Göklere egemen olma mücadelesi bütün savaş boyunca sürdü. Her iki taraf da giderek daha çok sayıda ve daha nitelikli avcı uçakları yaptı. Çift ya da tek kanatlı olarak üretilen bu uçaklar, genellikle iki sabit makineli tüfekle donatılmış tek kişilik uçaklardı. En yüksek hızları saatte 225 km dolayındaydı ve 30ü beygir gücüne ulaşan motorları vardı. Tasa­rımları, temelde, hava çarpışmaları düşünüle­rek yapılmıştı; ama, yer hedeflerinin bombar­dımanında da yararlı oldular.

İlk büyük uçak Ruslar'ın 1913 yapımı, dört motorlu ve çift kanatlı Sikorski İlya Mourometz uçağıydı. 1918'e gelindiğinde, ağırlıkları 13 tona ulaşan, dört motorlu bombardıman uçakları yapılmıştı. Almanlar'ın Gotha ve İngilizler'in Handley Page 0/400 uçakları gibi, ağırlıkları 4,5-7 ton arasında değişen daha küçük bombardıman uçakları da vardı. Seyir hızları saatte 100-110 km olan bu uçaklar 2.000 kg bombayı yaklaşık 650 km uzağa taşıyabiliyordu.

Almanlar bombardımanlarda zeplin gü­dümlü balonlarından da yararlandılar. Zep­linler çok yanıcı bir gaz olan hidrojenle dolduruldukları için vurulduklarında alevler içinde kalıyor ve kolayca düşürülebiliyordu. Bu anlaşılınca Almanlar zeplinden vazgeçti ve büyük bombardıman uçakları geliştirdiler. İngilizler, bombardıman uçaklarından düş­man fabrikalarına saldırmak için yararlanabi­leceklerini görerek, özel bombardıman filola­rı oluşturdular. 1918'de de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ni kurdular.

İngiltere deniz uçaklarının ve uçak gemile­rinin geliştirilmesinde de önemli bir rol oyna­dı. Denizlerde keşif uçuşları için kullanılan güdümlü balonların en basiti omurgasız gü­dümlü balondu. İngiltere çok motorlu, büyük deniz uçakları yapmaya, uçak gemilerinin geliştirilmesine çalıştı ve uçakların inip kalka­bildikleri, baştan kıça düz güverteli uçak gemileri yaptı. Ne var ki, yapımı savaşın sonlarına rastlayan bu gemiler savaşta etkin görev alamadı.I. Dünya Savaşı sırasında kullanılan önden pervaneli, çift kanatlı uçaklar tahtadan yapılı­yor ve üzeri keten bezle kaplanıyordu. Alman­ya'da ahşap ya da alüminyum alaşımı kapla­malı, daha dayanıklı tek kanatlı uçaklar da geliştirildi ve birkaç kez kullanıldı. Fokker'in tek kanatlı uçaklarının kanatları tahtadan, tüp biçimli gövdeleri ise çelikten yapılmıştı. Kıvrımlı bir yüzeyi olan, bütünüyle metalden yapılmış Hugo Junkers tasarımları da farklı bir örnektir. Claudius Dornier ve Adolf Rohrbach'ın düzleştirilmiş gergin yüzeyli me­tal ve daha modern uçakları da gelişme aşamasındaydı. Bunlar 1930'ların tek kanatlı uçaklarına örnek oldu (bak. Hava kuvvet­leri).

Sivil Havacılık

I. Dünya Savaşı'nı izleyen ilk yıllarda uçak tasarımında pek az gelişme oldu. Bazı savaş pilotları "hava taksileri"nde çalışıyor, bazıları da 10 dakikalık "gezi uçuşları" yaptırarak yaşamlarını kazanıyordu. Birkaç firma düzen­li yolcu seferleri yapmaya başladı; ama, kulla­nılan uçakların hemen hepsi de Ffavilland 4 ve 9 ile Vickers Vimy gibi bombardıman uçakla­rından dönüştürülmüştü. Alcock ve Brown, 1919'da Atlas Okyanusu'nu ilk kez hiç dur­madan geçtikleri uçuşlarında Vimy'yi kul­landılar; bunun ardından aynı yıl gene aynı tip bir uçakla Ross ve Keith Smith İngiltere'den yola çıkarak Avustralya'ya ulaştılar. Bu uçuş­lar hava yolculuğunun sağlayabileceği ola­nakları gözler önüne serdi; ama düzenli ticari seferler uzun yıllar boyunca yalnızca Avru­pa'da yapıldı. ABD'de Posta İdaresi uçakla posta taşıma hizmetini geliştirdi. Bu görevi de Havilland'lardan bozma uçakları kullanan as­keri pilotlar yürüttüler. 1929'da bu işi özel şirketler devraldı ve yolcu taşımaya başladı.

Havayolları kurumsallaştıkça yolcularını daha rahat bir ortamda taşımak için sağlam ve güvenli uçaklar aramaya başladı. Fokker sa­vaştan sonra Hollanda'ya dönerek üstten kanatlı, tahta ve çelikten tüp gövdeli yolcu uçakları üretti. Junkers, en ünlüleri 1932 ya­pımı JU 52 olan metal uçak tasarımlarını sür­dürdü. Bu, II. Dünya Savaşı sonrasına kadar sivil ve askeri hizmetlerde kullanılan üç mo­torlu bir uçaktı. Metal yapı giderek daha fazlaAlmanlar, kara ordularına destek verebile­cek uçaklara, özellikle dalışa geçerek bomba atan pike bombardıman uçaklarına ağırlık verdiler. Bu tür uçaklar ilk kez 1920'lerde ABD Deniz Kuvvetleri'nce geliştirilmişti. Al­manlar ayrıca, birlikleri taşımak için uçaklar­dan ve planörlerden yararlanmada ve para­şütçü birlikleri kullanmada öncülük ettiler.

SSCB de hava kuvvetlerinden, daha çok kara ordularını desteklemek amacıyla yarar­landı. Ayrıca, havadan tanksavar roketlerinin kullanılmasında da SSCB öncülük etti. ABD ile ortak harekete girişen İngiltere, daha çok düşman kentlerini, sanayi merkezle­rini ve ulaşım yollarını hedef alan stratejik bombardıman üzerinde durdu. Ağır bombar­dıman uçaklarını ve silahsız, hızlı de Havilland Mosquito'larını kullanan Kraliyet Hava Kuvvetleri gece bombardımanlarında yoğun­laşırken, ABD güçleri Boeing B-17'lerinin üstün olanaklarından yararlanarak, uzun menzilli avcı uçaklarının eşliğinde gündüz sal­dırıları düzenledi. İngilizler ve Almanlar tara­fından ayrı ayrı geliştirilen radar bütün savaş boyunca yaşamsal bir rol oynadı. Avcı ve bombardıman uçaklarının gece uçuşlarında ve kötü hava koşullarında hedeflerini bula­bilmelerini sağladı. Denizlerde ise, deniz uçakları ve kıyılardaki üslerinden havalanan uzun menzilli uçaklar Alman denizaltılarının yenilmesinde yardımcı oldu.

Uzakdoğu'da, Japonlar daha çok uçak ge­milerinde üslenmiş uçak filoları oluşturarak güçlü bir hava kuvveti kurdular. Bu tür filola­rın gücü ilk olarak 1941'de, ABD'nin Pearl Harbor'daki deniz üssüne düzenlenen hava saldırısında görüldü. Büyük Okyanus'ta sava­şın sonucunu, uçak gemilerinden havalanan uçakların önemli bir rol oynadığı, bir dizi bü­yük deniz savaşı belirledi. Sonunda, karadaki üslerden havalanan, uzun menzilli Boeing B-29 bombardıman uçakları Japon toprakla­rını bombalamaya başladı. Hiroşima ve Naga-saki'ye atılan atom bombaları ile savaş sona erdi.

Savaş Sonrasındaki Gelişmeler

II. Dünya Savaşı'nda uçakların boyutları bü­yümüş ve gücü artmıştı. 1945'e gelindiğinde, North American Mustang gibi avcı uçakları saatte 720 km hızla uçabiliyor ve boşalınca atılan dış yakıt depoları taşıyarak hiç dur­maksızın 3.000 km yol alabiliyordu. Bombar­dıman uçakları 10 ton bomba taşıyabiliyor, keşif uçakları 12 bin metreye yükselebiliyordu.

Jet motorları hem Almanlar, hem İngilizler tarafından geliştirilmişti. Ne var ki, ilk başarılı jet uçaklarını (Heinkel 178) 1939'da Alman­lar yaptılar ve Messerschmitt 262 jet avcı uçakları, İngilizler'in Gloster Meteor'undan önce hizmete girdi. Almanlar pilotsuz bom­bardıman uçaklarının kullanılmasında da ön­cü oldular. Yaklaşık 300 kilometrelik menzile ulaşabilen ve dünyanın ilk uzun menzilli füze­si olan V2'leri ürettiler. Savaş sonrasında ABD ve SSCB'ye giden birçok Alman bilim adamı ve mühendisi, V2'lerden yola çıkarak uzay araştırma programlarına katkıda bu­lundu.

İlk roket motorlu uçak 1938 yapımı Hein­kel 196, 1944'te kullanılan roket motorlu ilk avcı uçağı olan (ve bugüne kadar da tek ka­lan) Messerschmitt'in geliştirilmesinin başlan­gıç noktası oldu. Savaş sonrasında, ABD ro­ket motoruyla donatılmış, yukarı atmosfer araştırmalarında kullanılan uçaklar yaptı. 1947'de fırlatılan X-l sesten daha hızlı yol alan ilk insanlı uçak oldu. İlk uçuşunu 1959'da yapan North American X-15'in daha sonraki uçuşlarındaki hızı ses hızının altı katı­na ulaştı ve uçuş yüksekliği 80 kilometreyi aştı.

Ses hızına yakın bir hızda, hava artık ka­natların ve gövdenin çevresinden kolayca akamaz. Bu yüzden X-l'de ince, düz kanatlar kullanıldı; ama II. Dünya Savaşı'nda Alman-lar'ın yaptığı araştırmalar en iyi çözümün, üç­gen biçiminde (delta) arkaya eğimli kanatlar olduğunu ortaya koymuştu. İlk uçuşlarını 1947'de yapan, SSCB'nin MİG-15'leri ile ABD'nim F-86 Sabre'leri ve B-47'leri "hare­ketli kanatlarıyla" bu tür yeni avcı ve bombar­dıman uçakları kuşağının öncüleri oldular. F-86 ve Hawker Hunter gibi ilk delta kanatlı avcı uçakları sesüstü hızlara ancak pike ya­parken ulaşabiliyordu, ama İngilizler'in Lightning'i gibi, daha sonra geliştirilen tipler düz uçuşta saatte 2.400 kilometrelik bir hıza erişebiliyor ve 18 bin metreye tırmanabiliyor­du. Bombardıman uçakları daha uzun bir süre sesaltı hızlarda uçtu. Nükleer silah taşıyan Avro Vulcan ve Boeing B-52 gibi bombardı­man uçakları 1970'lere kadar görevde kaldı. ABD'nin Convair B-58 Hustler, Fransa'nın Dassault Mirage IV ve SSCB'nin TU-22 gibi sesüstü hızlarda uçan bombardıman uçakları hız bakımından en üstün avcı uçaklarıyla yarışır duruma geldi.

Günümüzün en başarılı modern askeri uçakları saldırma, düşman saldırısını önleme ve keşif yapma gibi birden çok görevi üstlene­bilecek biçimde geliştirilen tiplerdir. Çok amaçlı uçakların en başarılıları arasında SSCB'nin MİG-21'leri, Fransa'nın Dassault Mirage IH'leri ve ABD'nin McDonnell F-4 Phantom'ları sayılabilir.

1950'lerin sonuna kadar yolcu uçaklarının büyük çoğunluğu, 1930'larda ABD'nin tek ka­natlı uçaklarında olduğu gibi pistonlu motor­luydu. Daha sonra Douglas DC-4, DC-6 ve DC-7'yle Lockheed Constellation serisinden dört motorlu daha büyük uçaklar yapıldı.

1950'lerde türbinli motorla çalışan dev yol­cu uçakları hizmete girdi. Jet yolcu uçakların­da hıza ve rahatlığa önem verildi. Bunların ilki İngiliz yapımı de Havilland Comet'ti; onu ABD'nin Boeing 707 ve Douglas DC-8'i iz­ledi.

BAC One-Eleven, Hawker Siddeley Tri-dent ve Boeing 737 gibi daha küçük jet mo­torlu yolcu uçakları daha çok kısa ve orta uzaklıktaki yolculuklarda kullanılır. Bu uçak­ların çoğunda, ilk kez Fransızlar'ın Caravelle' inde denendiği gibi, motorlar gövdenin arka kesimine yerleştirilmiştir.

Ağırlığı 300 tonun üzerinde olan dev Boe­ing 747 "jumbo jet"i 500 yolcu taşıyabilmek­tedir. Bununla eş büyüklükte bir askeri taşı­ma uçağı olan Lockheed C-5A Galaxy, ön ve arka kapılardan ağır araçlar ve donatım yüklenebilecek biçimde tasarlanmıştır. Sesüstü yolcu uçakları daha hızlı yolculuk etme ola­nağını sundu. Bir İngiliz-Fransız ortak yapımı olan BAC/Sud Aviation Concorde 1976'da ortaya çıktı. 128 yolcu taşıyabilen Concorde ses hızının iki katı hızla uçmaktadır. SSCBnin TU-144'ünün hızı biraz daha yük­sek, boyutları ise biraz daha küçüktür.

Helikopterler bugün bütün dünyada kulla­nılmaktadır. Uçakların inemeyeceği yerlere inebilen bu taşıtlar, kurtarma işlerinde başka araçlarla karşılaştırılamayacak kadar değerlidir. İlk helikopterlerin kaldırma gücü çok sınırlıydı; ama SSCB 40 ton gelen Mİ-10 gibi dev helikopterler geliştirdi. Daha büyük olan Mİ-12 ise 200 ton ağırlığındadır ve 40 ton yük taşıyabilmektedir .
Sınırlı, küçük alanlara ve engebeli yüzeyle­re inebilme özellikleri yönünden helikopterle­re benzeyen, düşey kalkış ve inişli (VTOL) uçaklar da geliştirilmiştir. Dünyanın ilk işlev­sel VTOL uçağı 1969 İngiliz yapımı Havvker Siddeley Harrier'dir. Bazı geleneksel uçaklar da kısa kalkış ve inişlere (STOL) uygun ola­rak tasarlanmıştır.

Havacılıktaki başka bir gelişme de kanatla­rı değişken geometrili olan ya da biçim değiş­tirebilen (hareketli kanat) türden uçakların yapılmasıdır. Bu uçakların kanatları yüksek hızlardaki uçuşlar için geriye doğru çekilebilmekte, normal uçuşlarda ve yavaş inişi sağla­mak için alabildiğine açılmaktadır. Kanatları değişken geometrili ilk işlevsel uçak General Dynamics F-lll'di. ABD, X-15 gibi roket motorlu uçaklardan elde ettiği bilgileri uzay mekiğini geliştirmekte kullandı. Yalnızca bir kez kullanılabilen daha önceki uzay araçların­dan farklı olarak, uzay mekiği yeniden kulla­nılabilecek biçimde tasarlandı. Atmosfere gi­rebiliyor ve delta kanatlarını kullanarak uçak­lar gibi süzülerek yere inebiliyordu.

1980lerde uzay mekiği düzenli olarak kul­lanılmaya başladı. 1986'da fırlatılan bir uzay mekiği havada parçalandı ve içinde bulunan yedi astronotun ölümüne yol açtı. Bu kaza mekikleri geliştirme çalışmalarını bir süre için durdurdu.

Uzay mekiğinin getirdiği ilgi çekici bir ge­lişme de roket uçaktır. Günümüzde İngiltere ve ABD'de bilim adamları roket uçaklar üzerindeki çalışmalarını sürdürüyorlar. Bilim adamları, bir uçak gibi kalkıp inecek, ama uçuşunun bir bölümünde dünya çevresinde yörüngeye girecek bir roket uçağın 21. yüzyı­lın başlarında hizmete gireceğini umut etmek­tedirler. Böyle bir araçla İstanbul'dan New York'a uçmak yalnızca 22 dakika sürecektir.

Türkiye'de Havacılık

Türkler'de havacılık konusunda çalışmalar Osmanlı döneminde, askeri alanla sınırlı ola­rak başladı. Daha önceleri, kanat takıp yük­sek bir yerden atlayarak yapılan uçma dene­meleri de olmuştu. Bunlardan en ünlüsü 17. yüzyılda yaşayan Hezarfen Ahmed Çelebi'nin denemesidir. Ahmed Çelebi kanat takarak Galata Kulesi'nden atlamış ve bir söylentiye göre de Boğaz'ı aşarak Üsküdar'a ulaşmayı başarmıştır.

1911-12 Trablusgarp Savaşı'nda İtalyanlar'ın hava saldırısına uğrayan Osmanlılar ha­vacılığın önemini kavrayarak askeri havacılık alanında ilk çalışmaları başlattılar.
Sivil havacılığın başlangıç adımları Cumhu­riyet döneminde atıldı. İlk uçuş izni 1925' te İstanbul-Ankara arasında uçan Junkers Marke ve Lufthansa şirketlerine verildi. Aynı yıl, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alan Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. 1926'da İstanbul-Brindisi arasında yolcu ve posta taşı­ma işi İtalyan Havacılık Şirketi'nce yürütül­meye başladı. 1933'te kurulan Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi aynı yıl de Havilland modeli altı kişilik uçaklar satın alarak Ankara-İstanbul arasında yolcu taşımacılığını baş­lattı.

Türkiye'de havacılığı yaymak, gençlere sevdirmek, pilot ve paraşütçü yetiştirmek gibi amaçlarla 1935'te Türkkuşu kurulmuştur. Türkkuşu, Türk Hava Kurumu'na bağlı bir kuruluştur. Genellikle gençlere yönelik olan çalışmaları arasında, uçak pilotlarının ve pla-nörcülerin yetiştirilmesi, paraşütle atlama ve model uçak yapımı eğitimi veren okullar sayı­labilir. Günümüzde de Türkkuşu her yıl yaz aylarında Eskişehir'deki tesislerinde gençler için paraşüt ve planör uçuş kursları düzenler. Gene her yıl düzenlediği paraşüt ve model uçak yarışmaları sonucunda kurulan milli ta­kımla uluslararası yarışmalara katılır.

Sivil havacılığın asıl gelişimi II. Dünya Sa­vaşı sonrasına rastlar. Bu dönemde hem uçak­ların modernleştirilmesine, hem de yeni hava­limanlarının yapımına ağırlık verildi. 1949'da Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı Hava Meydan­ları Bürosu kuruldu. Sekiz yıl içinde Atatürk (Yeşilköy), Esenboğa, Adana, Trabzon ve Van havalimanları işletmeye açıldı. 1956'da çıkarılan bir yasayla Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak, havalimanlarının işletil­mesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuru­luşa bırakıldı.
II. Dünya Savaşı nın hemen ardından kuru­lan Devlet Hava Yollan Umum Müdürlüğü DC-3 ve C-47 tipi uçaklar satın aldı. Hava filosunun modernleştirilmesiyle, önce Atina,1935'te kurulan Türkkuşu'nun istanbul üzerinde ilk uçuşu. Beyrut ve Kahire olmak üzere dış ülkelere uçuşlar başladı. 1955'te Devlet Hava Yolları yerine Türk Hava Yolları (THY) Anonim Or­taklığı kuruldu.

Günümüzde THY değişik tiplerde, toplam 32 uçakla yurtiçinde ve yurt­dışında 50"den fazla kente yolcu ve yük taşı­maktadır. 1970'lerin ortalarında ve özellikle 1980 sonrasında THY'nin yanı sıra özel kuru­luşlar da hava taşımacılığı alanına girerek "charter" ve tarifeli seferlere başlamışlardır.