât için kurulmuş kara irtibat yolu.
—Balist. Mermi yolu, hareket halindeki bir cismin, özellikle de bir merminin ağırlık merkezinin havada ya da uzayda çizdiği doğru. (Bk. ansikl. böl.)
—Bayınd. Yol dışı, bir kamu yolunun yapımı için belirlenmiş sınırların dışında kalan arazi parçası. || Yan yol, ana yola koşut olarak düzenlenmiş yol.
—Biyokim. Pentozlar yolu, PENTOZLAR DÛNGÛ'Sü’nün eşanlamlısı.
—Ceb. Bir grafın yolu, her birinin bitim noktası ondan sonrakinin başlangıç noktasıyla çakışan yay dizisi.
—Cez. huk. Yol kesme, yollarda gizlenerek ya da bekleyerek gelip geçenlerin mallarını zorla alma biçiminde işlenen yağma suçu (Türk cez. k. md. 497).
—Dağc. Bir doruğa tırmanmada izlenilen yol. (Doruğa varmak için genellikle kullanılan yolu belirtmek için normal yol’dan [genellikle en kolay yol], en ilginç yolu belirtmek için de klasik yo/’dan söz edilir.)
—Deniz huk. Yola elverişlilik, bir geminin donatımı, yükü, yakıtı, kumanyası ve gemi adamlarının yeterliliği bakımından yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilecek nitelikte olması.
—Denize. Hız. || Yol istemek, yelken yarışında, parkur işareti gibi bir engel yakınında diğer yelkenliden serbest geçiş için uzaklaşmasını istemek. || Yol kesmek, makineleri stop ederek, yelken söndürerek ya da kürekleri siya ederek bir geminin, bir teknenin hızını azaltmak. || Ağır yol, bir geminin ya da teknenin dümen dinleyebilecek biçimde minimum hızda yol alması. || ileri yol, bir geminin maksimum hızda yol alması. || Ulaşım yolları, gemilerin seyrettikleri limanlar arasında izledikleri rotalar. (Bu rotalar, seyir güvenliği bakımından deniz trafik yoğunluğuna göre belirlenmiştir.) || Yaya yolu, iç su yollarında, yedekleme işleminin yapıldığı kıyının karşısında bulunan, yayalara ya da atlara ayrılmış yol.
—Dy. Yol alçaltma, kimi sanat yapılarının, özellikle tünellerin altındaki yolların elektrifikasyonu sırasında, akım dağıtım kabloları ile gabari arasındaki mesafeyi de hesaba katarak, kateneri yerleştirmek için uygulanan işlem. || Yol değiştirme, bir trenin meydana gelen olağandışı bir durum nedeniyle normal güzergâhını değiştirmesi. || Yol vermek, yol çalışmaları, kaza vb. nedeniyle yolun trafiğe kapanmasından sonra trenlere geçiş izni vermek. || Yol yükseltme, altına sıkıştırılmış balast katmanı yerleştirerek bir demiryolunun düzeyini değiştirme || Bannma yolu, tek hatlı bir demiryoluna iki ucundan bağlantılı olan ve aynı hat üzerinde seyreden iki trenin karşılaşmasını önlemek için kullanılan hat.
—Elektrotekn. Yol verici, bir makineyi ve gerektiğinde yol verme koşullannı düzenlemek için gerekli düzenekleri çalıştırmaya ya da durdurmaya yarayan organlar bütünü. || Bir motora yol verme, motoru dingin halden rejim hızına geçirme. (Kalkış terimi, motorun dingin hali terk ettiği an için kullanılır. Bir motorun kalkışı sırasında ve yol verme boyunca soğurduğu akım, kimi kez bir yol verme reostasıyla sınırlanır.) || Yıldız-ûçgen yol verme, üç fazı, normal çalışma koşullarında üçgen bağlı olan motorlara uygulanabilen ve bu üç fazı, kalkış anında ve yol verme başında, yıldız bağlamaya dayanan yol verme biçimi.
—Fizs. mekan. Bir hareketlinin katettiği mesafe || Yol ve zaman denklemi, noktasal bir M hareketlisinin bir hareketi için, her t anına, hareketlinin yörüngesi üzerindeki s eğrisel apsisini eşlik ettiren fonksiyon.
—Hav;. Yaklaşma yolu, bir havalimanının terminal bölgesinde uçaklara ayrılmış ve genellikle radyobiykınlarla işaretlenmiş yol.
—Hidr. pnöm. Bir akışkanın, tıkama ya da açma organının konumuna göre bir valfta bir dağıtıcıda izlediği yol.
—Huk. Kanun yollan -> KANUN.
—iş huk. Yol parası, işçilerin işe gidiş geliş masrafını karşılamak üzere kimi işyerlerinde işçilere ödenen para.
—Kur. tar. Yol hasekisi, Osmanlılar'da sefere çıkan padişahın maiyetinde görev yapan ve Enderun'dan seçilen hasekilere verilen ad.
—Mad. oc. Yeraltında çeşitli eğimlerde açılmış her türlü bağlantı galerisi. || 7âvan, taban yolları, bir cevher yatağında panonun iki yanından ve iki ayrı kattan birbiri ne koşut olarak sürülen nakliyat ve havalandırma yollan.
—Mak. san. Çeşitli mesleklerde bir aygıtın ya da takımın yer değiştirmesini kolaylaştıran her tür donanıma verilen ad. || Yuvarlanma yolu, bir rulmanda yuvarlanan öğelerin (bilyalar, iğneler) dayandığı iki yüzeyden her biri.
—Mat. çözlm. İR nin bir [a, b] doğru parçasından, İR2 nin ya da herhangi bir topolojik uzayın D parçası içine sürekli uygulama. || D açığının yolu, değerlerini D içinden alan yol. || Diferansiyellenebilir yol, [a, b] den İR2 düzlemi içine y.t - y(f) uygulaması, öyleki y(t) noktasının x(f) ve y{f) koordinatları sürekli diferansiyellenebilir fonksiyonlardır. || Kapalı yol, başlangıcı ve bitimi çakışan yol. (Eşanl. DEVRE.) || Parça parça diferansiyellenebilir yol, [a, b] den İR2 içine y sürekli uygulaması, öyleki [a, b] nin kısmi aralıklara bir aitbölümü vardır ve bu aralıkların her birine y nin kısıtlaması sürekli diferansiyellenebilirdir.
—Matbaao. ÇATLAK’ın eşanlamlısı.
—Meteorol. Tedirginlik akımlarının genellikle izlediği güzergâh.
—Opt. Optik yol, bir ışık ışınının bir noktadan bir başkasına gitmesi için gerekli zaman içinde ışığın boşlukta katettiği mesafe. (OPTİK UZUNLUK da denir.)
—Ormanc. Bakım yolu ya da sınır yolu, ormanda bölmeleri ve kesim alanlarını birbirinden ayıran ve bu alanlarda dolaşmayı kolaylaştıran, düz ve dar yol. (Genişliği 0,80 İla 2 m olan bakım ya da sınır yolları, özellikle ormanda envanter yapılırken kullanılır.) || Orman yolu, işletme gereksinimlerini karşılamak üzere orman içinde açılan yol.
—Ûrg. Bir örgünün ilmik sütunlarındaki düşey görünümlü kusur. (Yol, genellikle bazı iğnelerin bozukluğundan ya da ayarsızlığından, kimi zaman da yatakların yıpranmasından ve iğne kanallarının dağılımındaki düzensizlikten kaynaklanır.)
—Patol. Yanlış yol, bir kateterizm sırasında aletin yanlış gitmesi yüzünden doğal bir boruda açılan yara.
—Sesbil. Ses yolu, söz organlarının, yutak ve ağız boşluklarından oluşan ve her iki ucunda ses telleri ve dudaklarla sınırlı bölümü. (Eşanl. SES OLUĞU.)
—Spor. Yol yarışçısı, yol yarışında uzmanlaşmış bisiklet yarışçısı.
—Tasav. Yol evladı ya da oğlu, şeyh tarafından tarikata alınan kimse.
—Tekst. Bir kumaşın yüzeyindeki renkli çizgilerden her biri. || Kimi kez kumaşların yüzeyinde görülen ve gerek kullanılan malzemenin düzensizliğinden, gerek doku sıklığının eşitsizliğinden, gerekse kumaşları dinkleme sırasında oluşan bir hatadan kaynaklanan kabarık çizgi.
—Telekom. iletim yolu, iki nokta arasında, tek bir yönde bir işaret iletimi sağlamak için gerekli araçların tümü. (Birçok iletim yolu çoğullamayla, ortak bir iletim ortamını paylaşabilir. Bir iletim yolu, ilettiği işaretlerin yapısıyla ya da bandının genişliğiyle ya da İkili verdisiyle nitelenebilir: telefon yolu, telgraf yolu, veri yolu, 8MHz'lik yol, 94 Mb/sn’lik yol.)
—Ulaş. Tercihli yol -» TERCİHLİ.
—ANSİKL. Antik. Roma yolları. Düz çizgi halindeki yol ilkesine uymaktan uzak olan bu yollar genellikle önceki galya yollarının kıvrımlılığını izlerler Yolun yapısı da, çok tabakalı ve taş döşemeli kuramsal tipe göre çok daha çeşitli ve genellikle daha basittir. Çok tabakalı ve taş döşemeli tipe ancak ayrıcalıklı yollarda rastlanır İtalya'da yolların bakımıyla curatores viarum görevliydi. Posta hizmetleri için konak yerleri (cursus publicus), masrafları devlet tarafından karşılanarak yolculuk edenler için resmi hanlar yer yer ayrılmıştı. Romalılar için yollar egemenliklerinin temellerinden biriydi. Bu devlet yolları dışında birçok köylerarası yol taşra sitelerine bağlıydı.
Cumhuriyet döneminde İtalya, Roma'dan başlayarak çevreye yayılan bu tür büyük yollarla donantıldı. Roma’dan Capua'ya giden via Latina ve Roma'dan Adriya denizi’ne uzanan via Salaha’nin, bunların en eskileri olduğu sanılmaktadır. Kıyıyı izleyerek Roma'dan Capua'ya giden via Appia, Appius Claudius Caecus (İ.Ö. 312) tarafından yaptırılan ve döşenen ilk yoldur. Bu yol Pontino bataklıklarını, yığma toprak üzerinde, düz bir hat halinde geçiyordu. Sonradan Capua’dan Brindisi'ye kadar uzatıldı. Diğer büyük yollar şunlardı: Lucania'da via Popilia (İ.Ö. 132); Kuzey-batı'nın büyük sahil yolu via Aurelia, Ariminum’a giden İtalyan yollarının başlıcası olan ve via Emilia (İ.Ö. 187) ile devam ederek Parma ve Piacenza’ya ulaşan wâ Flaminia (İ.Ö. 220). Eyaletlerde yol şebekesi özellikle imparatorluk'un ilk iki yüzyılının ürünüdür. Galya'da en eski yol Cenevre dağından Pireneler’e uzanan via Domitia'dır. Galya-roma yol şebekelerinin çıkış noktaları Lyon, Chalon ve Reims'ti. Britanya adasında şebekenin çıkış noktası Londra'ydı. Germanya’da Ren ve Tuna' nin roma kıyıları boyunca, Kuzey denizi’n- den Karadeniz'e kadar limes'in tahkimli karakollarını ve kamplarını birbirine bağlayan büyük bir yol uzanıyordu. Bu yol Aquileia'yı önemli bir kavşak noktası haline getiren bir dizi alp yoluyla İtalyan yol şebekesine bağlanıyordu. Balkanlarda, Dalmaçya yolu, önemli via Egnatia yoluyla Dyrrachium'dan (Draç) Selanik’e kadar uzanıyordu. Yunanistan’da çok az yol, Anadolu'daysa tam tersine birçok yol vardı. Bunlardan biri ortadan geçen eski kraliyet yolunun yerini almıştı, bir diğer yolsa kıyıyı izliyordu. Suriye ve Filistin’de biri kıyı boyunca uzanan, diğeri Petra’yı Palmi- ra'ya bağlayan iki anayol vardı.
Yolların birçoğu daha sonra da kullanıldı (Galya’da Brunehaut şoseleri, via Appia) ve antikçağ yollarının birçoğu üzerinde, ortaçağ ya da yeniçağ yolları yapıldı.
—Balist. Silahın verdiği ilk itme kuvvetiyle boşluğa fırlatılan mermi yerçekiminin etkisi altındadır: bu nedenle mermi yolu bir paraboldür. Atış hava içinde yapıldığında, mermi, ayrıca İkinci bir kuvvetin etkisinde kalır: silahın mermiye verdiği itme hareketine karşı koyan hava direnci; bu durumda, mermi yolu bir parabolden daha eğik olduğundan merminin hızı azalır. Mermi yollarının incelenmesi, atışın incelenmesi için gereklidir; bu inceleme klasik mermilere (top mermileri) ya da özitimli mermilere (roketler, güdümlü mermiler, uydular) göre farklılık gösterir.
pir top mermisinin mermi yolu, sapma ’ açısı’n belirleyen doğrultu bakımından, mermi dönüşüne ve erim bakımından da ilk çıkış hızına ve çıkış* aç/s/’na (p) bağlıdır. Ayrıca mermi yolu aşağıdaki öğelerle de belirlenir: yükseliş’' açısı (n); çıkış* hattı ile atış* hattı arasındaki kaldırma açısı (r) [bu açı kundağın esnekliğine bağlıdır ve her zaman küçüktür]; nişangâh* açısı (h)\ toprak" açısı (s); vuruş noktasında nişan hattının mermi yolu teğetiyle yaptığı varış
açısı (a) ya da vuruş noktasındaki eğim açısı; topun yatay düzlemi ile bunun mermi yoluna yeniden değdiği noktadaki teğet arasında kalan, atış cetvellerindeki düşüş açısı (7); hedeften geçen yatay düzlem ile mermi yoluna değen teğet arasında kalan, vuruş noktasındaki mermi yolunun eğim açısı (7') [bu açı, atış cetvellerinde gösterilmemiştir, ama tg y' = tg 7 7 3F
formülünün yardımıyla hesaplanır; F tepe noktasını, H ise hedef ile silah arasındaki yükselti farkını gösterir]; merminin girişini belirleyen vuruş açısı ya da düşüş" açısı 08)-
Yûkseliş açısı artırıldığında, erim de artar ve bu açı yaklaşık 45° ye ulaştığında, maksimum noktadan geçer ve sonra azalır. Birinci durumda atış "dalıcı", ikinci durumda ise "düşey" adını alır.
Olası bütün mermi yollarının zarfı (güvenlik eğri*si) özellikle uçaksavar atışlarında gereklidir. Sahra topları ve havan topları, maksimum ile minimum arasında erimler gerçekleştirmek için genellikle değişik imla hakları kullanırlar. Tapalar, top mermilerini kara ya da hava hedeflerine belli bir uzaklıkta, yani mermi yolunun belli bir noktasında patlatmayı sağlar. (TAPA.) Son olarak, kimi top mermilerinde, mermi yolunun belirli anında (genellikle yükselme sırasında) mermilerin hızını artırmayı sağlayan ek bir itici imla hakkı bulunur.
• Roketlerin mermi yolu, roketlere özgü ve yerdeki rüzgâra karşı çok duyarlı olan bir itme evresi ile top mermisinin mermi yoluna benzeyen bir balistik evre kapsar.
• Güdümlü mermilerin mermi yolları’nin birçok tipi vardır. MSBS ve SSBS gibi stratejik güdümlü mermiler balistik mermi yol- ları’yla belirlenilir. İki odağından biri Yer' in merkezinde bulunan bir elips olan balistik mermi yoluna, merminin itimi için minimum bir enerji gerektirdiğinden minimum enerjili mermi yolu denir; bu durumda, elipsin ikinci odağı, fırlatma noktasını hedefte birleştiren doğru üzerinde yer alır.
Son olarak, güdümlü merminin itiminde aşırı bir enerji kullanıldığında, mermi yolu, aşırıenerjili mermi yolu adını alır; bu enerji atışı, dalıcı ya da uzak atışlar yapmayı sağlar.
Taktik güdümlü mermilerde, merminin yönlendirilme, itme (roket-motorlar, remjetler, türbojetler) ve uçuş (yerden havaya, havadan havaya, havadan yere vb.) biçimine bağlı olan değişik mermi yolları kullanılır.
Uçuşunun bir bölümünü suyun altında, diğer bölümünü havada gerçekleştiren transız SM 39 gibi değişik ortamlı güdümlü mermilerin ortaya çıkması hava mermi yolu’nun yanı sıra deniz altı mermi yolu' nu da gündeme getirmiştir. (-* VÛRÜNGE- ÇİZİMİ.)
• Yapay uyduların mermi yolları koniktir (elipsler, çember, parabol, hiperbol), çünkü bu uydular, gezegenler gibi, Kepler ya- klasik bir merminin salarına uyan hareketlere sahiptir.
—Coğ. Yollar ve karayolu ulaşımı. Modern karayolu ağı, otomobil sayısındaki gelişmeye ek olarak, her yerde görülebilen hız ve trafik artışını, her arazide gidebilen taşıtların yapımını, otomobillerin büyük bir kısmında kullanılabilen sıradan donanımlarsa şöyle üstünkörü düzeltilmiş ilkel yollarda gidiş gelişlerin artmasındaki gelişmeyi açıklama olanağı vermektedir; bununla birlikte, çeşitli ülkelerdeki yol ağlarının değerini belirtmek ve öteki kara ulaşım ağlarına göre karayolu ağının büyük ölçüde gelişmesini değerlendirmek güçleşmektedir; çünkü bir ülkede, en başta engebelerden ve bitki örtüsünden oluşan engellere rağmen bütün noktalara büyük çapta ulaşımı karayolu sağlamaktadır.
Gerçekten, teknik ilerlemeler büyük bir uyum olanağı sunmaktadır. Demiryolundan çok farklı olarak bir karayolunda % 20 ile 25 eğime ve saç tokası biçiminde dönemeçlere yer verilebilir; köprüler tüneller yarmalar ve daha başka yapımlar her türlü engeli aşma olanağı sağlar. Kala kala yalnız iklim (don, kar), hatta geçici akarsular (taşkınlar ve seller) sorun olabilir. O zaman genellikle geçici, bazen mevsimlik çözümlere başvurulur (dağlarda kışın, tropikal bölgede yağmur mevsiminde yolların kapatılması) ve bazen de yeterli çözümler kullanılır (tuzlama, kar küreme). Karayollarının altyapısı için gerekli yatırım, trafiğin en düşük miktarıyla karşılandığı takdirde ekonomik olmaktadır.
Bu bakımdan ekonomistler ve sonuç olarak karar makamlan, bazı noktalann sıkışmasıyla karşı karşıya bulunmaktadırlar. İzin verilen maksimum debiler, yolun boyuna profiliyle, fakat aynı zamanda şeritlerin sayısı ve genişliğiyle, kavşakların düzenlenmesiyle de orantılıdır. Trafik büyük ölçüde düzensizdir: gün içinde önemli değişiklik gösterdiği gibi (gündüz ve gece trafiği, yemek saatleri, almaşık gidişlere bağlı noktalar), haftalık (iş günleri trafiği ve hafta sonu trafiği) ve mevsimlik değişiklikler de (tatil gidiş ve dönüşleri) göstermekte, ayrıca o yerdeki otomobil sayısının artması da sürekli değişiklik yaratmaktadır. Belli noktaların sıkışması büyük çapta yatırımı gerektirirken yapılmış olan altyapı da kullanılma zamanının en büyük bölümü için gereğinden çok donatılmış gibi görünebilir.
Bunlardan başka, çoğu zaman sosyoekonomik güçlüklerden çok, doğal ortama ilişkin güçlüklerle karşı karşıya bulunan güzergâhlar sözkonusudur: köyler arası yollarla kentler arası ikinci derece yolları biçimlendiren kısımlar, verimli tarım alanlarından ya da kentlerin içinden geçmek gerektiğinde toprak fiyatları yol güzergâhının dolanmasına neden olabilir, konut bölgesine dokunmamak da sapmalara ve büküntülere yol açabilir. Ayrıca kent içi yolların kentlerin büyüme tarzına ve ritmine ve şehircilik planlarına bağımlı olduğu açık bir gerçektir.
Bunları belirttikten sonra, demiryoluyla bir karşılaştırma yapılacak olursa, karayolundan kent içi yol ağına hemen hemen sürekli bir giriş olduğunu, böylece hareket noktasıyla varış noktası arasında tam bir taşıma yapıldığını, bununla birlikte normal karayolu ağıyla otoyol ağı arasında temel bir ayrım bulunduğunu belirtmek gerekir. Duraklama ve park sorunları önemli bir dert olmakla birlikte, kentlere maksimum giriş birinci kategorideki karayollarından olur. Otoyol ağıysa demiryolu ağıyla büyük benzerlik gösterir: kente ancak belirli ve zorunlu geçiş noktalarından, yani kavşaklardan girilebilir. Yol altyapısının, mekân düzenlemesi üzerindeki etkileri bakımından iki yol ağı arasındaki fark çok büyüktür. Konutlar ve ekonomik etkinlikler klasik yolun iki yanında yol boyunca yer alır, ama kavşaklarda bunlar daha bir yoğunluk kazanır (Üçüncü dünya’da pek çok yerleşim yeri karayolu kavşaklarında toplanmıştır); otoyol bu bakımdan yarar sağlamaz, ama değiştiricilerin yakınlığı nedeniyle etkinlik bölgelerinde bir arada ya da ayrı ayrı yer alan büyük ticari kuruluşları ve fabrikaları kendine çeker.
Yukarıda işaret edilen yol ağının önemini değerlendirme güçlükleri, dünya çapında çeşitli ülkeler arasındaki önemli aykırılıkları algılamaya engel değildir; bu aykınlıklar ülkenin büyüklüğü ve yaşam düzeyiyle açıklanabilir. Japonya, Batı Avrupa' daki sanayileşmiş ülkeler, nispeten küçük olduklarından en yoğun karayolu ağına sahiptirler: Japonya'da 1 000 km2 için 2 948 km karayolu, Belçika'da 4 154 km, Fransa’da 1 457 km. Büyüklüğü nedeniyle ABD'de yoğunluk 673 km’ye, Avustralya’da 106 km’ye, Kanada'da 49 km'ye düşer. Ama hem ülkenin büyüklüğü, hem gelişme düzeyi Üçüncü dünya ülkelerinde yoğunluğun genel olarak 100 km'nin altında kalmasına neden olur: Endonezya’da 45 km, Peru’da 40 km, Mali’de 12 km. Otoyollara gelince onlar büyük ölçüde sanayileşmiş ülkelere özgüdür: ABD' de 88 641 km, Batı Avrupa’da 30 058 km, Japonya’da 2 579 km, Doğu Avrupa’da 2 166 km. Bu bölgelerden başka yalnız Güney Afrika Cumhuriyeti (1 330 km) ile Güney Kore'de (1 225 km) bir parça gelişmiş otoyol ağı vardır.
Karayollarının çoğu ve otoyolların hepsi, geçtikleri yerlerde, kent topluluklarından ve en önemli eksenlerdeki ekonomik etkinlik kutuplarından, ikinci derecedeki yollarla küçük yollarsa köylerden ve kasabalardan yolcu ve yük taşırlar. Bu arada bir bölgeye öncü yerleşme ve çalışmaları götürmek amacıyla yapılan giriş yollannı, (Transamazönica) kıtalararası bağlantı yol- lannı (Panamerikan karayolu), stratejik yolları ayrıca belirtmek gerekir. Bundan baş
ka, bir yol ağının hiyerarşisi ve örgütü devletlerin merkeziyetçi (Fransa, Türkiye) ya da federasyon şeklinde yapılanmış (Almanya, ABD) oluşuna göre değişik biçimde düzenlenmiş olabilir.
Bu karayolu altyapıları ülkedeki taşıtlar ca kullanılır; taşıtların cinsi de yolcu ya d£ yük taşımasına, bireysel ya toplu taşıma için kullanılmasına, ulaşım örgütünün ti pine göre çeşitlenir. (-> OTOMOBİL.)
Yolcu taşımada karayolu toplu taşıma araçları, demiryolu ve hava taşımacılığıy la büyük rekabet içindedir. Bunlara veri len önem ülkelerin büyüklüğüne, gelişmiş liğine ve taşımacılık siyasetine bağlıdır. Kimi ülkelerde büyük merkezler arasındak yolcu ve yük taşımacılığı demiryoluyla su yoluna ve bir ölçüde hava yoluna yüklenmiş, kısa mesafede bölgesel taşımaları, turistik hizmetleri, öğrenci taşımacılığını ise karayolu üstlenmiştir (Batı Avrupa ülkeleri). ABD ve Türkiye gibi demiryolunun yetersiz kaldığı ülkelerdeyse karayolunda toplu taşımacılık (otobüs işletmeleri) büyük önem taşımaktadır. Bunların başlıca rakibiyse özel arabalardır. Ama özellikle şehir içi ve şehirler arası trafik bakımından bir ayrım yapılarak özel arabalarla taşınan kişi sayısının ve gidilen yol miktarının istatistiğini çıkarmak çok güçtür.
Karayolundaki yük taşımacılığıyla diğer çeşitli kara ulaşım araçları arasındaki rekabeti ölçüye vurmak daha kolaydır. Demiryolu ağına rağmen sanayileşmiş ülkelerde karayolu yük taşımacılığı üstünlük taşımaktadır: Üçüncü dünya ülkelerindeyse demiryolunun yetersizliği nedeniyle zaten başta gelmektedir.
Demiryoluyla taşıma daha ucuzdur. Buna karşılık karayolu taşımacılığında çok büyük bir esneklik vardır: seferlerin çok kesin saatlere bağlı olmayışı, yükün küçük miktarda taşınabilmesi, kapıdan kapıya taşıma, daha yaygın alanlara taşıma vb. Karayoluyla yük taşımacılığının kısa mesafedeki üstünlüğü tartışma götürmez, ama devletlerin çoğu, bazen zorlama olarak uzun mesafeler için ille de demiryolunu yeğlemektedirler.
Bu iki ulaşım tarzının yapıları farklı olduğundan rekabet koşullarını değerlendirmek çok güçtür Kara taşıtlarının kullandığı yolların yapımı ve bakımı devlete ve yerel idarelere aittir; bunlar da ancak gerekirse yatırımlarını araba vergileriyle ya da otoyollarda taşıtlardan alınan paralarla (Fransa, İtalya, Türkiye vb.) karşılamaya çalışırlar (Almanya gibi ülkelerde otoyolda para alınmaz). Buna karşılık, demiryolu idaresi genellikle kendi yapım ve bakım giderini kendi karşılar.
Bundan başka, demiryolu taşımacılığı, bazen tekelde toplanma biçiminde tedrici bir gelişme sonunda (ABD), bazen devletleştirme gibi hoyrat bir tarzda tek bir ulaşım işletmesi olma eğilimindedir. Bu işletme, kamu yararı gözeterek bazen gelire göre daha düşük tarifeler uygular ve zararı sübvansiyonla karşılanır. Sayıca çok olan karayolu işletmelerinin yapısı daha karmaşık görünmektedir. Önce kendi araçlarıyla yalnız kendi ihtiyacı için taşıma hizmeti gören sınai ve ticari işletmelerle üçüncü kişilere hizmet veren uzman taşımacılık işletmeleri arasında bir ayrım yapmak gerekir. Bunların oranı ülkeden ülkeye değişir. Uzmanlaşmış taşımacılık işletmeleri de tek bir kamyonu olandan büyük taşımacılık şirketlerine kadar çok değişik büyüklükte olabilirler.
—Ida' huk. Özel mülkiyet konusu topraklarda bulunan yolların dışındaki tüm yollar kamu emlaki sayılır. Kamuya ait yolların bir kısmı genel, bir kısmı ise yerel yollardır. Genel yollar ülkenin çeşitli yerlerini birbirine bağlayan ve devlet tarafından yapılan yollardır. Bir il bölgesi içindeki çeşitli yerleri birbirine bağlayan yollara yerel yollar adı verilir Yerel yollann yapımı il özel idarelerine aittir. Belediye sınırları içindeki yollara da cadde ya da sokak adı verilir. Kamu yolları devredilemez. Bunlar kamu hizmetine ayrılmıştır. Kamu yolları ipotek edilemez, kiraya verilemez, haczedilemez. Bu yolların tapu siciline kaydedilmelerine de gerek yoktur. Kamu emlaki sayılmalarının sonucu olarak bu yollar üzerinde zamanaşımı yoluyla özel mülkiyet kurulamaz. Hiç kimse kamu yolları üzerinde nesnel hukuk kurallarınca tanınan yararlanmanın dışında kişisel bir hak iddia edemez.
—Tar. ve Bayınd. insanoğlu uzun bir süre, çeki düzen verilmemiş topraklarda yürüdü: doğal yollar insanların ve hayvan sürülerinin defalarca aynı yerden geçmeleriyle oluşuyordu; yayla ve dağ yollarının çoğu böyle ortaya çıktı. Maden çağına özgü kalay yolu (Cornvvall, Sen vadisi, Rhö- ne vadisi), amber yolu (Battık denizi, Karadeniz ya da Adriya denizi), ipek yolu, (Çin, Levam) gibi yol deyimleri yalnızca ticaret mallarının değiş tokuş doğrultusunu göstermek içindir.
insan eliyle yapılmış ilk yolların Asya’ da Çinliler'in, Amerika'da inkalar'ın eseri olduğu söylenebilir; ordularını bir yerden bir yere ulaştırmak ve yönetim işlerini yürütülebilmek için Avrupa’ya yolu sokanlar Romalılar'dır. Roma yolu, bugün bile kalıntılarına rastlanan, üstü geniş taşlarla kaplı, dayanıklı ve sağlam malzemeden yapılmış bir şosedir. Demiryolu ağının kuruluşuna kadar (Batı Avrupa'da ve ABD' de XIX. yy.'ın ikinci yansı) karada bütün ulaşım ve ticari alışveriş su yoluyla birlikte terayoluyla sağlandı. Gerçek anlamda karayolu başlangıçta, ancak çok az sayıda güzergâh üzerine yapıldı; yol ağları arasındaki bağlantılar da çok seyrekti; yollar sistemli olarak, siyasal amaçlarla yapılıyordu: Galya’daki roma yolları, merkezi krallığın uzak yerlere ulaşmasını kolaylaştırmak için hepsi Paris'e varan frânsız kral yolları. Yolların işlevi yüzyıllar boyunca, tüm anlamıyla ekonomik olmaktan çok, stratejik ve siyasal kaldı. Ama gene de bu yollarda eşya ve mal taşınıyordu; taşınan miktar fazla değildi, ama mallar genellikle çok değerliydi.
Uzun bir zaman şoseler pek az bakım gördü; yollar ırmaklarla kesiliyor ve ancak sığ bir yerinden aşılabiliyordu; kışın yolları kullanmak güçleşiyordu. Ancak, XVIII. ve XIX. yy.'da sağlam şose yapımında önemli ilerlemeler kaydedildi. Iskoçyalı mühendis McAdam, kendi adını taşıyan, basınçla sıkıştırılmış yolu icat etti. Basınç merdanesi 1836'da ortaya çıktı. Asfaltlama ancak XX. yy.’ın başlarında belirdi ve iki savaş arasında da beton şoseler gelişti.
XIX. yy.'daki ekonomik değişiklikler yolun rolünü tamamiyle değiştirdiği gibi karayollarında da çok büyük bir gelişme sağladı. Batı Avrupa ülkelerinde yollar in- sanlan maden ocaklarına ve fabrikalara taşıyor, tarım ürünlerinin satışına geniş ufuklar açıyordu. Trafik hacmi genişledi. Yol yapımında binlerce insan ve at kullanıldı. Ama ulaşımda dönüm noktası demiryollarının yapımıdır. Bir anda yolcu sayısında ve taşınan mal miktarında göz kamaştırıcı bir artış oldu. At arabasıyla taşımacılık, demiryolunun rekabetiyle karşılaştığı her yerde ortadan kalktı, ancak rayın ulaşamadığı bölgelerde ve trafiğe açılan yeni istasyonlara giden yol kesimlerde hız kazandı. XX. yy.’ın sonlarında, Fransa'da da, Almanya'da da, Ingiltere’ de de yollar boş değildir; ama, daha çok tren garlarının bulunduğu yerlerin etkisi altında, ana trafik akımlarının yönleri değişmiştir; yük taşınan karayollarının boyu 30 km'yi aşmaz; çoğu zaman bu yolların başlangıcı ya da bitimi bir tren istasyonudur.
• Yolların özellikleri. Bir karayolu, dolgu toprak ve emniyet şeridiyle sınırlı bir ya da birkaç şoseden oluşur; bazı yollarda ayrıca iki yanda bisikletliler, yayalar ve biniciler için yan yol şeritleri bulunur.
Şose çoğu zaman kazılarak ya da doldurularak düzlenmiş ve uygun malzemeyle döşenip bastırılmış bir tabaka ya da tabandan oluşan doğal zemine oturur; ancak doğal engeller (akarsular, vadiler, dağlar, yerleşim yerleri) bulunmasına rağmen, kestirme ve düz bağlantı kurmak gerektiğinden gittikçe daha sık olarak, çok büyük mimari yapılar (büyük köprüler, viyadükler, tüneller) yapılması da gerekli olmaktadır; bazı dağ yolları neredeyse tümüyle birbirini izleyen tünellerle çok yüksek viyadüklerden oluşmaktadır.
Modern bir karayolunun geometrik özellikleri hızlı taşıtların uyguladığı V hızına göre belirlenir. Yolun kapasitesi, önceden saptanabilen akış hızına uygun olmalıdır, kapasite özellikle şerit sayısını ve şerit genişliğini belirlemeye yarar (hızlı bir yol üzerinde şerit genişliği 3,50 m olmalıdır), iki şeritli (gidişli-gelişli) ikinci derecede yollar 5-6 m genişliğindedir.
Bir yolun düz bölümü doğru çizgilerle değirmi eğrilerden oluşur; eğriler kesintisiz eğrilerle (genellikle, eğriliği yayla orantılı olarak artan klotoit yaylarla) birleşmiştir. Değirmi eğrilerde kabul edilebilir en küçük yarıçap V=100 km/sa için 600 m, 140 km/sa için 1 200 m’dir; bu değerler düz yerlerdeki otoyollarda kabul edilen değerlerdir. Kısa dağ yollarında kuşkusuz bu yarıçap daha küçüktür; ara yollarda, eksen üzerindeki yarıçap 20-30 m'ye kadar düşebilir.
Çember yaylarıyla birleşmiş doğrulardan oluşan uzunlamasına profil, önceden saptanabilir trafiğin hacmi ve yapısı göz önünde tutularak, eğimleri olabildiğince sınırlayabilecek, yokuş başlarında elverişli bir görüş uzaklığı sağlayacak ve fazla süratli eğim değişiklikleri nedeniyle hoş olmayan düşey hızlanmaların girişini engelleyecek biçimde ele alınır. Bunun sonucu olarak, düzlük bölgelerde saatte 140 km' lik bir hız için yapılmış düz ova otoyollarında, sivri açılarda (bayır tepesi) kabul edilebilir en küçük yarıçap 18 000 m, çukur açılardaysa (vadi dipleri) 6 000 m’dir. Bu normlara uyma zorunluğu çoğu zaman geniş çapta toprak yığmayı gerektirir.
Ağır bir trafik akışı bulunan yollarda, % 4 ila 6’yı aşan eğimlerden kaçınılır; dağ yollanndaysa °/o 10'un aşıldığı görülür. Yolun enlemesine profil eksene göre bakışımlıdır; yamaçta dışa doğru °/o 2 ile 3 (kaplanmamış bazı şoselerde % 5'e kadar çıkabilir) eğim olur. Dönemeçlerde şose, merkezkaç kuvvetinin yol açtığı ivmeyi kısmen gidermek için içe doğru eğik (genellikle % 3 ila 7) yapılır. Ayrıca, kısa çaplı virajlarda, uzun araçların dönmesini kolaylaştırmak için yola ek bir genişlik verilir.
Modern karayolları güvenlik ve rahatlık sağlayacak yüzey özelliklerine (düzgünlük, sağlamlık) sahip olmalıdır. Yol bakımının amacı bu niteliklerin korunmasını sağlamaktır.
Büyük yollarda (özellikle otoyollar), sürücüye görüş rahatlığı, daha doğrusu, sürekli ve uyumlu bir görüş açısı kazandırmak amacıyla yol düzlemiyle uzunlamasına profil arasında belli bir eşgüdüm sağlanmıştır. Yolların daha mükemmelleşmesi amacıyla yaygın olarak uygulanan bilgisayarla hesaplama yöntemi, sürücüye yol boyunca sunulan görüş açılarının çizimine olanak verir.
Yeterli bir güvenlik ve yeterli bir akış için zorunlu olan kavşak düzenlemeleri de, işaret* sistemleri gibi, yol tasarımcısının en başta gelen düşüncesidir. Uyumlu bir geometriye, ikinci derecede mimari yapıtların ölçülülüğüyle ve yol boylarının göze hoş gelecek biçimde düzenlenmesiyle yolların doğal çevreyle bütünleşmesine çalışılır. Yerleşim alanlarının çevresinde, hendekler, setler, ekili alanlar ve yol düzeyinin uygun yanlışıyla, trafiğin yarattığı gürültünün azaltılması yoluna gidilmektedir,
• Karayolunun işletilmesi. Karayolu altyapısına, özellikle akış hızı konusunda, en yüksek verimi kazandırmanın yanı sıra, kaza sayısını ve şiddetini azaltmak amacı, kamu yönetimlerini trafiği bir düzene bağlamaya yöneltmiştir.
Bu düzenleme, hız sınırlandırması, bazı yollarda tek yön uygulaması, ağır vasıta geçişini ya da bazı hareketleri (örnek olarak sola dönüş) yasaklamak gibi önlemlerle kendini gösterir; bu önlemler sürekli ya da geçici olabilir. Bir güzergâhta, yeşil şerit uygulaması, kullanıcıya doğrudan bilgi veren düzenlemeler, kitlesel bir trafik akışının başlamasından önce, iletişim araçlarıyla sürücülere verilen öğütler, yollann yükünü hafifletici işaret sistemleri, yol ağının verimini artırmaya yönelik önlemlerdir.
Yolların kış bakımı (karların kürenmesi, tuzlama), bir kaza anında müdahaleler, zor durumdaki yolculara yardım da yol işletmesinin alacağı önlemler arasındadır.
Kaynak: Büyük Larousse
Yol Nedir?
