Marmaray Projesi

Marmaray Projesi Nedir?

Marmaray, temelleri 2004 yılında atılan ve yapımı devam eden, Avrupa ve Asya yakasını İstanbul Boğazı'nın altından birleştirecek, üç bölümden oluşan banliyö hattı iyileştirme projesidir.

Dünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi, İstanbul'un kentsel yaşantısını sağlıklı olarak sürdürebilmesi, kentlilere çağdaş bir kent yaşam ve kentsel ulaşım imkanları sunulabilmesi, kentin doğal tarihi özelliklerinin korunabilmesi için tasarlanmış, elektrik enerjisi kullanarak çevreyi kirletmeyen yüksek kapasitelibir demiryolu altyapı projesidir.

İstanbul, bir yandan tarihi ve kültürel değerleriyle korunması gereken, diğer yandan toplu ulaşım sistemlerinin çevresel etkilerinin azaltılabilmesi ve demiryolu sistemlerinin kapasitesi, güvenilirliği ve konforunun arttırılabilmesi için modern demiryolu tesislerinin kurulmasını gerektiren bir şehirdir.

"Gebze-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray)" Projesi, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle birbirine bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray) inşasına dayanmaktadır.

İstanbul Boğazının her iki yakasındaki yüzeysel demiryolu hatları,İstanbul Boğazı'nın altından geçecek olan bir demiryolu tüneli ile birbirine bağlanacaktır. Boğaz Geçiş Kesiminde (Marmaray) çift hat, Kazlıçeşme'den sonra Yedikule'de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçip diğer bir yeni yer altı istasyonu olan Üsküdar'dan ilerleyerek Ayrılıkçeşme'de tekrar yüzeye çıkacak ve Söğütlüçeşme'ye ulaşacaktır. Bu Kesimin uzunluğu yaklaşık 13,5 km olacaktır.

Boğazın her iki yakasındaki, Halkalı-Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme-Gebze arasındaki Banliyö İyileştirmesi Kesiminde ise mevcut 2 hat tamamen kaldırılarak 3 hatlı Hızlı Tren ve Banliyö Trenlerinin bir arada çalışabileceği yüzeysel demiryolu ağı teşkil edilecektir. Bu kesimin uzunluğu Avrupa'da 19 km, Asyada 44 km olmak üzere toplamda yaklaşık 63 km olacaktır.

Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir. İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda olacaktır. Ana yapılar ve sistemler, batırma tüp tünel, delme tüneller, aç-kapa tüneller, hemzemin yapılar, 3 yeni yeraltı istasyonu, 38+1* yerüstü istasyonu (yenileme ve iyileştirme), işletim kontrol merkezi, sahalar, atölyeler, bakım tesisleri, yerüstüne inşa edilecek olan yeni bir üçüncü hat dahil olmak üzere, mevcut hatların iyileştirilmesi, tamamen yeni elektrikli ve mekanik sistemler ve temin edilecek olan modern demiryolu araçlarını kapsayacak 4 bölümden oluşmaktadır. Ayrılıkçeşme transfer istasyonu Kadıköy-Kartal Metro projesi kapsamında İBB tarafından yapılmaktadır.

Marmaray'ın 153 yıllık uzun ve zorlu öyküsü

Cumhuriyetin 90. kuruluş yılı olan 29 Ekim'de devletin zirvesi ile dünya liderlerinin katılımıyla açılacak olan dev proje, teknolojik alt yapısı, ekonomik büyüklüğü, demiryolu ulaşımına kazandıracağı ivme ve daha birçok yenilik bakımından şimdiden tüm dünyanın dikkatini çekmiş durumda. Ancak Türkiye'nin 1,5 asırlık rüyasına kavuşması o kadar da kolay olmadı. 'Asrın Projesi' diye de adlandırılan Marmaray'ın 153 yıllık uzun ve zorlu bir yapım öyküsü var.

Sultan Sultan Abdülmecid hayal etti

İstanbul Boğazı'nın altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili ilk düşünce 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildi. İstanbul Boğazı altından geçiş ilk olarak deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen tünel olarak planlandı. Bu fikir, izleyen dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında bir tasarım geliştirildi.

Bu tasarımda İstanbul Boğazı'nın altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülüyordu, ancak tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedildi. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denendi ve yeni teknolojiler tasarıma dönüştü. İstanbul Boğazı'nın altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısı isteği, 1980'li yılların başlarında giderek arttı ve 1987'de ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirildi.

Çalışmalar sonucunda bugünkü projede belirlenen güzergah, en iyi güzergah olarak belirlendi. 1987 yılında ana hatlarıyla belirlenen proje, ilerleyen yıllarda tartışıldı ve 1995'te, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987'deki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verildi.

İlk kazma 2004'te vuruldu

Bu çalışmalar 1998 yılında tamamlandı, elde edilen sonuçlar daha önceden elde edilen sonuçların doğruluğunu göstererek, projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkardı. 1999 yılında Türkiye ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir finansman anlaşması imzalandı.

Bu kredi anlaşması, projenin İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluşturdu ve Mart 2002'de proje için ihale dokümanları hazırlandı. Aynı yıl boğaz tüp geçişi ve yaklaşım tünelleri ile 4 istasyon inşaatını kapsayan sözleşme BC1 Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı, Tüneller ve İstasyonlar işi ihale edildi, ihaleyi alan ortak girişim ile Mayıs 2004'te sözleşme imzalanarak Ağustos 2004'te Türkiye'nin 1,5 asırlık rüyası için ilk kazma vuruldu.

2 kıta 4 dakika

Marmaray'da yolculuk süresi, Gebze ve Halkalı arası 105 dakika, Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika, Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika, Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika olacak.

Tek yönde saatte 75 bin, günde ortalama 1 milyon 200 bin yolcu taşınması hedeflenen Marmaray'da bilet fiyatları ise şehir içi ulaşımda olduğu gibi 1,95 lira olarak belirlendi. Vatandaşlar İstanbulkart'ı, Marmaray'da kullanabilecek. Açılışın ardından Marmaray'ın işletmesi TCDD Genel Müdürlüğüne devredilecek.

Marmaray Projesi’nin hedefleri nelerdir?

Bu proje ile, İstanbul’da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir “Boğaz Demiryolu Geçişi” nin projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

• İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent, Ayazağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak,
• En Önemlisi Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek
• kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,
• Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,
• Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak,deniz ekolojik yapısı korunacak,
• Marmaray projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi sağlanacak,
• Yolculuk süreleri kısalacak,
• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine
• yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

Marmaray Projesi’nde depreme karşı nasıl hangi önlemler alındı?

İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede yer almaktadır.

Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin bu bölgede beklenen büyüklüğe benzer büyüklükte depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya’daki Kobe Tüneli ve ABD’nin San Francisco şehrindeki Bart Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa edilebildiklerini gösteren örneklerdir.

Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik, hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil edecektir.

Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır.

İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi Demiryolu Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.

Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika’daki deprem Bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye’deki bilim adamları ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.

Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar; ve bugüne kadar Türkiye’de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler İzmit Bolu Bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dahil olmak üzere – analiz edilmiş ve kullanılmıştır.

Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması öngörülen şartnamelerin kapsamına dahil edilmesini sağlamıştır.

Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve Türkiye’den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.

Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar ekibi, en kötü senaryo koşullarının (yani Marmaray bölgesinde çok büyük bir depremin) oluşması durumunda, bu olayın o sırada tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini sunabileceklerdir.

Bu haritanın üst mavi kısmı, Karadeniz ve orta kısmı İstanbul Boğazı ile birbirine bağlanan Marmara Denizidir. Kuzey Anadolu Fay Hattı, bölgede karşılaşılabilecek olan bir sonraki depremin merkezi olacaktır; bu fay hattı, doğu/batı doğrultusunda uzanmakta ve İstanbul’un yaklaşık olarak 20 kilometre güneyinden geçmektedir.

Bu haritadan görülebileceği üzere, Marmara Denizi ve İstanbul’un güney kısımları (üst sol köşe), Türkiye’nin en aktif deprem bölgelerinden birinde yer almaktadır. Bu nedenle tüneller, yapılar ve binaların herhangi bir deprem durumunda yıkıcı zarar ve hasar oluşmayacak şekilde inşa edilecektir.

Marmaray projesinde kaç istasyon olacak?

Projenin Boğaz Geçişi bölümündeki üç yeni istasyon, derin yeraltı istasyonları olarak inşa edilecektir. Bu istasyonlar DLH ve Belediyeler dahil olmak üzere ilgili Yetkili Kurumlarla çok sıkı işbirliği içerisine hareket edecek olan Yüklenici tarafından detaylı olarak tasarlanacaktır. Bu istasyonların üçünün de ana konkorsu yeraltında olacak ve sadece girişleri yüzeyden görülebilecektir. Yenikapı, Proje üzerindeki en büyük aktarma istasyonu olacaktır.

Asya Yakasında 43.4 km, Avrupa Yakasında ise 19.6 km mevcut banliyö hatlarının iyilestirilmesi ve yüzeysel metroya dönüstürülmesi isini kapsayan 2. kısımda toplam 36 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecektir. İstasyonlar arası ortalama mesafe 1 – 1,5 km olarak planlanmaktadır. Mevcutta iki olan hat sayısı üçe çıkarılacaktır ve sistem T1, T2 ve T3 olmak üzere 3 hattan oluşacaktır. T1 ve T2 hatlarında Banliyö (CR) Trenleri calışacak, T3 hatti ise, Şehirlerarası yük ve yolcu trenleri tarafından kullanılacaktır.

Kadıköy-Kartal Raylı Sistem Projesi ile Marmaray Projesi, İbrahimağa İstasyonunu da entegre olacak, böylece iki sistem arasında yolcu transferi gerçekleşebilecektir.

Hat üzerinde minimum kurp yarıçapi 300 metre, maksimum düsey hat eğimi anahat yolcu ve yük trenlerinin çalışmasına elverişli olacak şekilde % 1.8 olarak öngörülmüştür. Proje hızı 100 km/saat olarak planlanırken, işletmede ulaşılacak ortalama hızı ise 45 km/saat olarak tahmin edilmektedir. İstasyonların platform uzunluğu ise 10 araçtan oluşan metro dizisinin yolcu indirme ve bindirmesine uygun olacak şekilde 225 metre olarak projelendirilmektedir.

Özellikleri

İstanbul metrosuna bağlantıları vardır. 1,2 milyon kişinin ulaşım süresini kısaltacak, enerji ve zaman tasarrufu yaptıracak proje, motorize araçların kullanımının da azalması ile hava kalitesinin iyileştirilmesine büyük fayda sağlayacaktır. Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü'nün de iş yükünü azaltmıştır.

Marmaray, Manş Denizi'ndeki Eurotunnel benzeri bir demiryolu projesidir.

İnşaat tamamlandığında Marmaray'a bağlı hat, 1,4 km. (tüp tünel) ve 12,2 km. (delme tünel) TBM boğaz geçişi ve Avrupa yakasında Halkalı-Sirkeci, Anadolu yakasında Gebze-Haydarpaşa arasındaki kısımlar olmak üzere yaklaşık olarak 76 km uzunluğunda olması planlanmaktadır. Farklı kıtalardaki demiryolları İstanbul Boğazı'nın altından batırma tüp tüneller ile birleştirilecektir. Marmaray Projesi 60,46 metre derinliği ile raylı sistemler tarafından kullanılan dünyanın en derin batırma tüp tüneline sahiptir. Projenin kullanım ömrü 100 yıldır.

4 Ağustos 2013'te inşaatı %95 oranında tamamlanan Marmaray'ın deneme seferlerine başlanmıştı.

Marmaray projesi, Avrupa çıkışının Yedikule'de olması nedeniyle trafik yükünü tarihi yarımada'nın dışına taşıyacak ve eski eserlerin korunmasına katkıda bulunacaktır. Marmaray'la birlikte Boğaz geçişi 2 dakikaya inmekte ve Halkalı - Gebze arasındaki uzaklığın 105 dakikada alınması planlanmaktadır.

Batırma Tüp Özellikleri

Eminönü ve Üsküdar arasında batırılmış tüp tünelin toplam uzunluğu 1.387 metredir. 8 adet 135 metre, 2 adet 110 metre ve 1 adet 98,5 metrelik tüplerin ağırlıkları 12 ile 18 bin ton arasında değişir. Bu tüpler iki bölümden oluşur. 30 santimetre kalınlığında bir çeşit conta vasıtasıyla emişle birbirine bağlanmaktadır. Batırma tünelin yüksekliği 8,75 metre, genişliği ise 15,5 metredir.

• Tüplerin Üretimi

Tüpleri üretmek için Tuzla'da iki tane gemi havuzu bulunduruldu. Ağızları kapalı biçimde çelikten üretildilet. Her bir tüp için yaklaşık olarak bin ton çelik çubuk kullanıldı. Bu tünellerde yüz metrede bir acil çıkış kapısı bulunur. Sistemin yangın güvenliği tünel içerisine ve istasyon binalarına inşa edildi.

• Tüplerin Yerleştirilmesi

Tüpleri yerleştirmek için deniz kumu kaldırıldı. Tüpler 10 tane su tankının yardımıyla yerleştirildi. Tanklara su ilavesi yapılarak yön kontrolü yapıldı. Üzeri 4 metre taş bloklar ve kum ile kaplandı. Bu işlem sayesinde tüpler gemi batıklarından korunmuş hale getirildi.