Cevap Yaz Yazdır
Gösterim: 25.230|Cevap: 12|Güncelleme: 20 Şubat 2017

Önemli İcatlar - Otomobil

Mesaja atla
13 Kasım 2016 23:58   |   Mesaj #11   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM

OTOMOBİL YARIŞI


Çeşitli otomobil yarışı tiplerinden pist (sürat pisti) yarışı esas olarak ABD’de gelişmiştir. On iki yarıştan oluşan ABD Otomobil Kulübü (USAC) Sürücüler Şampiyonasının bir numaralı yanşı Indianapolis 500 ilk olarak 1911’de düzenlenmiştir. Bu yarışta alçak gövdeli ve çamurluksuz otomobiller kullanılır. Otomobilin turboşarjlı motoru kadar süspansiyonu da önemlidir. Çoğu zaman otomobilin şasisi ile motorunu imal eden firmalar farklıdır. Bu nedenle otomobiller, örneğin Barabham/Repco biçiminde tanımlanır. Otomobilin kazanacağı para ya da ödülü şasi imalatçısı alar.

Sponsorlu Bağlantılar
Grand Prix yol yarışlarında kullanılan otomobiller Formuia I (ya da F-I) olarak bilinir, çünkü bu otomobiller I. Dünya Savaşı’ndan sonra Uluslararası Otomobil Federasyonu’nun (FIA) kabul ettiği bir formüle göre üretilmişlerdir. Çoğu F-I’de bir Cosworth-Ford motoru kullanılır. Indianapolis 500 otomobilleri gibi F-I’ler de alçak gövdeli ve çamurluksuzdur. Ama, biraz daha küçük olan F-I’lerin manevra yeteneği daha yüksektir.

Dünya çapında her yıl yaklaşık 12 Grand Prix yarışı düzenlenmektedir. Bu yarışlara katılan sürücülerin hedefi Dünya Otomobil Sürücüleri Şampiyonası’m (1950’de başlatıldı) kazanmaktır. Grand Prix’lerde aldıkları dereceye göre puanlandırılan sürücüler arasında en yüksek puanı alan şampiyon olur.

Grand Prix yarışçılarından birçoğu dünya otomobil imalatçıları şampiyonluğunu oluşturan dayanıklılık yarışlarına da katılır. Bu tür yarışlar arasında Uluslararası Formuia I İmalatçıları Kupası (1950; yalnızca Formuia I otomobilleri katılabilir) ve Uluslararası İmalatçılar Şampiyonası sayılabilir. Yalnızca prototip spor otomobillerin (Grup 6), spor otomobilleri (Grup 5) ve özel binek otomobillerinin (Grup 4) katılabildiği bu şampiyonanın en iyi bilinen eleme yarışı 24 saat süren Le Mans Grand Prix’sidir. Bu arış Fransa’nın Le Mans kentindeki 13,4 m’lik Sarthe yarış pistinde düzenlenir. Bir başka popüler yarış ise ilki 1907’de düzenlenmiş olan otomobil rallisidir. Dünyada her yıl 35 dolayında ralli düzenlenmektedir. Ralliler özel pistler yerine karayollarının yarış sırasında trafiğe kapatılan bölümlerinde düzenlenir. Klasik ralli yanşı Monte Carlo Rallisi’dir. Bu ralli Avrupa’nın çeşitli kentlerinden başlatılır, ama bitiş noktası Monaco’dur.

Ulusal Standart Otomobil Yarışları Birliği (NASCAR) sezon şampiyonluğu, sezon içinde standart otomobil yanşlannda en yüksek puanı toplamış olan sürücüye verilir.
Ad:  1.JPG
Gösterim: 47
Boyut:  65.8 KB
Ad:  2.JPG
Gösterim: 51
Boyut:  93.8 KB

Ad:  3.JPG
Gösterim: 48
Boyut:  59.2 KBAd:  4.JPG
Gösterim: 53
Boyut:  50.1 KB
Ad:  5.JPG
Gösterim: 53
Boyut:  144.1 KB
Ad:  6.JPG
Gösterim: 50
Boyut:  125.5 KB
kaynak: Ana Britannica

Son düzenleyen Safi; 17 Ocak 2017 13:06
14 Kasım 2016 00:38   |   Mesaj #12   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM
OTOMOBİL
a. (fr. automobile'den). Patlamalı, içten yanmalı, elektrikli bir motorla ya da bir gaz türbiniyle hareket eden karayolu taşıtı.

Sponsorlu Bağlantılar
—ANSİKL. Mekanik çekişli taşıtların ilk zamanlarında, araştırmacılar o dönemde bilinen tek enerji kaynağına, yani su buharının genişleme kuvvetine başvurdular.

Uygulanma özelliğine sahip ilk gerçek deney, 1769 ile 1771 arasında fransız mühendis Cugnot tarafından gerçekleştirildi; Cugnot "fardier" adı verilen, ön tekerleği devindirici, 3 tekerlekli bir taşıt yaptı. Deneyler 1770 kasımı ile 1771 temmuzu arasında yapıldı, ancak askeri alanda uygulanmadı.

1820’den itibaren, birçok İngiliz mühendis, Julius Griffith (1821), John Hill (1824) ve özellikle VValter Hancock (1831) buharlı dilijanslar tasarladılar; bu mühendislerden Walter Hancock, düzenli olarak hizmete girecek birçok tip inşa etti. Ancak bu girişim, demiryollarının gelişmesiyle başarısızlığa uğradı. Fransa'da, Amödöe Bollöe (baba) daha şanslıydı ve 1872'den itibaren üstün nitelikli birçok buharlı taşıt yaptı: Oböissante, 5 t'luk bir break idi ve 1875'te Le Mans-Paris yolculuğunu tamamladı; Mancella, 1878'de sergilenen bir Victoria’ydı ve Avusturya'ya bir yolculuk yaptı. Ama, Albert de Dion, Tröpardoux ve löon Serpollet gibi meşhur öncüler, buharlı hafif araçları büyük bir başarıyla yapmalarına karşın, otomobil gerçek başarısını büyük dönme rejimlerine ulaşabilen ve bu rejimi koruyabilen kütle gücü yüksek hafif bir motorun ortaya çıkışıyla kazanacaktı.

Gaz halinde hidrokarbonlarla ya da yakıt karışımlarıyla beslenen, patlamalı, hafif, kolayca yerleştirilebilen ilk motorların yapılması, otomobilin gerçek gelişmesinde büyük bir rol oynadı.

Bu motor türünün çalışma ilkesi, “4 zamanlı" (giriş, sıkıştırma, yanma-genişleme ve egzos) denilen motor çevrimini saptayan iki mühendis (fransız A. Beau de Rochas ve alman N. Otto) tarafından aynı anda açıklanmıştı (1862). Ön sıkıştırmak bu çevrime göre, bir motorun potansiyel gücü, Etienne Lenoir'ın aynı dönemde (1862) yaptığı yük arabasının motoru üzerinde elde ettiği güçten oldukça yüksekti.
Ad:  oto5.jpg
Gösterim: 19
Boyut:  63.4 KB
Otto-Langen firmasının fabrikalarındaki deneyinden yararlanarak, alman mühendis G. Daimler, mühendis W. Maybach ile işbirliği yaparak değişik taşıtlara (drezin, filika, motosiklet ve son olarak otomobil) takılan hafif bir motor tasarladı (1886). Aynı dönemde, bir başka alman, K. Benz, yatay motorlu bir araba gerçekleştirdi.

Daha önce, diğer öncüler, umut dolu deneylere girişmişti: avusturyalı S. Marcus (1875), isviçreli Isaac de Rivaz (patenti 1807) ve özellikle, arabası 1883'te Rouen'e kadar giden fransız E. Delamare-Deboutteville. Ama, pratik otomobil, Fransa'da, Daimlerin patentlerinin alınarak, R. Panhard ve E. Levassor adlı mühendislerin 1891'de denenen ilkörnekleri günlük üretime geçirmesiyle doğdu.

1890'dan itibaren, Peugeot, Clement, Darracq gibi güçlü sanayi gruplarınca desteklenen ya da E. Delahaye, A. de Dion ve G. Bouton, A. Bollee (oğul) gibi kendi otomobil şirketlerini kuran öncülerin sayısında bir artış görüldü. 1898 yılı, M., F. ve L. Renault ve sonradan Unic’e dönüşecek olan G. Richard gibi birçok otomobil şirketinin-yapımcı ve acente- kuruluş yılı oldu.

Hemen ardından, otomobil Fransa ve Almanya sınırlarının dışına yayıldı: 1899'da, İtalya'da FİAT kuruldu; F. R. Simms Daimler'leri Büyük Britanya’ya soktu ve ABD’de ise J. F. Duryea ile R. E. Olds ilk öncüler oldu, bunları H. Ford izledi. Avusturya, Belçika ve İsviçre'de de otomobil yapımcıları çoğaldı. 90’lı yılların sonlarında, gelişme çok hızlı oldu, ilk yol yarışları ortaya çıktı.

Temmuz 1894’te, Paris-Rouen yarışı yapıldı ve bu yarışı buharlı bir çekici kazandı, ama aynı tarihte benzinli arabanın doğum belgesi de kayıtlara geçiyordu: bu yarış için bir araya gelen Panhard ve Peugeot, ortalama 17 ile 20 km/sa'lik bir hıza eriştiler.

Ertesi yıl, Levassor'un ortalama 24,6 km/sa’lik bir hızla kazandığı Paris -Bordeaux-Paris yarışı yapıldı. 1896'da, Panhard de Mayade firmasının otomobili Paris-Marsilya-Paris yarışını ortalama 25 km/sa'lik bir hızla kazandı. Üç yıl sonra, Fransa turunu, Panhard marka bir arabayla, 48,5 km/sa'te R. de Knyff kazanırken, C. Jenatzy 1 mayıs 1899’da, elektrikli arabası Jamais-Contente ile "saatte 100 km'yi" aştı (105,850 km/sa).

1900'den sonra, otomobil, yarışlarla birlikte ortaya çıkan gelişmelerden genişçe yararlandı: daha güçlü motorlar, daha uzun şasi, daha iyi frenler ve direksiyon. Geleneksel büyük kaportacılar tarzlarını değiştirdiler ve klasik bir otomobil stili yarattılar.

Eleştirilere ve düşmanlıklara karşın, yarış arabaları, şehirden şehire yapılan büyük yarışlar sırasında benimsendi: Paris-Amsterdam (1898), Paris-Berlin (1901), Paris-Viyana (1902), Paris-Madrid (1903); bu son yarış, arabaların umulmadık hızı ve yol hizmetlerinin yetersizliğinden kaynaklanan birçok kazanın sonucunda Bordeaux'da yarım kaldı. Böylece otomoBf sürat yarışları pistler üzerinde yapılmaya başladı. 1906’da ise, 1895'te kurulan Automobile-Club de France ilk "Grand Prix”yi başlattı ve bu yarışı Renault marka arabayla Szisz kazandı (ortalama 101,195 km/sa).

1910'dan itibaren, otomobil sanayisi ABD'ye iyice yerleşti; ilk üretim yeri merkez Detroit olmak üzere Büyük Göller bölgesiydi. H. Ford burada seri üretimi gerçekleştirdi.
Avrupa'da, büyük otomobil fabrikaları Birinci Dünya savaşı'nda önemli bir rol oynadılar ve kütle halinde kamyonlar, uçak motorları, tanklar ve mermiler ürettiler.

Bu savaşı izleyen yirmi yıl boyunca (1919-1939 ve ABD'de 1942) otomobil ve kamyon, iyice gelişerek ve daha ekonomikleşerek dünya çapında bir ilerleme kaydetti. Bu dönem sırasında, seri üretim Avrupa'da yaygınlaşırken, küçük öncü markalar en son teknik olanakları araştırıyordu: önden çekiş (Grögoire), bağımsız tekerlekler (Sizaire), aerodinamik (Clavaud), tekgövdeli kasa (Lancia). Çelik ve nikel bakır ve ahşabın yerini aldı.

1929-1932'deki dünya krizinden sonra, seri üretim yapan firmalar en son teknikleri benimsediler ve geliştirdiler: bağımsız tekerlekli Peugeot, devindirici ön tekerlekli ve tekgövdeli Citroen; bunun yanı sıra transmisyonun otomatikleştirilmesi ABD' de, Avrupa patentlerine göre gerçekleştirildi.

ikinci Dünya savaşı sırasında, otomobil sanayisi, yeniden çok güçlü askeri fabrikalara dönüştü. 1945'ten itibaren de, otomobilcilik, dünyada belirgin bir gelişme göstermeye başladı. Her ülkenin sosyal yaşamına giren otomobil ve kamyon, daha geniş bir kullanım alanı içinde yetkinleşti. Sıradan hafif arabalar, yavaş yavaş, eskiden yalnız lüks arabalarda bulunan üstünlükleri içermeye başladı. Ama bu tip taşıtların üretimi büyük sanayi yatırımlarını gerektiriyordu, bu da küçük üreticilerin ortadan kalkmasına ve birçok büyük firmanın bir araya gelmesine neden oldu. 60'lı yılların başında, ABD'de yalnız üç grup vardı. Aynı olay, Avrupa için de geçerliydi.

Güvenlik ve toplum sağlığını koruma öğeleri, 1965'ten başlayarak, geçmiştekinden daha ciddi zorunlulukların ortaya çıkmasına yol açtı. 1973'ten bu yana da, enerji tasarrufunun yarattığı sıkıntılar bu zorunluluklara eklendi.

tanım


Bir binek otomobili aşağıdaki parçalardan meydana gelir: taşıtın yürümesi için gerekli mekanik enerjiyi sağlayan bir motor; bu enerjinin transmisyon'unu, devindirici tekerleklere ileten mekanik organlar; taşıtın konforunu ve yol tutumunu bozmadan, yol bozukluğundan kaynaklanan sarsıntıları soğuran bir askı donanımı; trafiğin gerektirdiği yavaşlamaları ve durmaları sağlayan bir fren sistemi; bir direksiyon; bir karoseri; bütün bu parçalar, tekerleklerin üzerinde duran bir şas/'nin üstünde ya da içinde yer alır.

Şasi, çelik saçtan iki şasi kirişi ile gergi çubuklarından oluşan bir iskelettir. Bu iskelet. yıllar boyunca çeşitli değişikliklere uğradı; örneğin maksimal bir bükülmezlik elde etmek için karoseri, iskelet üzerine kaynaklandı. Günümüzde, iki öğe, şasi ve karoseri soğuk şekillendirme işleminden sonra elektrik kaynağı yapılmış çelik saçtan yekpare bir gövde halinde, tek bir bütün oluşturur; bunun sonucunda da, sıradan arabanın, en modern biçimi elde edilir. Ayrıca, şasi yapımında pekiştirilmiş plastik malzeme de kullanılır. Bu son yıllarda, yapı ve karoseri, “profilli biçimler" denilen daha az dayanımlı biçimlere doğru gelişti. Bu incelemelerin amacı, harekete karşı koyan ve devindirici gücü büyük ölçüde soğuran hava direncinin değerini düşürerek, daha zayıf güçlü motorlarla daha yüksek hızlara daha az yakıt tüketerek erişmekti.

Devindirici organlar ve transmisyon üç değişik biçimde yerleştirilir:
  1. motor öndedir ve transmisyon arka tekerleklere uygulanır, bu uzun süredir kullanılan en yaygın biçimidir;
  2. organların önde toplanması; bu organlara karşılık gelen tekerlekler hem çekici hem yönlendirici duruma dönüşür, bu da, homokinetik kavramaların kullanılmasını gerektirir, aksi takdirde viraj alma olanaksızlaşır; bu çözüm, 1960’tan bu yana yaygınlaşmaya başlamıştır;
  3. bütün organların arkada toplanması; bu durumda transmisyon basitleşir, dingiller arasına dört koltuk konulabilir, ama motorun soğumasında güçlükler çıkar ve hareket halindeki arabada, tehlikeli kararlılık sorunları yaratabilir.
Askı donanımı, bütünün sağlamlığına, konforuna ve yol tutumuna etki eder. Lâstiklerin doğal esnekliği, koltukların minder ve arkalıklarına konan yaylar, şasi ve tekerlekler arasına yerleştirilen yaylar bu askı donanımını oluşturan öğelerdir Askı donanımı, ya üst üste yerleştirilmiş çelik lamalardan ya burulma çubuklarından ya da helisel yaylardan meydana gelir. Bunların esnekliği, eğer her yay genellikle teleskopik hidrolik ya da hidropnömatik türden bir amortisörle frenlenmezse, çalışma sırasında taşıtın kararlılığını bozabileeek çok yavaş sönümleme salınımlarına yol açar.

Askı donanımının, lamalı türdeki ana yayları genelikle şasi ile dingiller arasındaki bağlantıyı sağlar; ancak bağımsız tekerlekli askı donanımlarında bu bağlantı, tekerlek vuruntularını kontrol eden eklemli kollarla yapılır.

Başlangıçta, direksiyon'da, bir kavrama çubuğu yardımıyla tekerleklerden birini harekete geçiren levyeler ve çubuklar kullanılıyordu; sonradan bunların yerini ya bir vida ve tırnak sistemi ya bir vida ve tekercik sistemi ya da bir kremayer ve dişli takımı içeren vites kutulu direksiyonlar aldı. Kimi direksiyonlar ise ya hidrolik ya da pnömatik olarak desteklenmektedir.
Frenleme, sürtünme katsayısı yüksek balatalar içeren çelik bir diskin ya da kampananın sıkışmasıyla gerçekleşir; frenlere, pedal üzerine uygulanan kuvveti ileten yüksek basınçlı hidrolik bir sistemle kumanda edilir.

Şasi üzerine esnek olarak monte edilmiş motor, taşıtın tekerleklerine devindirici bir kuvvet çiftini iletmek için, bir yakıt karışımının yanmasıyla sağlanan enerjiyi kullanan bir değiştiricidir. Döner pistonlu ve gaz türbinli motorun ortaya çıkmasına ve Diesel motorunun gelişmesine (MOTOR) rağmen, özel binek arabalarında, yaygın olarak hâlâ patlamalı motor (benzinli motor) kullanılmaktadır. Bir karbüratör içinde dozu ayarlanmış hava-benzin karışımı, pistonun silindir içinde yer değiştirmesiyle emilir ya da daha gelişmiş tekniklerde, benzin bir püskürtme düzeneğiyle verilir. Sıkıştırmadan sonra, ateşleme, elektrik donanımı'nın meydana getirdiği bir kıvılcımla gerçekleşir. Yanma sonucu oluşan gaz dışarı atılır ve çevrim yeniden başlar. Pistonun gelgit hareketi, pistonlu yardımıyla krank mili'ni harekete geçirir ve bu mil tekerleklere aktarılabilir bir dönme hareketi yapar. Bu transmisyon doğrudan doğruya gerçekleşmez, çünkü devindirici kuvvet çifti yalnız dar sınırlar içinde değişebilir oysa yuvarlanmaya karşı dayanım değişmez değildir. Araya yerleştirilen vites kutusu, bir dişli takımı bileşimiyle hız düşürme değişimleri yaparak, motorun, en elverişli rejim bölgesinde kullanılmasını sağlar.
Debreyaj denilen bir özel organ, motoru diğer transmisyon organlarından ayırmayı sağlar. Debreyaj ve vites kutusu çoğunlukla yarı otomatik ya da otomatiktir.

Daha sonra hareket, devindirici tekerleklere konik dişlilerle ve uygun millerle aktarılır. Ayrıca, konik çark çiftiyle iletilen kuvveti tekerleklere eşit olarak dağıtan bir diferansiyel bulunur; bu düzenek virajlarda, tekerleklerin her birinin farklı hızlarda dönmesini sağlar.
Elektronik, gitgide ölçüm algılayıcıları, mikroişlemciler vb. yoluyla ateşleme elektronik hız sınırlayıcısı, gösterge bilgisaya- n, sayısal görüntülemen gösterge tablosu, karışım ayarlama ve egzos gazlarını yeniden çevrime sokma sistemleri biçiminde otomobillere girmektedir.

Sanayide otomobil.


Sanayi, ticaret ve kamu hizmetleri alanlarındaki kullanımlarda otomobilden pek çok hizmet beklenir Bu hizmetler, "sanayici" denilen otomobil uzmanlarını, yararlı yükü 750 kg olan kamyonetken 39 t'luk kamyon'a ve çekici'ye kadar bir dizi taşıt üretmeye zorlamıştır. Toplu halde yolcu taşımacılığı da, kentiçi ve kentdışı otobüslerin ortaya çıkmasına yol açmıştır. Yararlı yük 2 t'dan fazla olan sanayi taşıtları, genel kural olarak Diesel motoruyla donatılır.

Elektrikli otomobil


Bu arabanın çekişi büyük sığalı akümülatörlerden ya da yakıt içeren pillerden elde edilen enerjiyle sağlanır.
Toplu taşımacılıkta, çalışmaları için gerekli akımı havai hatlardan alan troleybüs'lerle birlikte, değişik bir çözüme başvurulur.
Elektrik motoruyla itme bir yenilik değildir, 1899 mayısının başında, Camille Jenatzy’nin elektrikli Jamais-Contente'ı 100 km/sa'i aşmıştı.

Birkaç yıl sonra, Krieger, üç yolcu taşıyan bir otomobille, Paris-Châtelleraut arasındaki 307 km’lik yolu, saatte ortalama 40 km'lik bir hızla, akümülatörleri yeniden doldurmadan katetti. Bu performanslar elektrikli otomobilin gerçek gücünü göstermiyordu, çünkü özel malzemelerle ve akümülatör bataryalarının ömrü hesaplanmadan yapılmıştı. Pratik uygulamalara geçildiğinde, hem ortalama hız sınırlılığı, hem de güzergâh boyunca her 100 ile 150 km'de akümülatörlerin yeniden doldurulması zorunluluğu ortaya çıktı. Ayrıca, ivme değerini kısmen belirleyen ağırlık/güç oranı çok yüksekti. Elektrik gücüyle itilen otomobil uzun süre gölgede kaldı, yalnız ikinci Dünya savaşı'nda benzin sıkıntısı baş gösterince yeniden ele alındı. Barışla birlikte ısıl motor, elektrikli motorun sunduğu üstünlüklere karşın (% 20'ye karşın % 80’lik bir randıman), bu motor karşısında yeniden değer kazandı. Elektrikli motor zararlı gazlar açığaçıkarmaz, performansı sabittir ve kilometredeki sarfiyatı dört kez daha azdır. Kullanılış olanakları, akümülatörlerin iki şarjı arasındaki katedebileceği uzaklığa bağlıdır. Bu otomobillerin yakıt ikmali yapmadan alabileceği yol, bataryanın volümetrik sığasıyla doğru, ağırlığıyla ters orantılıdır. Serbest beslemeli elektrikli arabanın geleceği, bir yandan dayanıklı ve daha hafif akümülatörlerin yapılmasına, öte yandan da yeni, hafif ve bükülmez yapıların gerçekleştirilmesine bağlıdır.

Elektroniğin ise, elektrikli arabaların gidişinin kontrolünü basitleştirmede etkili bir yardımı oldu. Hidrokarbon kullanan yakıt pilleriyle, ortalama 60-70 km/sa'lik bir hızla, 250 ile 300 km'lik bir yolu, yakıt ikmali yapmadan alabilecek şehiriçi ve şehirdışı taşımacılığına yönelik bir taşıt gerçekleştirme çalışmaları yapılmaktadır. En son araştırmaların ve deneylerin yönlendirilirinden anlaşıldığına göre öncelikle şehir- içinde bir elektrikli motorla, şehirdışında ise bir ısıl motorla çalışan ve karma taşıtlar denilen taşıtlar üzerinde uğraşılmaktadır.

Yine de, elektrikli arabanın, ısıl motorlu arabayla karşılaştırılabilecek performansta bir binek taşıtı olabilme olasılığı oldukça azdır.

Buharlı otomobil.


Patlamalı motordan çıkan egzos gazlarının yarattığı kirlenme, 1960'a doğru, enerji kaynağı olarak yeniden buhar kullanımına dönülmesine yol açtı. Ama uzmanlar, kapalı devre biçiminde buhar besleme tekniğiyle giderilebileceği umulan yer ve ağırlık sorunlanyla karşılaştılar. Motorun çıkışında, püskürtmeli bir kondansöre giden buhar, burada yüksek sıcaklıkta sıvı hale dönüştükten sonra soğutulmak üzere klasik bir radyatğre gönderilir. Ardından da, motorun ihtiyacı olan miktar bir besleme pompasıyla kazana yollanır, fazlası ise püskürtmeli kondansöre geri döner. Bu küçük boyutlu kondansörde, buharı bir venturi borusuna boşaltan enjektör biçiminde bir boru vardır; venturi, bir pompanın sürekli olarak püskürttüğü bir sıvıyla soğutulur. Klasik sistemde, kullanılması öngörülen kondansör-radyatörün boyutları kaputun altına yerleştirilemeyecek kadar çok büyüktür.

hız rekoru


Otomobilde dünya hız rekorunu, 1970 eylülünden 1979'a kadar amerikalı Gary Gabelich (1 001,667 km/sa'lik ortalama hızla) elinde tuttu; ancak bu rekor 1979 aralığında, Edwards Air Force Base’de (Kaliforniya) Stan Barret tarafından, 48 000 B. B. güce erişen üç tekerlekli bir taşıtla kırıldı. Barret 1 189 km/sa'lik bir hızla ses duvarını aştı. Kullanılan taşıt, sıradan bir arabadan tamamen farklı olduğundan, bu rekor yalnız "özel" kategoride geçerlidir. 12 m uzunluğunda ve 51 cm genişliğindeki bu araç, bir sigar biçimindeydi ve yakıt olarak hidrojen peroksit kullanan bir motorla itiliyordu.

otomobilin yol açtığı kirlenme


Otomobilin tekhik gelişmesi, dünyadaki tüm kamu güçlerinin egzos gazlarının yol açtığı hava kirlenmesini sınırlandırmak için girişimlerde bulunmaya başlamasıyla geçmişe oranla farklı bir yön aldı. Bu kirlenme sorunu yeni değildir. Özellikle, Avrupa ülkelerinde, üretilen motorlu taşıtlara, karbonmonoksit çıkarma oranının düşürülmesi konusunda önemli sınırlamalar getirilmiştir (% 4,5'tan daha az), işte bu nedenle trafikteki taşıtların bu sağlık yönetmeliğine uygunluğu servis istasyonlarında belli denetimlerin yapılmasına yol açmıştır; C02'nin ölçülmesinden ve ayarlanmasından sonra, CO oranı dozunun kesin olarak belirlenmesi, karbonmonoksit bakımından gerçek oranı saptamayı sağlar. Karbonmonoksit göz önüne alınması gereken tek kirletici değildir. Maksimal güç bölgesine yaklaşmak için motorun yüksek rejime çıkışı sırasında oluşan gaz fakirleşmesini düzenlemek amacıyla ralantide hatta orta rejimlerde, karışım içindeki benzin miktarını artırarak yapılan ayarlama, patlama sırasında kötü yanmadan ileri gelen yanmamış hidrokarbonların ortaya çıkmasına neden olur. Bu tehlikeyi önlemek için motorların yapısına, karışım hazırlama, silindir kafası çizimi, giriş boruları ve supaplarla ilgili değişiklikler getirilmiştir. Bu döneme kadar, yakıta vuruntu önleyici olarak katılan kurşun tetra- etil de kirletici bir rol oynadı. Yeni yanma rejimleri araştıran otomobil imalatçıları ile işbirliğine giren dünya petrol şirketleri "kurşunsuz" denilen benzinleri piyasaya sürdü; gerçekte bunlarda da az miktarda kurşun bulunuyordu. Son olarak, zararlı olduğu bilinen ve çok önemli araştırmalara konu olan azot oksitleri de unutmamak gerekir. Ayrıca, yanmanın kademeli olarak iki odada gerçekleştiği karışık yüklü motorların, üç kirletici ailesinin etkisini önemli ölçüde azalttığı da belirtilmelidir.

güvenlik


Bu sorun, uzun süreden bu yana, en azından etkin güvenlik bakımından büyük bir başarıyla işlenmiştir. Uzmanlar, askı donanımını (arkada iki parçalı dingil kullanarak dört bağımsız tekerleğin gelişimi), fren sistemini, tekerleklerin çevreye göre zemin üzerindeki yoltutumunu (ıslak, karlı ya da buzlu zemin) ve aydınlatmayı (uzun erimli iyot farlarını kullanma) değiştirerek taşıtların kararlılığını iyileştirmişlerdir. Bununla birlikte, burada sözkonusu olan yalnızca, önemi bütün otomobil üreticilerinin kabul edip uygulayacağı bir bütünsel plan gerektiren bir sorunun yetersiz çözümleridir. Bu ilke kabul edilse bile uygulanması çok zordur. ABD'de güvenlikle ilgili yasa, başlangıçta sabit engellere çarpan gerçek taşıtların davranışını inceleyerek hazırlanmıştı. Bu engeller, ilk başta, taşıtın önce 48 km/sa'lik sonra 100 km/sa'lik hızlarla cepheden çarptığı kalın bir duvardı. Daha sonra, arabaların içine yerleştirilen mankenlerin tepkilerini inceleyerek eğik engellere, hareketli bariyerlere, direklere ve başka arabalara çarpma deneyleri gerçekleştirildi. Bu deneyler, takla atma deneyinin yanı sıra taşıtlar arasındaki yan ve arka darbelerle tamamlanır.

Bu konuyla ilgili incelemelerin temel noktası bir arabanın bir başka arabaya verdiği hasar kavramına dayanır. Bu kavram, arabanın bükülmezliğine, kütlesine ya da yapısına göre üçe ayrılır Kayıtlara geçirilmiş sonuçlar, bu son yıllarda Avrupa'da saptanan bütün gelişmelerin, ABD' den çok önce güvenliği artırmaya yöneldiğini ispatlar.

Uluslararası bir alanda ele alınan bütün bu deneyler, deneysel güvenlik arabalarını (ESV [Experimental Safety Vehicle]) gerçekleştirilmesi ile somutlaştırılmıştır. Uzmanlar, kendi görüşlerini ve deney sonuçlarını, Renault 5, Peugeot 104, Calspan institut'sünün Simca-Chrysler'i gibi ilk- örneklerin sunulduğu konferanslar sırasında değiş tokuş ederler Sayısız iyileştirme bu ilkörnekler üzerinde gerçekleştirilen deneyler sayesinde seri olarak üretilen taşıtlara uygulanmıştır. Ayrıca, taşıtların yalnız başka taşıtlar karşısında değil yayalar karşısındaki uğradığı hasarların saptanmasına da yönelinmiştir.

Pasif güvenlik, oturma mahalleri için öngörülen iç donanımlarla sağlanır. En yeni gelişmeler, ön bölümde oturanlar için hazırlanan güvenlik kemerleridir. Bütün taşıtlarda bu kemerlerin bulunması zorunludur Bu kemerlerin en etkilisi hem omuzdan, hem belden geçen koşum biçimindeki kemerlerdir. Ayrıca, bir çarpma anında, ön tarafta oturanlarla gösterge tablosu arasında hemen şişerek bir amortisör görevi yapan çanta biçiminde güvenlik yastıkları da düşünülmüştür.

dünyadaki toplam otomobil sayısı


1990 yılının başında dünyada 450 milyon taşıt bulunduğu tahmin ediliyordu; bunların 350 milyonu özel araba, 100 milyonu ise hizmet taşıtıydı. Bu verilere göre dünyada her 12 kişiye bir özel araba düşmektedir.
En çok arabaya sahip 25 ülke içinde, yalnızca Rusya ve Çin’de özel arabadan (bunların çoğu da resmi arabadır) fazla hizmet taşıtı vardır. Yukardaki rakamlardan da anlaşılacağı gibi dünyamız üzerinde bir “otomobil uygarlığı" hüküm sürmektedir. Kuzey Amerika, dünya trafiğindeki taşıtların yaklaşık üçte birine sahiptir (yaklaşık 162 milyon, bunun 12,4'ü Kanada'dadır). Bu taşıtların % 80’i özel arabadır: ABD'de ve Kanada'da 1,5 kişiye ortalama olarak bir araba düşer. Batı Avrupa'da, özellikle de Fransa ve Almanya'da 2 ya da daha az kişiye düşen araba sayısı birdir.
Ad:  1.JPG
Gösterim: 19
Boyut:  142.4 KB
Otomobil sanayisine 1945 ten sonra geçen Japonya, özel arabaları (yaklaşık 32,6 milyon) kitlesel olarak kullanmadan önce hizmet taşıtlarıyla donandı (1990; 22,5 milyon). 55 milyon taşıtla, Japonya dünya otomobil sıralamasında İkincidir, bu ülkede binek otomobili sayısı Batı Avrupa ülkelerinden hayli fazladır; ama nüfusu çok olduğu için 2,2 kişiye 1 araba düşer. Özellikle toplu taşımacılık alanında gelişmiş olan Doğu Avrupa ülkeleri de iyi bir sıraya yükselmiştir. Kısacası, taşıtların % 80'i Kuzey Amerika'da, Avrupa'da ve Japonya'dadır: bu da, gelişmekte olan birçok ülkenin donanım zayıflığını gösterir. 1990' da, Hindistan'da 840 milyondan fazla kişiye 1,6 milyondan biraz fazla özel araba düşüyordu. Türkiye'de 1991'de binek otomobili sayısı: 1 864 344'tü (ortalama 30 kişiye bir otomobil).

otomobil sanayisi


Bu taşıt sayısına ulaşmak (ve yenilemek) için, sanayileşmiş ülkelerde, içinde her zaman önemli bir rol oynayan amerikan firmalarının yer aldığı güçlü bir sanayi kurulmuştur. 1991'de yaklaşık 43 milyon taşıt (bunun hemen hemen 34 milyonu binek arabasıdır) üretilmiştir.

Bu sanayi, değişik sanayiler (özellikle metalürji, yanı sıra kimya, cam ve tekstil sanayileri) tarafından sağlanan çeşitli donanımlar gerektirir: ayrıca, kimi ülkelerde (ABD, Japonya) bu sanayinin iyice entegre olmasına karşın, sayısız yan sanayiye de ihtiyaç gösterir. Bir fabrikanın inşasını kapsayan büyük yatırımları gerçekleştirmek ve rekabete dayanabilmek için, 1910 ile 1920 arasında gelişen merkezileşme, yılların akışıyla güçlendi. 1991 'de, yirmi kadar şirket, toplam taşıtların yaklaşık % 94'ünü üretti. Detroit'teki dev firmalar, General Motors ve Ford, japon grupları Toyota, Nissan-Datsun ve Honda, vb. ile Avrupa'daki, Volkswagen. Fiat, Renault ve Peugeot gibi birçok üretici şirketin rekabetine rağmen hâlâ bu sanayinin hâkimidir (9 milyondan fazla taşıt). Ancak, çokuluslu amerikan şirketleri, 1920'li yıllarda ve 1950'den sonra, Kanada'ya ve Batı Avrupa'ya büyük yatırımlar yapmıştır; ayrıca bu şirketlerin üstünlüğü ilk başlardakinden daha az hoşnutsuzluk yaratmaktadır: üç amerikan grubu (General Motors, Ford ve Chrysler) günümüzde dünya üretiminin üçte birini karşılar. Yukarıda adı geçen grupların tümü (filyalleriyle birlikte) dünyada üretilen taşıtların beşte dördünü piyasaya sürer.
Ad:  2.JPG
Gösterim: 19
Boyut:  90.3 KBAd:  3.JPG
Gösterim: 24
Boyut:  85.1 KB
XX. yy.'ın başından 1980 lerin sonuna kadar. Kuzey Amerika, otomobil üreticilerinin başında yer alıyordu (şimdi Japonya başa geçti). Michigan'ın birçok şehrinde, özellikle de Lansing ve Pon- tiac'ta zanaatsal bir biçimde ortaya çıkan bu sanayi, ilk zamanlarda Detroit'te ve VVİndsor'un banliyösünde merkezlenmişti. Sonra, çok geniş bir coğrafi alanın talebini karşılamak için, Büyük Göller, bölgesindeki şehirlerde (Erie gölü kenarındaki Cleveland, Toledo ve Buffalo, Michigan gölü kenarındaki Chicago. South Bend, Kenosha ve Milwaukee) montaj fabrikaları açıldı. Bunları Indianapolis, Saint Louis, Kansas City, Saint Paul ve Minneapolis'te açılan fabrikalar izledi. Ayrıca Detroit'teki şirketler, doğu kıyısındaki bütün büyük şehirlere ve Güney'de, Memphis'e, Atlanta'ya ve Dallas'a yerleşti. Long Beach'te, 1917 de hizmete giren bir montaj fabrikasıyla Kaliforniya’da, otomobil sanayisinin temelleri atıldı. Bu sanayi dalı günümüzde San Francisco ve Los Angeles'ta çok güçlüdür.

Batı Avrupa, 1960 ile 1980 arasında süregelen bir genişleme döneminden sonra, dünya bilançosunda ikinci sırayı almıştı, şimdi üçüncü sıradadır. Paris, Midlands, Rheinland ve Torino Avrupa sanayisinin doğuş merkezleri olmasına karşılık günümüzde bu sanayi dalı oldukça dağınık haldedir. Otomobil yapımcıları, fabrikalarını önce limanların yakınına kurdular (dışsatım için): örneğin Ellesmere Port (Mersey üzerinde), Sandouville (Havre yakınında). Sonra diğer fabrikalar, kriz halindeki ağır sanayi bölgelerinde (Limbourg. Kuzey Fransa, Lorraine) ortaya çıktı, el işçiliğine duyulan büyük ihtiyaç, işsizlik sorununu çözmeyi sağladı.

Bochum ve Emden fabrikalarının açılışı, Almanya’nın, özellikle Köln’de (Ford), Frankfurt am Main (Opel [General Motors]) ve Stuttgart (Daimler) bölgelerinde, Aşağı Saksonya'da (Wolfsburgdaki Wolkswagen) bulunan sanayi yerleşimlerini fazla etkilemedi. Paris, Sen vadisine kurulan ek fabrikalarla (Flins, Clöon, Sandouville), fransız sanayisinin başkenti olarak kaldı; ama bu başkent, yüzyılın başından itibaren Montböliard (Peugeot) ile Lyon'un yakınlarındaki V6nissieux'de (Renault V6hicules Industriels [eski Berliefl) ve bundan on ya da yirmi yıl sonra Rennes'de (Citroen), La Rochelle'de, Mulhouse'da, Nord'da ve günümüzde de Lorraine'de ortaya çıkan sanayi kuruluşlarını canlandırdı. Torino, Fiat fabrikasıyla, Milano banliyösü, Modena ile Pamigliano d'Arco'yu (Napoli yakınlarında) gölgede bıraktı. Midlands. özellikle de Coventry; Londra'nın yerleşim merkezi (Dagenham) ve Liverpool'un yerleşim merkezi İngiliz sanayisinin kuruluş yerleridir; Anvers ve Brüksel'in yerleşim merkezi Belçika sanayisinin, Eindhoven (Daf) ise Hollanda sanayisinin can damarıdır. Ayrıca İsveç'te Göteborg (Volvo), Avusturya'da Steyr şehirlerinin yanı sıra Ispanya'da Valladolid (Renault), Vigo (Citroen) ve Barcelona (S.E.A.T.) şehirlerinde de otomobil sanayisi vardır.

Dünyanın diğer bölgelerinde Japonya ve Güney Kore hariç, çok az sayıda üretim merkezi vardır. Japon sanayisi (16 000 000 taşıt), Honşu'da, özellikle büyük metropollerin yakınında, çok özel olarak da Tokyo bölgesinde yerleşmiştir. Rusya'da Moskova. Nijni-Novgorod ve Volga belli başlı merkezlerdir, ayrıca birçok parça da Ural'da üretilir. Güney Afrika’nın ve Avustralya'nın kıyılarındaki büyük yerleşim merkezlerinde. Kuzey Amerika gruplarının montaj fabrikaları yer alır Bu şirketler ve avrupalı rakipleri, az gelişmiş ülkelerin özellikle Latin Amerika'da, Brezilya (Sâo Pauto ve Belo Horizonte), Arjantin (Cördoba ve Buenos Aires) ve Meksika'nın (başkent çevresi) pazarlarını, buralara filyaller sokarak ele geçirmeye çalışmaktadır.

Türkiye'de, 1950'lerin ilk yıllarında tarımda makineleşme ve karayollarının gelişmesine koşut olarak taşıt araçları dışalımı da hızla arttı. Ancak, 1950' lerin ikinci yarısında başlayan döviz darboğazı, yedek parça sağlama konusunda önemli sıkıntılar yarattı. Bu durum, dövizden tasarruf etmek amacıyla, kara taşıt araçlannın, montaj sanayisi yoluyla ve yabancı sermayeyi özendirici önlemlerle ülke içinde üretilmesi zorunluluğunu getirdi. 1958'de uygulamaya konulan kota sistemiyle montaj sanayisi için ayrılan özel kotalar, dışalıma getirilen kısıtlamalar ve yüksek gümrük vergileri vb. önlemlerle bu sanayi kolunun korunmaya alınması, tarım alet ve makineleri imalat sanayisi ile kara taşıt araçları imalat sanayisi alanlarında gelişmelere yol açtı. Montaj yoluyla kara taşıt araçları üreten ilk fabrika Türk WiılIys Overland limited, orduya cip ve pikap yapmak üzere kurulmuştu. 1954'te, Ziraat bankası ile Minneapolis moline firması arasında yapılan bir ortaklık anlaşmasıyla Atatürk orman çiftliği'nde bulunan uçak fabrikasında traktör yapımına başlandı.
Ad:  4.JPG
Gösterim: 22
Boyut:  38.1 KB
Onu kamyon ve kamyonet üreten Otosan'ın kuruluşu izledi (1959). 1961’de, dönemin Cumhurbaşkanı olan Cemal Gürsel’in önerisiyle Eskişehir Cer atölyesi nde prototip olarak Devrim otomobilleri (iki tane) yapıldı. Ancak, bu örnekler kitlesel üretime geçme konusunda umut verici olmadı. 1962'de kabul edilen Birinci beş yıllık kalkınma planı, yerli otomotiv sanayisinin ana ilkelerini ve hedeflerini belirlerken, 1967'de Montaj sanayisi talimatnamesi yürürlüğe sokularak bu sanayi koluna önemli ölçüde destekler sağlandı. Böylece, montaj kuruluşları 1963'te 7 iken, 1967'de 20'ye yükseldi; yan sanayi kuruluşları da giderek çoğaldı.

Bu arada ikinci beş yıllık kalkınma planı’nda alınan yeni önlemlerle montaj sanayisi kolunda döviz tasarruf oranı da % 50'yi aşmıştı. 1963’te Otobüs karoseri aş, 1966'da Bursa Karsan oto montaj ve karoseri aş, otobüs ve minibüs montaj ve yapımına başladılar. Onları MAN, Otoyol, Otomarsan izledi. Yine 1966'da ilk türk otomobili Anadol, bir Koç holding kuruluşu olan Otosan tarafından, Ford lisansı ile üretilerek piyasaya sürüldü. Aynı dönemde, TOE, Otosan, Chrysler, Genoto, BMC, Çelik montaj, Taşıt sanayii, MAN ve Otoyol kamyon üretiminin önde gelen kuruluşları olarak yerlerini aldılar. 1970'ten sonra otomobil sanayisi gelişmeye başladı Anadol'un yanında Renault lisansı ile Renault otomobillerinin, Fiat lisansı ile Murat otomobillerinin seri üretimine geçildi. 1972'de toplam üretim 49 000 birime ulaştı ve bu üretim rakamı içinde otomobil 29 628 birimle en büyük payı (% 60) aldı. Onu % 17,3 payla (8 491) kamyon, % 12,3 payla (6 044) kamyonet üretimi izledi. Bu üretim artışı yanında yerli imal oranı arttı, dışalım azaldı, yeni kurulan tesisler daha büyük yatırımlarla işletmeye açılırken küçük ölçekli tesisler devreden çıktı. 1976'da, otomotiv sanayisinde üretim 108 235 birime yükseldi. Böylece, Türkiye ekonomisinde ithal ikameci politikanın uygulandığı 1963-1976 yılları otomotiv sanayisinin en parlak dönemi oldu. Plan ilkelerinden giderek uzaklaşılıp ithal ikameci politikanın terk edildiği bir dönem olan 1976-1981 yıllarında ise otomotiv sanayisi üretimi belirgin düşüşler gösterdi. Nitekim 1977’de 99 657 birime düşen toplam üretim, 1979'da 72 749'a, 1981'de 47 278'e düştü.

Bu dönemde en büyük gerileme otomobil üretiminde olurken, kamyon üretimi göreli bir gelişme göstererek toplam üretimindeki payını % 25 dolayına çıkardı. Dünya petrol bunalımının yaşandığı, enflasyonun hızla arttığı, döviz sıkıntısının büyük boyutlara ulaştığı bu dönemde otomotiv sanayisinde birçok firma kapanırken, bir bölümü de geçici bir süreyle üretimlerini durdurdular Yan sanayide çalışan bazı firmalar da üretimlerini başka alanlara kaydırmak zorunda kaldı. 1981'den sonra ise, dışsatıma yönelik bir sanayileşme modelinin uygulanmak istendiği bir dönem başladı. Bu dönemde, dışsatım önemli ölçülerde destek görürken, bir yandan da kesimdeki bunalımın çözümlenmesi için alınan çeşitli önlemlerle üretim yavaş bir tempoyla tırmanmaya başlayarak 1982'de 58 457’ye, 1984’te 91 605 birime yükseldi. Bu arada. Ford Motor Company ile ortaklık kuran Otosan, Taunus marka otomobillerini üretmeye başladı (1985). 1987'de de, Otosan İnönü motor fabrikası’nda ilk türk Diesel motoru ERK üretildi ve Anadol pikabına takılarak piyasaya sürüldü. İzmir TorbalI'da bir fabrika inşa eden General Motors, 1990'dan itibaren Opel marka otomobil üretmeye başladı.

Türkiye'de binek otomobili üretimi, halen bu dört firma tarafından yapılmaktadır. 1980'de 31 529 birim olan toplam üretim, 1981'de 25 306'ya düştükten sonra, yeniden tırmanarak 1987'de 107 185'e, 1992'deyse 254 448'e yükselmiştir. Toplam üretim içinde Tofaş'ın payı % 53,6 (142 453 otomobil), Oyak-Renault'nun payı % 41,7 (110 606 otomobil), Opel'in payı % 3,53 (9 363 otomobil) ve Otosan'ın payı % 1,12 (2 980 otomobil) olmuştur.

1991'de, Türkiye otomotiv sanayisinde toplam 263 095 araç üretildi. Bu araçlar içinde 195 599 otomobil ilk sırayı alırken, onu traktör (21 964), kamyon (16 963), minibüs (14 567), ve kamyonet (12 985) üretimleri izledi. Aynı yıl 7 244 otomobil, 69 kamyon, 160 otobüs dışsatımı yapıldı. Araç dışsatımının yanı sıra, otomotiv sanayisinin önemli dış kalemlerinden birini oluşturan yedek parça satışından ise 8,4 milyon dolar sağlandı.

otomobil yapımı


Yüzyılla birlikte Avrupa’da ortaya çıkan bu sanayi, başlangıçta ortaklaşa çalışan genel mekanik firmaları ile karoseri atölyelerine dayanıyordu ve 1910 ile 1914 arasındaki seri ilk üretimlerin ortaya çıkışını görmek için R. E. Olds, Henry Ford I ve W. C. Durant gibi amerikalı girişimcileri beklemek gerekti. Bu programlı üretim içinde, otomobilin Fransa’da ve Avrupa’ da yaygınlaşabileceği anlayan Andrö Citroön'in dışında çok az kişi bu konuya özen gösterdi. Mali zorluklara karşın, Citroen amacına ulaşmayı başardı ve 30'lu yıllardan itibaren de Avrupa’daki büyük şirketlerin çoğu onun bu görüşüne katıldı. Ancak, Avrupa çapındaki olanakların eksikliği bu üretim biçimi için gerekli olan optimal sonuçların elde edilmesini engelledi ve önce ekonomik çöküntü, arkasından da İkinci Dünya savaşı’nın yol açtığı zorunluluklar, eşit kaliteli ve düşük fiyatlı, gitgide gelişen çeşitli arabalar ve taşıtlar üretmek için kaçınılmaz yöntem değişiklikleri yapılmasını gerektirdi. Avrupa'da ve dünyada 1950’den sonra başlayan bu değişim, giderek artan bir ivmeye yani otomobil üretimine yeni başlayan ülkelerdeki geçiş sürecini hızlandıran bir harekete bağlı olarak 1960’tan itibaren gelişme gösterdi.

Otomobil sanayisinin eskiden beri temeli olarak kabul edilen takım tezgâhı, güç ve duyarlık bakımından çok gelişti ve otomatikleşmeyi benimseyerek, "aktarmalı takım tezgahları" denilen ve daha sonra, sayısal bir kontrol programıyla otomatik olarak denetlenen takım tezgâhı gruplarının ortaya çıkışıyla, fabrikalarda ki birçok işleme yapılan insan müdahale sini en aza indirdi. İşleme yöntemlerinir ve özellikle de bilgisayarın ortaya çıkışıy la otomobil üretiminde yeni bir evreye ge çildi.

Programlanmış talimatlara ve bilgisayarın denetimine bağlı alanlar sürekl olarak yayıldı ve mikroişlemciler çağı, bu tekniğin el müdahalesine bel bağlamış sektörlere girişini hızlandırdı, işlemenin duyarlığı, zaman içindeki kesin sürekliliği, montajların ve birleştirmelerin doğruluğunun sürekli olarak denetlenmesi bu yeni, güvenli ve çok hızlı yöntemlerin özelliğidir. Montaj hatları üzerinde yapılan denetim ve üretim işlemlerinin hemen hemen tümünün bilgisayara geçmesinden sonra, bu güne kadar elle yapılan aktarma işlemlerinde elektronik robotların kullanılması yaygınlaşacaktır. Bu da, özellikle, kaynakla birleştirilen karoseriler, bunların denetimleri ve işlemeden sonra kasaların boyanmasında geçerlidir. Ama, otomatikleşme ve sayısal kontrol gibi iki özel niteliğine bağlı olan bu yeni yöntemler çok önemli yatırımlar gerektirir; bu nedenle de eskiden olduğu gibi tek tek ve bağımsız değil fakat üretici şirketlerin bir araya gelmesiyle gerçekleştirilebilecektir.

otomobil sporu


Otomobilin icadından kısa bir süre sonra otomobil yarışları başlamıştır. Resmi olarak düzenlenmiş ilk yarışın tarihi ise 1894'tür(Paris-Rouen). Fransızlar'ın yaptığı bu atılım, ABD’de olduğu kadar Büyük Britanya'da da yandaşlar buldu ve otomobil yarışı, özellikle şehirden şehire yapılan yarışlarla büyük bir gelişme gösterdi. Kapalı pistlerde Grand Prixler düzenleme düşüncesi, Automobile-Club de France'ın 1906’da gerçekleştirdiği Grand Prix ile yine Fransa’dan geldi. Kısa bir süre sonra, 1911'de, bir başka büyük yarış olan ve karayolunda yapılan Monte-Carlo Ralli'si düzenlendi.

İkinci Dünya savaşı'nın sonundan itibaren otomobil sporu büyük bir gelişme göstermiştir. Formula 1 Dünya sürücüler şampiyonası ise 1950'de gerçekleştirildi Fler yıl çeşitli ülkelerde on iki kadar Grand Prix yarışı koşulur. Sürücüler arasındaki klasman ise, bu Grand Prixler'de elde edilen yerlere göre kazanılan puanların toplanmasıyla belirlenir. Bu sporun en büyük adları şunlardır: J. M. Fangio, J. Brabham, J. Clark, J. Stewart, N. Lauda, E. Fittipaldi, A. Prost vb.

Uluslararası spor kodu, otomobil sporu yönetmeliklerini bir araya toplar; bu koda. pist üzerinde yapılan hız yarışları, mukavemet yarışları, yol yarışları (ralliler), hız rekorları ve karting girer. Aynca sekiz grup belirlenmiştir; 1’den 5'e tedarki gruplarda, sıradan arabalardan türetilmiş arabalar yer alır. 6. grup iki kişilik yarış arabalarının (eski ilkörnekler) bulunduğu gruptur, 7. grup, formula 1, 2 ve 3 arabalarını, 8.’ grup ise serbest formula yani silindir hacmi sınırlaması olmayan arabaları kapsar. Günümüzde formula 1 için normlar şu şekildedir: aşırı doldurmalı (türbokompre- sörlü motor) 3 000 cm3 ya da 1 500 cm3 ve maksimum 12 silindir.

Kaynak: Büyük Larousse

Son düzenleyen Safi; 14 Kasım 2016 02:12
14 Kasım 2016 01:45   |   Mesaj #13   |   
Safi - avatarı
SMD MiSiM

otomotiv sanayisi


motorlu taşıtlar ile bu taşıtların motor, karoser, şasi gibi temel bölümlerinin imalatını kapsayan sanayi dalı.

Sponsorlu Bağlantılar

Tarihçe.


Buhar gücüyle çalışan taşıtlar çok daha önceleri ortaya çıkmışsa da, otomotiv sanayisinin gerçek kuruluşu, 1860’larda ve 1870’lerde başta Fransa ve Almanya olmak üzere çeşitli Avrupa ülkelerinde kısa bir süre sonra da ABD’de benzin motorunun geliştirilerek yaygınlaşmasıyla başladı. İlk otomobil şirketleri küçük imalathaneler biçimindeydi. Bu şirketlerden ancak birkaçı ayakta kalarak büyük ölçekli üretime geçebildi. Başlangıçta bunlar başlıca üç grupta toplanıyordu: Almanya’daki Opel ve İngiltere’deki Morris gibi bisiklet yapımcıları; ABD’deki Durant ve Studebaker gibi atla çekilen taşıt üreticileri; makine imalatçıları. Otomotiv sanayisine geçen bu şirketlerde temel olarak montaj işlemi yapılıyor, motor ve temel parçalar başka imalathanelerde üretiliyordu. Bu şirketlerin montajın ötesinde üretime yönelmeleri, ancak bir dizi mali ve teknik sorunun çözülmesiyle gerçekleşti.

Benzin motorunun geliştirildiği dönemlerde, buhar gücü ve elektrikle çalışan taşıtlar denenmekteydi. Özellikle elektrikli otomobiller tutuluyordu, çünkü bunlar oldukça sessiz ve yönetilmesi kolay taşıtlardı. Buharlı otomobilleri çalıştırmak da kolaydı, çünkü bunlar transmisyon donanımı gerektirmiyordu. Elektrikli otomobiller çok yavaş, buharlılar ise çok pahalıydı, ayrıca sık bakım gerektiriyordu. Bu nedenle 1910’a değin, otomotiv üreticilerinin büyük bölümü benzinli taşıtlara yöneldi.

Otomotiv sanayisinin teknolojik gelişime en önemli katkısı, seri üretim yöntemini uygulamaya koyması oldu. Üretimde duyarlılık, standartlaşma, eşgüdüm ve süreklilik bu yöntemle gündeme girdi. Bu tür bir üretimle piyasaya ilk sürülen otomobiller, Henry Ford’unkilerdi. Bunu Ransom E. Olds’un ürettiği Oldsmobile’ler izledi. Ama Ford’un T modeli, Oldsmobile’lerden daha dayanıklı ve ucuzdu. 1908’de kullanıma giren bu otomobillerden 1927’ye değin 15 milyon adet üretildi. Bu denli geniş ölçekli bir üretim, ancak fabrikalarda hareketli montaj hatlarının kurulmasıyla olanaklı oldu. İlk montaj hatlan 1913’te Ford Motor Company’nin fabrikalarında kuruldu.

Ford’un başarısı, öteki şirketlerce kısa sürede taklit edilmeye başladı. 1920’lerde, artık eskimiş T modelinin yerine daha lüks ve daha ucuz otomobiller piyasaya sürüldü. Bu dönemde İngiltere’de William R. Morris ve Herbert Austin, Fransa’da da Andre- Gustave Citroen ve Louis Renault, seri üretim yöntemiyle küçük ve ucuz otomobiller üretmeye başladılar.

Geniş ölçekli üretim, otomotiv şirketlerinin örgütlenmesini de etkiledi; bu şirketler artık yedek parça üretiminden piyasa araştırmasına kadar uzanan geniş bir alana yayılmak ve buralara büyük yatırımlar yapmak zorundaydılar. 1920’lerde dünyanın en büyük otomotiv şirketi durumuna gelen General Motors Corporation (GM), 1908^de Michiganlı bir otomobil imalatçısı olan William C. Durant tarafından kuruldu. 1910’daki bunalım sırasında United States Motor Corporation’ın iflas ederek kapanmasına (1912) karşılık GM ayakta kalmayı başardı. GM’nin en büyük rakibi Ford idi. Ford yalnızca ABD’de değil, British Ford adıyla İngiltere’de de üretim yapıyordu.

“Üç büyükler” olarak bilinen dev otomotiv şirketlerinin üçüncüsü Maxwell Motor Company’nin denetimini üstlenen Walter P. Chrysler’in 1925’te bu şirketi dönüştürerek kurduğu Chrysler Corporation idi. 1928’de Dodge Brothers Manufacturing Company de Chrysler’e katıldı. 1927’de Ford’un T modeli’nin üretimini durdurduğu bir sırada Chrysler piyasaya Plymouth marka otomobilleriyle girerek etkinliğini artırdı. Bunların dışındaki öteki önemli ABD otomotiv şirketleri Hudson, Nash, Packard, Studebaker ve Willys-Overland idi. Ne var ki 1930’ların ekonomik bunalımı, ABD’deki toplam 108 üretici firmanın 10 yıl içinde 44’e düşmesine neden oldu. 1929’daki yıllık 5 milyon araç üretimi ise 1932’de 1 milyona düştü. ABD şirketleri bu bunalımı ancak II. Dünya Savaşı sırasında aşacaklardı.

Avrupa’da otomotiv sanayisi


1919-39 arasında ve temel olarak otomobil üretimi alanında gelişti. Aynı ölçekte olmasa da, Avrupa şirketleri de ABD’deki seri üretim yöntemini benimsemişlerdi. İngiltere’deki otomotiv üretimi (otomobil ve öteki ticari taşıtlar dahil) 1922’de 73 binden, 1929’da ancak 239 bine yükselmişti. İngiltere’deki pazarın yüzde 75’ini Austin, Morris ve Singer şirketleri ellerinde bulunduruyordu. Fransa’daki başlıca üç büyük şirket olan Peugeot, Citroen ve Renault, 1920’lerde üretime başladı. 1925’te üretimin yüzde 40’ını Citroen sağlıyordu. Bu arada, 1930’larda yeni bir Fransız şirketi, Simca, hızla büyüdü. Almanya’da ise otomotiv sanayisi, I. Dünya Savaşı’nın ağır yükünden kurtulana değin pek yaygınlaşmadı. Bu alandaki en önemli gelişmeler 1926’da Daimler ile Benz’in birleşmesi ve 1929’da GM’nin Alman pazarına girerek Opel marka otomobilleri üretmeye başlaması oldu. 1930’larda ise Nazi rejimi, Ford’un tekniklerinden yararlanarak Volkswagen’leri üretmeye başladı. Ama bu proje, II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla fazlaca gelişemeden kesintiye, uğradı.

II. Dünya Savaşı sırasında, Avrupa’da ve ABD’de otomotiv şirketlerinin önemlice bir bölümü askeri taşıtlar, hatta tank ve uçak üretmeye başladı. ABD’de 1940’a değin askeri taşıt üretimine fazlaca bir yöneliş olmadı ve lüks otomobil ve ticari taşıt üretimi sürdü; ama Pearl Harbor Baskınından sonra, özel araç üretimine belirli kısıtlamalar getirildi. 1940-45 arasında otomotiv şirketleri 2,6 milyon askeri kamyon ve 660 bin cipin yanı sıra, makineli tüfek ve tüfek, tank, zırhlı araç ve bomba da üretmişlerdi. Otomobil fabrikaları, belirli düzenlemelerden sonra uçak üretimine de yöneldiler.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra motorlu taşıt üretimi çarpıcı bir hızla arttı ve 35 yıllık bir süre içinde dünya üretimi 10 katma çıktı. ABD’deki üretim artmakla birlikte, dünya otomotiv üretimindeki yüzde 80’lik payı, bu süre sonunda yüzde 20’ye geriledi. 1980’lerin başındaki ekonomik gerileme en çok ABD’yi etkiledi; bunun sonucunda Japonya üretimde birinci, Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ise ikinci sıraya yükseldi.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra otomotiv sanayisinde önemlice yeni bir buluş gerçekleşmedi ve daha çok eski tekniklerin geliştirilmesi ve yenileştirilmesiyle yetinildi. Kamyonlarda ve otobüslerde dizel motorları yaygınlaştı. ABD’de üretilen otomobillerde otomatik vites başlıca transmisyon sistemi durumuna geldi, ayrıca havalı fren ve direksiyon sistemleri uygulamaya kondu. 1960’larda Chrysler, binek otomobillerinde gaz türbinli motorlar denedi, ama sistem çok fazla teknik sorun içerdiğinden fazlaca başarılı olmadı.

Avrupa’da motorlu taşıt üretimi, ihraç yoluyla gelir sağlayacak ve savaş sonrası ekonomilerin iyileşmesine katkıda bujuna- cak sanayi dalı olarak görülüyordu. Örneğin, İngiltere üretiminin yaklaşık yarısını ihracata ayırmış, iç tüketime de belirli sınırlamalar getirmişti. İngiltere’de otomotiv sanayicileri temel olarak küçük ve ekonomik taşıt yapımına yöneldiler (Rolls- Royce’un dışında). Bu arada önden çekişli modeller yaygınlaştı. 1952’de Morris ve Austin birleşerek British Motor Corporation Ltd.’yi (BMC) kurdular. Bir başka birleşme ürünü şirket de Leyland Motors Ltd. idi; Leyland, özellikle otobüs ve kamyon alanında kısa sürede birinci şirket durumuna geldi. 1950’lerde Standard-Triumph ve Sunbeam şirketlerini bünyesine katan Leyland, 1968’de de BMC ile birleşerek British Leyland Motor Corporation Ltd.’yi oluşturdu (1978’den sonra BL Ltd). İngiltere’deki otomobil üretimi dört büyük şirketin (British Leyland, Ford, Vauxhall ve Rootes) denetimi altına girdi. Almanya’daki otomobil sanayisi ise önce Volksvvagen ile canlandı. Bu şirket, savaştan sonraki 10 yıl boyunca, AFC’deki motorlu taşıtların yarısını üretti. Şirket önce devlet tarafından kurulmuştu, ama 1960’larda hisselerinin yüzde 60’ı halka satıldı.
Ad:  otosanayı.jpg
Gösterim: 21
Boyut:  93.5 KB
İtalya’da pazarı, 1899'da kurulmuş olmakla birlikte ancak 1950’lerde geniş ölçekli üretim yapmaya başlayan Fiat SpA şirketi ele geçirdi. Fransa’da da Renault, Peugeot, Citroen ve Simca etkili oldu. 1944’te devletleştirilen Renault, 1960’larda Peugeot ile birleşti. Simca ise 1958’de Chrysler tarafında satın alındı; hisselerinin yüzde 15’ini de Fiat aldı.

II. Dünya Savaşı’ndan sonra otomotiv sanayisindeki en büyük gelişme Japonya'da yaşandı. 1950’de son derece önemsiz bir motorlu taşıt sanayisine sahip olan Japonya, 30 yıl gibi bir sürede AFC, Fransa, İngiltere ve ABD’yi geride bırakarak, otomotiv üretiminde en büyük güç durumuna geldi. Japonya’da üretilen küçük ve yakıttan önemli ölçüde tasarruf sağlayan otomobillerin pazarı kesintisiz biçimde genişledi. 1970'lerde ve 1980'lerin başlarında önde gelen Japon şirketlerinin (Toyota, Nissan, Honda ve Toyo Kogyo [bugün Mazda]) ürettiği araçların ithalatı, ABD, Kanada ve Batı Avrupa hükümetlerince sınırlanmak istendi. Bunun üzerine Japon hükümeti, Kanada ve ABD’ye yönelik otomobil ihracatını sınırladı.

1980'lerin sonlarında otomotiv üretiminde yeni bir canlanış gerçekleşti. Avrupa’da motorlu taşıt üretimi 1987’de 12,2 milyona, 1988’de 12,5 milyona çıktı. Aslında bu üretim, Avrupa pazarının Japon istilasına karşı bir dizi “görünmez” önlemle korunması sonucunda gerçekleşti. Toplam motorlu taşıt satışları içinde Japonya’nın payı, bu tür önlemlerle İngiltere’de yüzde 11, Fransa'da yüzde 3 ve İtalya'da yüzde l’le sınırlandı. Japon üreticiler Avrupa pazarlarına, ABD yapımı lüks otomobiller ile Jaguar, BMW ve Mercedes Benz gibi Avrupa yapımı otomobillere rakip, daha ucuz ama en az onlar kadar lüks otomobillerle girmeye çalıştılar. Bu dönemde Avrupa’da en çok tutulan Japon otomobilleri yüksek teknolojiyle donatılmış Toyota ve Nissan modelleri oldu.

1980'lerin sonlarında Avrupa otomobillerinde önemli yenilikler gerçekleşmedi; yalnızca gelişkin elektronik donanımlar uygulamaya kondu, taşıtların aerodinamik profilleri düzeltildi ve çok supaplı motorlara ve önden çekişli transmisyon düzeneklerine doğru bir yöneliş oldu.

Japonya’da ise 1988’de Toyota 60 milyonuncu otomobilini üreterek, kendi ülkesinde bu alandaki rekoru eline geçirdi. Aynı yıl Nissan, Honda ve Mazda da satışlarını büyük ölçüde artırdılar. Japon pazarında lüks otomobillere doğru bir yöneliş ortaya çıktı ve bunun sonucunda Toyota Mark II ile Cresta, Nissan Maxima, Laurel ile Cefiro ve Mazda Persona modellerini piyasaya sürdü.

Japonya’da 1988’de toplam otomotiv üretimi 7,8 milyon otomobil ve 7,3 milyon kamyon ve otobüs olarak gerçekleşti. Bu toplamın 4,7 milyonu ülke içinde satıldı, diğer bölümü ise ihraç edildi. Ülkedeki inşaat sektörünün gelişmesi, özellikle kamyon ve öteki ağır taşıtlara olan talebi artırdı. ABD’de ise yerli otomobil satışı 1987’de 7,34 milyon, 1988’de 7,32 milyon; yabancı otomobil satışı 1987’de 3,18 milyon, 1988’de 3,12 milyon olarak gerçekleşti. Kamyon ve öteki ağır taşıt satışları 1987’de 4,9 milyondan, 1988’de 5,1 milyona çıktı.

Satış ve rekabet sorunlarıyla karşı karşıya bulunan ABD’li otomobil üreticileri, 1989’a yeni modellerle girdiler. Ford, 24 supaplı 3 litrelik motorlarla donatılmış Ford Thunderbird ve Mercury Cougar’ı çıkardı. Chevrolet ise Japon Toyota, Isuzu ve Suzuki ile işbirlikleri kurarak, Japon otomobillerini değişik adlar altında piyasaya sürdü. Bu arada Chrysler, İtalyan Fiat ile işbirliğine girerek Alfa-Romeo’ları ABD’de üretmeye yöneldi. Benzer işbirlikleri Ford ile İsveç şirketi Volvo, GM ile Çin Ulusal Otomotiv Sanayisi ve Ford ile Japon Nissan arasında da gerçekleşti. Volkswagen ise ABD’deki otomobil üretimine son verdi.

1990’ların başlarında Avrupa, özellikle de Almanya için eski Sovyet bloku ülkeleri yeni bir pazar oldu. GM-Opel, Volksvva- gen ve Fiat gibi Avrupa’nın belli başlı üreticileri Doğu Avrupa ülkelerinde yerel üretime ve ortak girişimlere büyük yatırımlar yaptılar. ABD’de ise otomotiv sanayisi aynı dönemde büyük bir kriz yaşadı. ABD otomobillerinde uygulamaya konan başlıca yenilikler, güvenlik donanımları alanında oldu. Önce Chrysler, ardından da Ford’lara, çarpma anında sürücünün ve öndeki yolcunun ön panele çarpmasını engelleyen,, ani şişmeli hava torbaları yerleştirildi. Otomobillerdeki bir başka yenilik de kilitlemesiz fren sistemi oldu. Bilgisayar denetiminde çalışan bu sistemle, durma sırasında tekerleklerin ani kilitlenmesinin ve taşıtın yol üzerinde kayarak denetimden çıkmasının önüne geçildi.

Türkiye’de otomotiv sanayisinin temellerinin atılışı 1950’lerde gerçekleşmişse de bu konudaki girişim denemesi daha eskiye dayanır. I. Dünya Savaşı’ndan sonra kapasitesinin yarıya yakınını yitiren İstanbul limanının canlandırılması, Cumhuriyet’in ilk döneminde karşılaşılan önemli sorunlardan biriydi. Yapılan araştırmalar, 1927’de Türkiye Büyük Millet Meclisinin (TBMM) bir yasayla İstanbul limanında serbest bölge kurulmasına karar vermesi biçiminde sonuçlandı. Yasanın çıkarılmış olması teknolojik olanaklar ve sermaye birikiminden yoksun olan ülkede serbest bölge kurulmasına yeterli olmadı. Serbest bölgenin kurulup işlerlik kazanabilmesi amacıyla 1929’da Türkiye Cumhuriyeti hükümeti ile Ford Motor Company arasında 25 yıllık bir sözleşme yapıldı. Bu sözleşmeyle sözü edilen yabancı şirkete getireceği uçak, traktör, kamyon, otomobil donanımları ile parçalarını hazırlamak ve tamamlamak için İstanbul’daki gümrük alanı içinde bir montaj fabrikası ile buradaki işletme etkinliğini yürütebilecek öteki tesisleri kurma hakkı verilmişti. Çalıştıracağı işçilerin başlangıçta TC uyruklu olmayabileceğinden çeşitli vergi bağışıklıklarına kadar birçok ayrıcalık tanınan şirkete, Türkiye’ye sokacağı montajı yapılmış her traktör, kamyon ve otomobil için hükümetin 30 dolar prim ödemesi de kabul edilmişti. Büyük Bunalım sırasında denenen bu girişim başarılı olmamış ve kısa bir süre sonra tesislerin kapanmasıyla sonuçlanmıştır.

1950’lerin başında Türk Silahlı Kuvvetleri’ nin bazı motorlu taşıt gereksinmesini karşılamak için yabancı sermayeli. Türk Willys Overland Limited adlı şirket İstanbul Tuzla’da bir fabrika kurdu. Bu fabrikada cip ve pikap montajı yapılıyordu. 1955’te kamyon montajı yapılan Türk Otomotiv Endüstrisi (TOE) fabrikası da aynı yörede açıldı. Marshall Planı çerçevesindeki yardımlarla öteki motorlu taşıt gereksinmesini karşılayan Türkiye, karayollarını geliştirme çalışmaları döneminde bu araçların ithalini kısıtlayıp montajdan aşamalı olarak yerli üretime geçme doğrultusunda siyasetleri benimsedi. Bu eğilimin ağırlık kazandığı dönemde kurulan ilk fabrika olan Otosan Otomobil Sanayii AŞ, 1960’ta açıldı. 1960’larda otomotiv sanayisinin geçirdiği ilginç ve ilginç olduğu kadar da önemli bir girişim, yerli otomobil üretimi deneyidir. 27 Mayıs Hareketi’nden sonra bir süre canlanma gösteren ulusalcı eğilimlerin etkisiyle Devlet Demiryolları İşletmesi’ne (TCDD) ait tesislerin olanaklarıyla bir otomobil yapılmasına girişildi. Otomobilin kaportası Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi’nde (ELMS), 26 beygirgücündeki motoru ise Sivas Demiryolu Makinaları Sanayii Müessesesi’nde (SİDEMAS) üretildi. 1961’de tamamlanan ve Devrim adı verilen bu ilk yerli otomobilin seri üretimi, bunu sağlayaclak yeterli teknolojlik olanaklar bulunmadığından bir deney olarak kaldı.

Bir montaj fabrikası olarak İstanbul’da kurulan Otosan, 1961’de Consul marka otomobillerin yapımına başladıktan sonra 1963’te Taunus marka station-wagon’lan piyasaya sürdü. 1966’da Anadol marka otomobillerin üretimini gerçekleştiren şirketin İstanbul ve İnönü’deki çeşitli tesislerinde otomobil, pikap, minibüs, kamyon ve motor üretilir. Bu tesislerde 1985’ten beri Ford-Taunus marka otomobil üretimi de yapılmaktadır.

1966’da İstanbul’da kurulan Otoyol Sanayii AŞ, Fiat-İveco lisansıyla kamyon, kamyonet, çekici ve midibüs üretimi yapmaktadır. Aynı yıl Bursa’da karoseri üretimi yapan Karsan tesisleri kuruldu. 1960’larm sonuna doğru otomotiv sanayisinin merkezi, ulaşım bağlantıları güçlenen Bursa’ya kaydı. Burada kurulan ilk büyük şirket Türk Otomobil Fabrikası AŞ’dir (TOFAŞ). 1968’de kurulup Fiat lisansıyla 1971’de üretime geçen fabrika çeşitli tipte otomobil üretimi yapmaktadır. 1969’da Bursa’da kurulan OYAK-Renault Otomobil Fabrikaları AŞ, 197l’den beri Renault dizisinden birçok tip otomobil üretmektedir. İzmir’de GM ortaklığıyla Opel marka otomobil üreten bir fabrika kurulmuştur. Sabancı Holding, Toyota Motor Corporation ve Mitsui and Co. Ltd. ortaklığı olan Toyotasa’nın otomobil üretim tesisinin yapımı ise sürmektedir. Bursa’da yan ürün sağlayan birçok fabrika vardır. 1964’ te İzmir’de kurulan BMC Sanayi ve Ticaret AŞ, 1969’da Leyland lisansı ile motor üretimine başladı. Bu fabrika günümüzde motor, yedek parça, kamyon, kamyonet, minibüs ve traktör üretimi yapmaktadır. Tüm bunların yanı sıra İstanbul’da MAN marka kamyon ve otobüs ile Mercedes marka otobüs üreten fabrikalar vardır. Türkiye’de, Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE) verilerine göre 1992’de 265.245 adet otomobil, 11.615 adet minibüs, 6.399 adet midibüs, 21.012 adet kamyon, 16.991 adet kamyonet ve pikap üretilmiştir.

kaynak: Ana Britannica

Cevap Yaz
Hızlı Cevap
Mesaj:
Mühendislik Bilimleri forumu 'Önemli İcatlar - Otomobil - Sayfa 2' konusunu görüntülüyorsunuz: OTOMOBİL YARIŞI Çeşitli otomobil yarışı tiplerinden pist (sürat pisti) yarışı esas olarak ABD’de gelişmiştir. On ...

Kaynak:


Bu sayfalarımıza baktınız mı
paneli aç